Power Tests

Opel Corsa OPC 1.002Ps

Φοβερό!

Πραγματικά είναι εντυπωσιακό αυτό το αυτοκίνητο από κοντά, ειδικά όταν το κοιτάζεις από μπροστά με τα τεράστια φτερά του να καλύπτουν ολόκληρα τα 26άρια μπαλόνια. Ευτυχώς που δεν κυκλοφορεί στους δρόμους γιατί θα μοίραζε εμφράγματα. Ειδικά τώρα πια, σε λευκό χρώμα και με τον δίλιτρο κινητήρα, έχει γίνει πραγματικό τέρας. Το μοτέρ είναι το Ζ20LEH το οποίο προέρχεται από Astra OPC, αλλά έχει αποχαρακτηριστεί από τον κωδικό που του έδωσε η «μαμά» Opel και πλέον ονομάζεται Ζ20LEX από την Petropoulos Werks. Όταν έκατσα να γράψω το άρθρο, είχα φάει το πληκτρολόγιο από τα νεύρα μου να ψάχνω στο internet τις διαφορές που έχει αυτός ο κωδικός σε σχέση με την υπόλοιπη οικογένεια των Z20, στο τέλος δεν άντεξα και πήρα τηλέφωνο τον Πάνο, που μου εξήγησε ότι δεν είναι άλλος κωδικός, απλά είναι σύνηθες, όταν αλλάζουν τα κινούμενα μέρη σε αυτά τα μοτέρ στο εξωτερικό, να σταματάνε να τα λένε πχ LEH/LER/LET, αφού δεν έχει μείνει και τίποτα εργοστασιακό και πλέον τα ονομάζουν Ζ20LEX. Όπως και να έχει, στο συγκεκριμένο μοτέρ Opel είναι μόνο ό,τι δεν αλλάζει. Τα υπόλοιπα είναι όλα αγωνιστικά σφυρήλατα εξαρτήματα ικανά για απίστευτες ιπποδυνάμεις και στροφάρισμα που δεν θα το πιστεύετε!

DSG και εσύ εδώ?

Αυτό όμως που ξεχωρίζει πραγματικά σε αυτό το project είναι το σασμάν! Βαρέθηκαν βλέπετε να σπάνε τα πανάκριβα dragster σασμάν και να κάθονται συνέχεια και να τα ενισχύουν μόνοι τους και είπαν να δοκιμάσουν κάτι διαφορετικό που αποδεδειγμένα δουλεύει σε αυτοκίνητα dragster. Πάνε λοιπόν τα ντραγκστεράδικα σειριακά τετρατάχυτα, έχουμε πλέον ένα εξάρι κιβώτιο DSG DQ250 από Audi S3. Για να το ταιριάξει στον κινητήρα, η Petropoulos Werks κατασκεύασε ειδική πλάκα -αντάπτορα- ανάμεσά τους και καινούριο billet βολάν μονής μάζας. Φοράει ενισχυμένη καμπάνα με δισκάκια της Dodson Sportsmans Plus με 8 δισκάκια Exedy υψηλής αντοχής, που είναι ειδική για αγώνες παντός τύπου και η επικοινωνία του με τον εγκέφαλο του κινητήρα έχει γίνει με τη χρήση ενός ενδιάμεσου εγκέφαλου MS Labs του Δημήτρη Στασινόπουλου, ο οποίος αναλαμβάνει να μετατρέψει τα σήματα έτσι ώστε να μπορεί να αναγνωρίζει η mechatronic του κιβωτίου τι δεδομένα της στέλνει ο εγκέφαλος που διαχειρίζεται τον κινητήρα, Syvecs S6 plus. Φοράει και μπλοκέ διαφορικό της Wavetrac το οποίο είναι ένα διαφορετικού τύπου torsen με πολύ καλύτερα χαρακτηριστικά και αντοχή. Τον προγραμματισμό του σασμάν έχει κάνει η Dynodrome και του Syvecs ο Δημήτρης Κεραμίδας. Εγκεφαλάρα αυτός ο S6 plus, αν το ψάξετε κάνει παπάδες, αλλά κοστίζει και αρκετά. Σου δίνει όμως τη δυνατότητα να κάνεις τα πάντα με τις εφαρμογές και τις εισόδους και εξόδους που διαθέτει, ενώ είναι πλήρως παραμετροποιήσιμος, είναι ο ορισμός του «άγραφου». Ό,τι θέλεις τον κάνεις και ό,τι του ζητήσεις κάνει. Τα ηλεκτρολογικά, όπως πλεξούδες και λοιπά, τα έχει φτιάξει ο Σάββας, ο μικρός αδερφός του Πάνου, που ύστερα πήρε το scotch brite να βγάλει ένα αυτοκόλλητο από το πίσω τζάμι, το έγδαρε και τώρα λογικά θα βρίσκεται μεταμφιεσμένος κάπου στα νησιά Φίτζι.

