Tests

Porsche 911 Carrera S 420Ps

LeMans
Είχα αρχίσει να γράφω αυτό το test, παρακολουθώντας παράλληλα, τον 24ωρο αγώνα Le Mans και οι εξελίξεις με συνεπήραν. Ξενύχτησα μέχρι τη στιγμή που η Toyota εγκατέλειψε και οι ελπίδες της είχαν εξανεμιστεί. Η Porsche κυριαρχούσε και όλα έδειχναν ότι θα κερδίσει το 19^ο Le Mans στην ιστορία της. Την Κυριακή, όμως, η 919 Hybrid, με τον αριθμό 1, εγκατέλειψε, κάνοντας τους ανθρώπους της ομάδας να τραβούν τα μαλλιά τους, σχεδόν να κλαίνε. Οι ελπίδες είχαν εναποθετηθεί πάνω στο δεύτερο αυτοκίνητο, το οποίο βρισκόταν δύο ώρες πίσω από προηγούμενη ζημιά. Κανένας δεν τα παράτησε όμως και η 919 Hybrid κατάφερε να βρεθεί στην πρώτη θέση, ύστερα από δεκάδες προσπεράσεις. Το 19^ο κατόρθωμα στην ιστορία της ήταν γεγονός. Αφού χάζεψα τα παραλειπόμενα, άνοιξα γρήγορα το laptop, ώστε να εκμεταλλευτώ την έμπνευση, που μου προκάλεσε η νίκη της Porsche.

Με deadline
Συνάδελφοι, στο εξωτερικό, έχουν συχνά στη διάθεσή τους αυτοκίνητα, όπως η 911 Carrera S, για πολλές μέρες, χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων και -σχεδόν- χωρίς περιορισμό budget. Μπορούν και γράφουν πολλές εκατοντάδες χιλιόμετρα, με σκοπό να γίνουν ένα με το αυτοκίνητο και να εκμαιεύσουν όσο περισσότερα χαρακτηριστικά μπορούν, με αποτέλεσμα ένα καλό κείμενο για το μέσο στο οποίο γράφουν. Εμείς εδώ δεν έχουμε ούτε μεγάλο budget, ούτε απεριόριστα χιλιόμετρα και μπόλικες μέρες. Όμως, αν δούμε τη φωτεινή πλευρά της ζωής, υπάρχει η Porsche Hellas, η οποία μας διέθεσε την 911 Carrera S για δοκιμή, έστω για δύο μέρες. Σε σχέση με το «καθόλου», οι δύο μέρες φαντάζουν ιδανικές. Από την άλλη, βρισκόμαστε στην Ελλάδα, που, ό,τι και να κάνουν οι «θεσμοί», βρισκόμαστε μισή ώρα από τη θάλασσα, πλάι σε μαγευτικές διαδρομές, ιδανικές για ένα τέτοιο sportscar.

Μέχρι στιγμής…
...η λέξη turbo, που ακολουθούσε μία 911, δεν υπήρχε μονάχα για να μας δείξει την επιπλέον δύναμη σε σχέση με τις άλλες, αλλά για να ξεχωρίσει μία ολοκληρωτικά διαφορετική κλάση αυτοκινήτου και οδηγού. Οι 911 turbo είναι πολύ δυνατές, υπερβολικά γρήγορες και, για να τις πας στο 100%, οφείλεις να είσαι ελαφρώς τρελός. Δεν είχα την τύχη να οδηγήσω μία 993 turbo, έχω όμως οδηγήσει όλες τις υπόλοιπες 911 turbo από εκεί και μετά. Τι να πεις για την 996 Turbo, την οποία, για να την πας γρήγορα (όχι σβέλτα. Γρήγορα!) σε διαδρομή με στροφές, πρέπει να μην έχεις παιδιά, αλλά και να έχεις κάνει delete τη λέξη «φόβος» από το σκληρό σου δίσκο. Τετρακίνητη, αλλά πισωκίνητη, αφού η ουρά γυρίζει τόσο, που νομίζεις ότι το εμπρός διαφορικό δεν υπάρχει. Εκείνη τη στιγμή μπαίνει και αυτό στο παιχνίδι και πρέπει εσύ να κουμαντάρεις το αμάξωμα. Χάρη στο φίλο Γιώργο, έχω βρεθεί στο τιμόνι δυνατής 996 Turbo στην πίστα της Monza, γράφοντας μαζί του μερικούς γύρους. Θυμάμαι ότι φλερτάραμε τα 270 στο τέλος της ευθείας. Η 997, πάλι, σαφώς πιο φιλική, με τετρακίνηση-έτη φωτός πιο αποτελεσματική από της 996, όμως με αστείρευτη δύναμη, τόση που, από στροφή σε στροφή, έφτανες με τόσα που πίστευες ότι δεν θα τα καταφέρεις. Ερχόμαστε στο σήμερα, λοιπόν, με την πισωκίνητη CarreraS, η οποία διαθέτει στο πίσω μέρος της έναν boxer κινητήρα τριών λίτρων, με δύο turbo, ο οποίος αποδίδει 420Psκαι σχεδόν 51kgmροπής από τις 1.700 έως τις 5.000rpm. Πριν καν τη βάλω μπροστά, αναρωτιέμαι, αν θα ταιριάξουν τα χνώτα μας με 420 πισωκίνητα άλογα και τόση ροπή από χαμηλά.

