Opel Astra F GSi 179ps

Ιου, ίου, ίουουου…
Όπως είπα, πολύ σπάνια συναντάμε στις μέρες μας ένα γνήσιο Astra GSi. Όσοι δεν πρόλαβαν να δουν ένα γνήσιο 2.0lt τέτοιο, ίσως να πέτυχαν ένα από εκείνα τα περιπολικά, τα οποία για λόγους χρήσης ήταν 5θυρα αλλά όλα τους τα μηχανικά μέρη, ήταν από το GSi. Μέχρι το 2003 που αποσύρθηκαν είχαν γράψει εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα και ο λόγος που αποσύρθηκαν, ήταν αφενός η παλαιότητά τους, αφετέρου το ότι δεν είχαν A/C, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα καθημερινά μέσα σε ένα αυτοκίνητο, όπως οι αστυνομικοί. Την θέση τους πήραν τα 2.0lt Citroen Xsara τα οποία με το τεράστιο «καρούμπαλο» που κουβαλάνε από πάνω τους, ζήτημα να φτάνουν τα 160km/h. Όμως, σε ελάχιστα αστυνομικά τμήματα, υπάρχουν ακόμα κάποια Opel Astra GSi. Μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού βέβαια, αλλά υπάρχουν. Φίλοι αστυνομικοί που έχουν οδηγήσει όλα τα περιπολικά, μας είπαν ότι σαν το Astra... τίποτα!

Ολίγη χίστορι!
Το όνομα «Astra» υπάρχει από το 1979, όμως μόνο στην... δεξιοτίμονη Αγγλία, όπου η Opel ονομάζεται Vauxhall. Εκείνα τα μοντέλα στην Ελλάδα και την υπόλοιπη Ευρώπη τα γνωρίζαμε ως Kadett. To 1991, στην 3^η πλέον έκδοση του Astra, κυκλοφόρησε πλέον παντού με το ίδιο όνομα. Κάπου εκεί, έσκασε μύτη και το δίλιτρο GSi, με τα 150 άλογα. Με πολύ ξεχωριστό bodykit και μόνο σε τρίθυρη έκδοση, το GSi ήταν ιδιαίτερα πρωτοποριακό.

Τι συμβαίνει με την δική μας περίπτωση όμως? Ο Μιχάλης Κ. αγόρασε αυτό το Astra σαν 1.4 8V στο όμορφο λευκό χρώμα. Ήξερε από την αρχή πως θα το έκανε μετατροπή σε GSi οπότε άρχισε αμέσως να ψάχνει για το bodykit του δίλιτρου. Τελικά αυτό αποδείχθηκε μία ιδιαίτερα δύσκολη διαδικασία, καθώς τα ανταλλακτικά της φανοποιίας του είναι δυσεύρετα και ακόμη και αν καταφέρεις να βρεις κάτι, συνήθως δεν είναι σε καλή κατάσταση. Ευτυχώς μετά από καιρό, κατάφερε να ολοκληρώσει το look του GSi. Οι βελτιώσεις συνεχίστηκαν στον τομέα των φρένων και μάλιστα με δραστικές αλλαγές που, όπως φάνηκε από τις μετρήσεις του VBOX III, απέδωσαν καρπούς. Αφού «την πάτησε» βάζοντας πρώτα τα φρένα του GSi, ανακάλυψε ότι δεν φτάνουν ούτε για τα 90 άλογα του 1.400άρη κινητήρα. Έτσι, μελέτησε, έψαξε και βρήκε εμπρός φρένα από Vauxhall Vectra B 2.5 V6 τα οποία έχουν μεγάλες διπίστονες δαγκάνες και αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 308mm. Στον πίσω άξονα οι δίσκοι έχουν διάμετρο 286mm και προέρχονται πάλι από Vectra B. Το καλό είναι ότι ο Μιχάλης έκανε σοβαρή μελέτη και τα πάντα έχουν κουμπώσει σαν εργοστασιακά, χωρίς να χρειαστεί να τοποθετηθούν αποστάτες.