Drag king

Όπως ανέφερα λοιπόν και πριν, το μοτέρ είναι πλέον αποχαρακτηρισμένο, μιας και έχουν αλλαχτεί τα πάντα, όπως ο σφυρήλατος στρόφαλος και οι μπιέλες της Arrow που αντέχουν όσα άλογα και τα φορτώσεις, καθώς και τα έμβολα που είναι custom της Ross. Μέταλλα, βίδες, φλάντζες κτλ, όλα ενισχυμένα και προσεγμένα, όπως και το ρεκτιφιέ που του έκανε ο αιώνιος σαξοραλλάκιας, Μιχάλης Κουρέτσος, στο ρεκτιφιέ ΟΤΕΜ. Το χταπόδι για την τεράστια Precision PT6870 Gen2 το έφτιαξε ο Στέλιος στην NS Racing, όπως και αυτό το δείγμα από εξάτμιση που βγαίνει από το καπό, σε σχήμα σταγόνας, μαζί με την ασορτί έξοδο του external της Tial, με διάμετρο 60mm, έτσι για την αλητεία. Στο καπάκι, τα μηχανικά ωστήρια και οι εκκεντροφόροι είναι custom με προφίλ της Petropoulos Werks, με ρυθμιζόμενα γρανάζια της R&D και το μοτέρ έχει τη δυνατότητα να στροφάρει ακόμα και 13.000rpm! Να σημειώσουμε εδώ ότι η δυναμομέτρηση, που μου έστειλε ο Πάνος από το in-house MAHA dyno της εταιρείας, είναι μέχρι τις 9.500rpm, γιατί δεν το ανεβάζουν ακόμα πιο ψηλά λόγω κιβωτίου. Στο μέλλον και με περισσότερο ψάξιμο μπορεί να πάρει κάτι ακόμα από στροφές. Γενικά όποιος είναι παρατηρητικός και έχει ασχοληθεί λίγο με τέτοιες κατασκευές, θα καταλάβει ότι τίποτα σε αυτό το αμάξι δεν είναι αυτό που λέμε «οριακό». Όλα δείχνουν ότι και οι χρόνοι και οι αριθμοί είναι ακόμα σε επίπεδο δοκιμαστικό και δεν έχουν φτάσει εκεί που είναι να φτάσουν ούτε από στροφές ούτε από πίεση ούτε από πρόσφυση, όπως θα δούμε και στη συνέχεια.