Τελεία 2
Η Porsche αναφέρεται σε αυτό το μοντέλο ως το 991.2, καθώς δεν πρόκειται για μία εντελώς νέα 991 αλλά για μία εξέλιξή της. Υπάρχουν ορισμένες αλλαγές, που είναι αισθητές και αξίζουν προσοχής, όπως ο εντελώς καινούργιος κινητήρας, με μεγαλύτερη απόδοση, αλλά και χαμηλότερη κατανάλωση, την επανασχεδιασμένη πίσω όψη, με σκοπό την καλύτερη ψύξη, ενεργά εμπρός flaps στον προφυλακτήρα, νέο σύστημα infotainment, αλλά και νέα χερούλια στις πόρτες! Νέα είναι και τα εμπρός και πίσω φανάρια, αλλά, κυρίως, η adaptive πίσω αεροτομή, η οποία περισσότερο βοηθά στην ψύξη, επομένως στην απόδοση του κινητήρα παρά στην αεροδυναμική.

Κορυφαίο!
Αναφέρομαι στο PDK σασμάν εφτά σχέσεων, το οποίο αλλάζει με τη σκέψη, αλλά και νιώθεις ότι, μετά από λίγες ώρες, σε έχει καταλάβει και λειτουργεί στα μέτρα σου. Αν ρωτάτε τι θα επέλεγα, ναι, θα επέλεγα manual. Όταν όμως οδηγείς το PDK, δεν σου λείπει το manual και μάλιστα, σε αυτό το μοντέλο, το PDK του ταιριάζει απόλυτα. Ίσως να μην έλεγα το ίδιο για μία GT3 RS. Βέβαια, όταν πήγα για μετρήσεις και δεν είχα άγχος για το αν θα κουμπώσουν όλες οι σχέσεις, ήμουν χαρούμενος. Όσο για τις σοκαριστικές επιδόσεις που είδα, διαβάστε παρακάτω. Επιστρέφω, λέγοντας ότι το σασμάν είναι πανέξυπνο, αφού παρατήρησα -μεταξύ άλλων- το εξής: όταν φτάνεις σε ένα φανάρι και κόβεις ταχύτητα, κάπου εκεί γύρω στα 5km/h, ο κινητήρας σβήνει και δεν περιμένει να σταματήσεις εντελώς. Παράλληλα, όταν κινείσαι με 100+km/h σε αυτοκινητόδρομους, αλλά δεν πατάς γκάζι, το σασμάν μπαίνει σε μία φάση, που ονομάζεται «virtualintermediategears», κάτι που μοιάζει σαν να πατάτε εκείνη την ώρα το συμπλέκτη. Σαν να έχετε νεκρά δηλαδή. Μόλις, όμως, ακουμπήσεις το γκάζι, το PDK είναι εκεί, με τη σωστή σχέση κουμπωμένη και εσύ δεν έχεις καταλάβει κάποια σύμπλεξη. Οι συμπλέκτες του PDK «κολυμπούν» στο λάδι, οπότε μην φοβάστε ότι θα ζεσταθούν ή θα φθαρούν. Αξίζει να δώσετε όσα χρειάζεται για να προσθέσετε το πακέτο Sport Chrono, αφού αυτό αλλάζει εντελώς τον τρόπο, που η 911 συμπεριφέρεται. Η επιλογή γίνεται από ένα διακόπτη στο τιμόνι, που θυμίζει την 918 Spyder. Όταν επιλέξεις το Sport Plus, η κατάσταση γίνεται αγριεμένα μαγική. Οι αλλαγές γίνονται ακαριαία, αλλά όχι όποτε θέλει το PDK, αλλά όποτε θέλεις εσύ. Είναι τρομερό το πόσο σε περιμένει, ώστε να αλλάξει στην επόμενη σχέση, λες και διαβάζει τη σκέψη σου. Κρατάει τις ταχύτητες ακόμα και στον κόφτη, αν νιώσει ότι έτσι θες. Επίσης, στο κέντρο του διακόπτη για το SportChrono, υπάρχει ένα extraκουμπί. Είναι αυτό που μετατρέπει το αυτοκίνητο σε μία πιο γρήγορη κατασκευή για 20 δευτερόλεπτα. Διάφορες αλλαγές γίνονται για αυτά τα 20 sec, ώστε όλα να δουλεύουν στο 100% της απόδοσής τους και εσύ βλέπεις στην οθόνη του καντράν τα δευτερόλεπτα να μετράνε αντίστροφά έως ότου επιστρέψεις στη «νορμάλ» κατάσταση.