KW
Η KW είναι πασίγνωστη για τις αναρτήσεις της και έχει καταφέρει εδώ και χρόνια, με την ποιότητά της, να σε κάνει να νιώθεις σίγουρος πως αν τοποθετήσεις ανάρτηση KW θα λειτουργήσει άψογα. Εδώ ανέλαβε δράση ένα Sport kit το οποίο απορροφά ήσυχα τους κραδασμούς και παράλληλα κάνει όσο σφιχτό χρειάζεται το Astra. Σε συνδυασμό δε με την 25mm αντιστρεπτική της Eibach εμπρός, η μούρη έχει αποκτήσει σιγουριά και αμεσότητα. Οι βάσεις ψαλιδιών, καθώς και τα αντίστοιχα σινεμπλόκ του πίσω άξονα, είναι της Powerflex. 

C20XE
Ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας της Opel «ακούει» αρκετά στην βελτίωση. Ο συγκεκριμένος έχει εξελιχθεί αρκετά και αποτελεί πλέον μία καλή βάση, ικανή για να βγάλει στον στρόφαλο ακόμα και 200 άλογα! Το μπλοκ έφτασε στο ρεκτιφιέ του Γ. Μάτη και αφού έγιναν οι απαραίτητες εργασίες, τοποθετήθηκαν πιστόνια της Accralite, με διάμετρο 1,5mm oversize, φτάνοντας έτσι τον κυβισμό στα 2.068cc. Αν γνωρίζετε την Cat Cams μονάχα για τους εκκεντροφόρους της, καιρός είναι να μάθετε ότι κατασκευάζει και ανθεκτικές μπιέλες. Αυτές πήραν την θέση τους πάνω στον εργοστασιακό στρόφαλο. Μπιελόβιδες, βίδες βολάν και μπουζόνια κυλινδροκεφαλής, είναι φυσικά aftermarket. Η φλάντζα από τους δίλιτρους turbo κινητήρες Z20LET της Opel είναι ιδιαίτερα ανθεκτικές σε τέτοιες εφαρμογές, οπότε και προτιμήθηκε μία τέτοια για εδώ. Το εργοστασιακό γρανάζι της αντλίας λαδιού δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό και σε πιεσμένους κινητήρες είναι εύκολο να σας προδώσει. Την λύση δίνει η SBD Motorsport, μία εταιρεία που έχει ασχοληθεί πολύ σοβαρά με την εξέλιξη των C20XE κινητήρων. Το γρανάζι της αντλίας λαδιού είναι πλέον ατσάλινο και δεν αφήνει περιθώρια αστοχίας. Η Sevdalis Superflow μας έχει απασχολήσει ξανά στο παρελθόν και πάντοτε με αυτοκίνητα κορυφαία στο είδος τους, όπως εκείνο το Nissan GT-R με τα 1.400+ άλογα από την Ρουμανία (τ.161). Και εδώ λοιπόν ανέλαβε να βελτιώσει την ροϊκότητα των αυλών, ώστε με την τοποθέτηση των εκκεντροφόροι της Piper να πάρει «τα πάνω του» το μοτέρ. Αυτοί είναι αρκετά χαλαροί σε χαρακτηριστικά, μιας και πρόκειται για το 1^ο στάδιό τους. Συμμετρικοί, με 264 μοίρες διάρκεια και 10,1mm ανύψωση βαλβίδας, σίγουρα δεν θεωρούνται τέρατα. Ο Μιχάλης Κ. όμως έχει στο μυαλό του να τοποθετήσει στο άμεσο μέλλον διαφορετικούς, ικανούς να εκτοξεύσουν την ιπποδύναμη κοντά στα 200 άλογα. Όπως είπαμε, η υποδομή υπάρχει. Για την ώρα το σύνολο είναι απόλυτα ικανοποιητικό, πράγμα που φαίνεται και από την δυναμομέτρηση η οποία έγινε στο Dyno Dynamics δυναμόμετρο της Auto Turbo. Σκεφτείτε ότι το μοτεράκι έχει πάνω από 17 κιλά ροπής στις 2.000rpm και πάνω από 23 ήδη στις 3.000!

Η Lexmaul έχει αναλάβει το δύσκολο κομμάτι της εισαγωγής αέρα και της εξαγωγής των καυσαερίων. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι ολόκληρη αλλαγμένη με μία που η Lexmaul ονομάζει «RAM». Είναι καλύτερα σχεδιασμένη και φυσικά φροντίζει να παρέχει περισσότερο όγκο αέρα στους κυλίνδρους. Στην απέναντι μεριά της κυλινδροκεφαλής, το χταπόδι της ίδιας εταιρείας βρίσκει σύμμαχο την εξάτμιση των 63,5mm, κατασκευής PowerUp. Η MGI Motorsport ανέλαβε τον προγραμματισμό της ECU.