Ο χρόνος που έχει κάνει σε ένα δοκιμαστικό πέρασμα στο Αγρίνιο είναι προσωρινός και είμαι σίγουρος ότι αυτό που λέω θα αποδειχτεί στον επόμενο αγώνα. Ας αναλύσουμε όμως λίγο ακόμα τα μηχανικά του και θα επιστρέψουμε και σε αυτό. Η εισαγωγή και η τροφοδοσία σε αέρα και καύσιμο είναι το Α και το Ω σε ένα τέτοιο μοτέρ. Όλα τα άλλα είναι για να αντέχει, όχι για να αποδίδει. Για να αποδίδει, χρειάζεται πολύ μείγμα και τρόπο να το καταναλώσει. Ο αέρας λοιπόν από τη θηριώδη Precision με τα διπλά κεραμικά ρουλεμάν και την παροχή μέχρι 1.100Ps περνάει και ψύχεται από ένα chargecooler πάγου επίσης της Precision, από το οποίο φεύγει παγωμένος για την custom billet αλουμινένια εισαγωγή κατασκευής Petropoulos Werks. H ηλεκτρική πεταλούδα είναι από Porsche Panamera (!) και η σκάστρα είναι της Tial. Αφού λοιπόν γεμίσουν οι κύλινδροι με δροσερό και μπόλικο αέρα, τώρα πρέπει να τον εμπλουτίσουν και με καύσιμο. Αυτό το ρόλο τον έχουν αναλάβει τέσσερα μπεκ της Bosch Motorsport με παροχή 1600cc/min, που λογικά κάνουν και για το γκαζόν στο Καραϊσκάκη. Θυμάμαι κάποτε που τα μπεκ δεν ήταν σαν τα σημερινά και τα μεγαλύτερα ήταν κάτι γκρι Bosch με κωδικό 403, τα οποία όντως ήταν για να ποτίζεις τα λουλούδια, γιατί ναι μεν είχαν αρκετή παροχή όταν την ήθελες, αλλά είχαν και περισσότερη όταν δεν την ήθελες, γιατί ήταν απλά μεγάλα χωρίς καμία τεχνολογική υπόσταση, με αποτέλεσμα στο ρελαντί και στα χαμηλά φορτία να ξεπλένουν τον κύλινδρο από το λάδι και να τρώνε τα σωθικά του μοτέρ πολύ γρήγορα, αλλά και να γεμίζουν το κάρτερ βενζίνη. Βλέπετε, εμείς οι παλιοί τα έχουμε πληρώσει αυτά και όπως μου είπε και ο Πάνος πολύ σοφά όταν τον ρώτησα αν θυμάται τι φοράει το αμάξι, «όποιος πληρώνει, θυμάται!». Τα μπεκ αυτά φυσικά δεν έχουν καμία σχέση με εκείνα που «θυμάμαι» εγώ και τροφοδοτούνται από μία αντλία της Magnafuel με ρυθμιστή επίσης από την Magnafuel. Για την ανάφλεξη έχουν επιλέξει εργοστασιακούς πολλαπλασιαστές από Honda S2000 που είναι πάρα πολύ δυνατοί και αξιόπιστοι.

The rest

Η καρότσα του δεν έχει μεγάλες διαφορές από το παρελθόν, εκτός από την προφανή αλλαγή στο χρώμα από το μπλε του OPC σε λευκό, αλλά και το νέο εκπληκτικό carbon bodykit που κατασκεύασε ο Νίκος Κωστούλας στην Perfect Design. Έχει ανθρακονημάτινο ουρανό, πόρτες, αεροτομή σε σχήμα σταγόνας για μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση και φυσικά αυτήν την καταπληκτική αποσπώμενη μούρη, ένα «καπάκι» που περιλαμβάνει το καπό, τα φτερά και τα φανάρια, το οποίο βγάλαμε για τη φωτογράφιση και δεν ζύγιζε τίποτα, το έπαιρνες με ένα χέρι και έφευγες. Το Roll Cage είναι από τον Ιάκωβο -Herby- και το ρεζερβουάρ είναι χειροποίητο με τάπες ασφαλείας. Για ανάρτηση έχει μια custom που βασίζεται στην KW Variant 3 και ο πίσω άξονας έχει δώσει τη θέση του σε διπλά ψαλίδια κατασκευής Petropoulos Werks. Τα ζαντολάστιχα είναι της Braid motorsport, με drag μπαλόνια διαστάσεων 26x10 -15 εμπρός και 26x4.5 -15 πίσω, που απλά πρέπει να ακολουθούν χωρίς να έχουν μεγάλες τριβές. Πάνω-κάτω, τα τεχνικά του αυτοκινήτου είναι αυτά και, όπως ανέφερα και πριν, είναι μεν τελειωμένο από μηχανικής άποψης, αλλά ένα τέτοιο όχημα δεν σταματάει να εξελίσσεται ποτέ. Έτσι κι αυτό, το έχουμε δει σε διάφορες μορφές, να κατεβάζει αγώνα με τον αγώνα το χρόνο του, έτσι και τώρα με τον δίλιτρο κινητήρα πήγε για πρώτη φορά να δοκιμαστεί στην πίστα και σε ένα μόνο πέρασμα στα δοκιμαστικά της Κυριακής με χαμηλή πίεση στο 1,8bar και με κακό δεκαοχτάμετρο λόγω μεγαλύτερης πίεσης απ’ όσο έπρεπε στα λάστιχα κατάφερε για πλάκα να κάνει χρόνο 9,644sec στο τετρακοσάρι, με ταχύτητα εξόδου πολύ μεγαλύτερη απ’ όσο υποδηλώνει αυτός ο χρόνος στα 244km/h. Αυτό συνέβη γιατί το σχεδόν 1,7sec για τα πρώτα 18m του στέρησε τουλάχιστον δύο δέκατα από το συνολικό χρόνο, τα οποία μπορεί να φαντάζουν λίγα στην εκκίνηση, αλλά αυτά τα δύο δέκατα με 244km/h στον τερματισμό είναι 15 μέτρα και στο χρονόμετρο είναι πάντα δύο δέκατα.