9A2 vs 9A1

Ο νέος κινητήρας της 991.2 έχει κωδικό 9A2, με τον παλιό να έχει 9A1. Οι διαφορές είναι πάρα πολλές, αλλά θα σταθούμε στις πιο σημαντικές. Καταρχάς, ο κινητήρας είναι ελαφρύτερος, αφού το μπλοκ είναι όλο αλουμινένιο, χωρίς τα κλασσικά πρεσαριστά χιτώνια. Στην περίπτωση του 9A2, οι κύλινδροι έχουν δημιουργηθεί με τη διαδικασία του RSW (Rotating Single-Wire), όπου «ψεκάζονται» περιστροφικά πάνω στο αλουμίνιο στρώσεις από σίδερο, με αποτέλεσμα να δημιουργείται ο τέλειος κύλινδρος, χωρίς όμως να απαιτείται το πάχος -άρα και το βάρος- των χιτωνίων. Είναι, φανταστείτε, σαν να βάφεται/δημιουργείται ένα χιτώνιο μέσα στο αλουμινένιο μπλοκ. Αυτή η διαδικασία είναι γνωστή τα τελευταία χρόνια στις αυτοκινητοβιομηχανίες, αφού προσπαθούν από παντού να μειώσουν το βάρος των κινητήρων. Οι κυλινδροκεφαλές είναι επίσης ανασχεδιασμένες, αφού η Porsche ήθελε να μειώσει αισθητά την κατανάλωση, κάτι που έχει πράγματι καταφέρει. Όλη η δουλειά έχει γίνει στο θάλαμο καύσης: το μπεκ άμεσου ψεκασμού έχει μεταφερθεί στο κέντρο. Ανάμεσα από τις βαλβίδες έχει τοποθετηθεί επίσης και το μπουζί. Πλέον ο κινητήρας αποδίδει πολύ περισσότερο έργο σε έναν κύκλο λειτουργίας σε σχέση με πριν, αφού κάνει πολύ πιο αποδοτική καύση. Τα νέα DFI μπεκ τροφοδοτούνται από ένα ζευγάρι αντλίες υψηλής πίεσης, ικανές για πίεση έως 3.625psi. Με αυτό το setup έχει μειωθεί δραματικά το «ξέπλυμα» των κυλίνδρων, αφού τα μπεκ ψεκάζουν μία ολόσωστη βεντάλια. Νέοι είναι και οι εκκεντροφόροι, οι οποίοι έχουν ενδιαφέρουσα κατασκευή. Τα «αμύγδαλα» είναι κατασκευασμένα από διαφορετικό υλικό από το σώμα των εκκεντροφόρων. Έτσι, είναι ελαφρύτεροι, άρα με χαμηλότερη περιστρεφόμενη μάζα, άρα καλύτερο στροφάρισμα. Το Variocam Plus, επίσης, λειτουργεί με τις βαλβίδες εισαγωγής, αλλά και της εξαγωγής. Μελέτη έπεσε και στον τομέα της λίπανσης, με σημαντικές κατασκευαστικές διαφορές σε κάρτερ, αλλά και σε αντλία λαδιού. Το κάρτερ του προηγούμενου κινητήρα αποτελείτο από 21 εξαρτήματα (κάρτερ, φλάντζες, σωληνώσεις, βίδες κ.α.), ενώ το νέο σύστημα μόλις από έξι! Η αντλία λαδιού από την άλλη είναι ελαφρύτερη κατά 1,2kg και καταλαμβάνει λιγότερο χώρο στον κινητήρα. Χαμηλά στον πίσω προφυλακτήρα, δεξιά και αριστερά, βρίσκονται τα intercooler. Αυτά ψύχονται μέσω αεραγωγών, που ξεκινούν από τη γρίλια της αεροτομής, οδηγούνται έως τα intercooler και ο ζεστός αέρας βγαίνει από τους αεραγωγούς, που υπάρχουν στο πλάι του πίσω προφυλακτήρα. Όσον αφορά στα turbo, αυτά έχουν φτερωτή στροβίλου 45mm και 51mm φτερωτή συμπιεστή. Η πίεση τους φτάνει το 1,1bar.