F16!
Για το σασμάν μιλάω. Πρόκειται για το κιβώτιο ταχυτήτων που φοράνε τα 2.0 8V Opel και πέφτει λιγάκι πιο κοντό από το εργοστασιακό. Προσωπικά θα το ήθελα ακόμα πιο κοντό πάντως, καθώς με κοντύτερες 3^η και 4^η το αυτοκίνητο θα πήγαινε  σαν να κέρδισε άλλα 20 άλογα. Ποιος ο λόγος να βγάζει η 3^η 148-και-κάτι km/h και η 4^η 190+? Με την τοποθέτηση των πιο άγριων εκκεντροφόρων το Astraκι θα βγάλει τον πραγματικό του εαυτό και θα κινείται εντυπωσιακά γρήγορα. Όπως καταλάβατε πάμε στο πιο ενδιαφέρον κομμάτι της δοκιμής. Πως κινείται? Πως πάει τελικά το Astra ύστερα από τις βελτιώσεις?

Η Opel ανακοινώνει πως το Astra GSi ζυγίζει 1.080kg «άδειο». Προσθέστε άλλα 150 κιλά για εμένα και τον ιδιοκτήτη, ρίξτε και 25 λίτρα ‘κατοστάρας στην εξίσωση (άρα χοντρικά ακόμα 19 κιλά), πάμε σε ένα σύνολο 1.250kg περίπου. Το VBOX III «μιλάει» με τους δορυφόρους του 100 φορές το δευτερόλεπτο και πρόκειται να μας πει την αλήθεια και μόνο την αλήθεια. Ο Μιχάλης είναι καλός οδηγός. Νιώθει πως επιταχύνει το Astra του, καταλαβαίνει πότε είναι η κατάλληλη στιγμή να αλλάξει ταχύτητα και γενικά το πάει καλά. Τα 16άρια Toyo T1R με το 45άρι προφίλ, σίγουρα δεν είναι το κατάλληλο λάστιχο για επιταχύνσεις από στάση. Αυτό φάνηκε από τα πρώτα 18 μέτρα, όπου χρειαστήκαμε 2,68sec. Όμως το σπινάρισμα μόνο μέχρι εκεί. Μετά, η μακριά 1^η βοηθάει το Astra να πατήσει κάτω. Η αλλαγή από 2^α σε 3^η, θα μπορούσε να είχε γίνει ένα κλικ αργότερα, καθώς ο Μιχάλης την άλλαξε στα 99km/h. Χάσαμε περίπου 0,2sec από κει. Πάντως, με αυτά τα λάστιχα κάτω από 7sec δεν έπεφτε το 0-100, ότι και να κάναμε. Το ίδιο έργο συνεχίστηκε και αργότερα. Το σασμάν, αν και είναι πιο κοντό από το εργοστασιακό, είναι και πάλι μακρύ για τα άλογα του Astra. Όταν αλλαχτούν οι εκκεντροφόροι το έργο θα αλλάξει αρκετά. Τα 400m τα καλύψαμε σε 15,1sec, με 150km/h έξοδο. Not bad! Η παρατήρησή μας: ο εργοστασιακός συμπλέκτης δεν περνάει όμορφες στιγμές από αλλαγή σε αλλαγή. Ενδέχεται να πατίναρε ελαφρά μιας και η ροπή είναι αρκετά μεγαλύτερη σε σχέση με του νορμάλ GSi. Μας άρεσε πολύ όμως που δοκιμάσαμε ένα αυτοκίνητο σπάνιο στους δρόμους μας και μάλιστα τόσο περιποιημένο. Ένα αυτοκίνητο που έχει πάνω του άπειρες ώρες προσωπικής εργασίας από τον ιδιοκτήτη, πράγμα που φαίνεται. Με ένα ζεύγος εκκεντροφόρων και ενισχυμένο συμπλέκτη, άντε πιάστο μετά! Τα περιπολικά GSi σίγουρα δεν το πιάνουν με τίποτα πάντως!