Έχει πολύ να κατεβάσει ακόμα, λοιπόν, όχι μόνο από πρόσφυση, αλλά και από δύναμη, γιατί τα 1.002Ps που μου έστειλε ο Πάνος από το δυναμόμετρο είναι με πίεση 1,8bar, που τόσο δουλεύουν τα σύγχρονα hot-hatch με πρόγραμμα... δεν νομίζω όλη αυτή η φασαρία στο μοτέρ να έγινε για πίεση 1,8bar. Και τα άλογα που γράφουμε εδώ δηλαδή είναι της πλάκας, κανονικά θα βγάλει πολλά περισσότερα μόλις σηκώσει πίεση, αλλά ας μην βιαζόμαστε. Έτσι κι αλλιώς, το γρηγορότερο Opel στην Ελλάδα είναι ήδη και το γρηγορότερο OPC στον κόσμο, δεν τους κυνηγάει κανείς ή ακόμα πιο σωστά, δεν κυνηγάνε κανέναν, είναι όλοι πιο πίσω. Μόνο και μόνο από μία καλύτερη εκκίνηση που θα έπρεπε να είναι κοντά στο 1,5sec και από κάποιες ακόμα μικρορυθμίσεις, το μισό δευτερόλεπτο θα το ρίξει. Το ίδιο μάλιστα του είπε και ο Τάκης από την 0-400 Tune 2 Race, που έβλεπαν μαζί το data-logging του περάσματος, ότι σύμφωνα με τα στοιχεία που βλέπει πέφτει πολύ ακόμα. Τώρα ο Πάνος σκέφτεται, όταν το τελειοποιήσει, να το πάει και σε κάποιον αγώνα του εξωτερικού, όπου οι πίστες είναι καλύτερες και οι χρόνοι πιο «διεθνώς αναγνωρισμένοι», ώστε και το αυτοκίνητο να γίνει ευρύτερα γνωστό στο χώρο των αγώνων, αλλά και η δουλειά του μαζί με το επίπεδο της βελτίωσης στη χώρα μας να αναγνωριστεί. Ένα επίπεδο που τείνει να κάνει την Ελλάδα ένα «Γαλατικό χωριό» στο χώρο των dragster, με πολλές παγκόσμιες διακρίσεις από τους Έλληνες μηχανικούς και ρεκόρ που δεν δικαιολογούνται ούτε από το μέγεθος του πληθυσμού, καθώς είμαστε πολύ λίγοι, ούτε από το επίπεδο της οικονομίας, καθώς έχουμε γίνει πολύ φτωχοί. Δικαιολογείται όμως από το πείσμα, το μεράκι, το μαστοριλίκι και την αγάπη για την ταχύτητα και τη διάκριση που έχουμε. Αυτοκίνητα σαν αυτό, σαν τα S3 του Τάκη και του Ντέμου, σαν το EVO του Πανόπουλου και πολλά ακόμα που ξεχωρίζουν παγκοσμίως στην κατηγορία τους και μπορεί να τα ξεχνάω, έχουν κάνει τους ξένους να αναγνωρίζουν την ελληνική tuning σκηνή ως μία από τις δυνατότερες στον κόσμο και μάλιστα έχουν αρχίσει να έρχονται πολλά αυτοκίνητα από το εξωτερικό για βελτίωση στην Ελλάδα.