Στο δρόμο
Και ενώ το Sport Chrono επεμβαίνει στις ενεργές βάσεις του κινητήρα, στις ενεργές αντιστρεπτικές και στο PDK, η Carrera S έχει μπλοκέ διαφορικό και, το σημαντικότερο, τετραδιεύθυνση! Σε χαμηλή ταχύτητα, οι πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός, αλλά όταν περάσεις τα 80km/h, τότε οι πίσω ακολουθούν τους εμπρός. Το μόνο, που μένει, είναι να εμπιστευτείς τη λειτουργία όλων των παραπάνω και να κινηθείς πολύ γρήγορα. Στην αρχή αισθάνθηκα κάπως άβολα, αφού σε ορισμένες «πατημένες» καμπές αφέθηκα στο αμάξωμα, με αποτέλεσμα να συναντηθώ με την υποστροφή. Χρειάζεται, λοιπόν, μπόλικο γκάζι από νωρίς και να αφεθείς στην τετραδιεύθυνση και την τετρακίνηση της Carrera S, η οποία κάνει θαύματα. Τα φρένα είναι οκ, ίσως «λίγα» για τα γούστα μου, όμως θεωρώ τα κεραμικά υπερβολή για ένα τέτοιο αυτοκίνητο, το οποίο θυμίζει ένα πιο sport GT και όχι ένα supercar. Τα χιλιόμετρα, που βλέπεις σε δημόσιο δρόμο, είναι πολλά και έρχονται πανεύκολα. Ας προσέχουμε όμως.

Πόσο???
Η Carrera S έχει και Launch control. Όσο κι αν προσπάθησα, δεν κατάφερα να κάνω καλύτερο χρόνο χωρίς τη χρήση του. Με την πρώτη, γράψαμε 0-100 σε μόλις 3,8sec, όντας δύο άτομα μέσα στο αυτοκίνητο. Η 991 έγραφε συνεχώς «ξερό» 4sec για την ίδια διαδικασία, αλλά σοκαριστική ήταν και η συνέχεια, αφού πιάναμε τα 200km/h σε μόλις 12,8sec. Όσο για τα πρώτα 400m από στάση, ήρθαν σε 11,95sec έχοντας στο κοντέρ 193,44km.h! Αν σας θυμίζουν κάτι αυτοί οι αριθμοί, απλά αναφέρω ότι είναι σχεδόν ίδιοι με ενός 997 Turbo… Όλα όσα έχω περιγράψει παραπάνω έχουν φυσικά ένα κόστος. Η 991 Carrera S ξεκινά από τα 159.000 ευρώ, χωρίς όμως τα περισσότερα από τα extra, που είχαμε εμείς στη διάθεσή μας. Με βαριά καρδιά επέστρεψα την κυρία πίσω, αφού για δύο μέρες μου έκανε όλα τα χατίρια. Στο πίσω κάθισμα είχα κουμπώσει το isofix παιδικό κάθισμα, έμπλεξα στην κίνηση χωρίς να κουραστώ, πήγα τις βόλτες μου γρήγορα και αργά και όλα αυτά με μέση κατανάλωση γύρω στα 13lt/100km, νούμερο που ποτέ καμία Porsche με 400+ άλογα δεν θα μπορούσε να δει. Η τεχνολογία προχωρά και φαίνεται ότι κάποιοι μπορούν και κάνουν θαύματα, όπως αυτό στο Le Mans, όπου η Porsche κατάφερε να ανακάμψει και να βρεθεί και πάλι μπροστά. Η ιστορία τους είναι μεγάλη και όταν οδηγείς μία από τις σύγχρονες κατασκευές της, τη νιώθεις απλά και μόνο όταν βάζεις σε λειτουργία τον κινητήρα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ PORSCHE911 CARRERAS 420PS
Τιμή βασικής έκδοσης 911 CARRERAS: €159.000

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

• Κυβισμός: 2.981cc

• Διάμετρος x Διαδρομή: 91mm x 76,4mm

• Σχέση Συμπίεσης: 10:1

• Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, δύο υπερτροφοδότες καυσαερίων με μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης 1.1bar

• Βάρος (kg): 1.460

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

• Εμπρός: Γόνατα τύπου MacPherson με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ λαδιού, αντιστρεπτική δοκός, ενεργητική ανάρτηση PASM

• Πίσω: Ανεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων, ενεργητική ανάρτηση PASM, σύστημα τετραδιεύθυνση, αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

• Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 350mm με εξαπίστονες monoblock δαγκάνες

• Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 330mm με τετραπίστονες monoblock δαγκάνες