Power Tests

Porsche Cayenne turbo 495WHP

Ο Μαύρος Γίγαντας

Τον Michael Clark Duncan που έπαιζε τον αγαθό γίγαντα στο πράσινο μίλι μου θύμισε αυτό το αυτοκίνητο. Κατάμαυρο, ψηλό, βαρύ, μυώδες και φυσικά Porsche Turbo. Δεν γράφω δυνατό, γιατί άλλο το δυνατό, άλλο το Turbo. Δυνατό μπορεί να είναι και ένα Punto GT, η Porsche όμως είναι Porsche, φίλοι μου και μόνο αν την οδηγήσεις μια φορά, θα καταλάβεις τι εννοώ. Όποια θέλεις, παλιά, καινούρια, μικρή, μεγάλη, δεν έχει σημασία, η Porsche είναι Porsche. Ξεχειλίζουν από ποιότητα, από αίσθηση, από γκάζι, από όλα αυτά που της έχουν δώσει αυτό το όνομα. Ακόμα και αυτό εδώ το θηρίο, που λόγω βάρους θα μπορούσε να είναι κακό οδηγικά, δεν είναι. Κάθε άλλο... Είναι και πολύ σπορ αν αναλογιστούμε το μέγεθος και τα κιλά του. Κι αν και έχει στην πλάτη του πάνω από 10 χρόνια στους ελληνικούς δρόμους και στον ελληνικό ήλιο, δεν τρίζει μέσα τίποτα. Όχι σαν μερικούς κοντινούς της γείτονες, μοντέλα του 2017, που έχουν ήδη ξεκινήσει και τρίζουν... Η καμπίνα του είναι σε άριστη κατάσταση, γεγονός που αποδεικνύει ότι είναι φτιαγμένη από τα καλύτερα υλικά και μεγάλο μέρος από το -σχεδόν 2.300kg- βάρος της είναι προφανές ότι έχει πάει στην ηχομόνωση. Μάλιστα με αυτό το αυτοκίνητο συνέβη κάτι πολύ παράξενο. Όταν πήγαμε για να το μετρήσουμε, το V-Box κολλημένο στο παρμπρίζ αδυνατούσε να βρει δορυφόρους. Όταν το κρατούσα με το χέρι μου, έξω από το παράθυρο, έβρισκε αμέσως και όταν το έβαζα πάλι στο τζάμι και έκλεινα το παράθυρο, τους έχανε! Είναι ένας κλωβός Faraday με ρόδες και 600 άλογα! Τελικά, δούλεψε με τα χίλια ζόρια κολλημένο στην ηλιοροφή!

Simple

Φυσικά και είναι απλό, όταν έχεις 4,5lt και δύο τουρμπίνες, το να βγάλεις 100Whp επιπλέον, δεν είναι και πολύ δύσκολο. Τόσο είναι η διαφορά του με το εργοστασιακό, το οποίο έδειξε, στο ίδιο δυναμόμετρο, 370Whp πριν τη βελτίωση και 495Whp μετά. Αυτό, για τις τεράστιες απώλειες μετάδοσης που έχει ένα αυτοκίνητο σαν το Cayenne, σημαίνει ότι τα 450Ps στο στρόφαλο που είχε από το εργοστάσιο έχουν γίνει περίπου 610-620 και μάλιστα με πίεση μόλις στο 1bar. Το πρόγραμμα είναι της Tuning on Road, ρυθμισμένο για 100αρα βενζίνη και υποστηρίζει γκαζόφρενο, δηλαδή να μπορείς να πατάς φρένο με το αριστερό πόδι, χωρίς να κλείνει ο εγκέφαλος την πεταλούδα για να σηκώνει πίεση στην εκκίνηση, μιας και αυτό το μοντέλο έχει tiptronic και όχι PDK και επίσης έχει hardcut κόφτη στροφών, που κλείνει τον ψεκασμό, αλλά αφήνει τα μπουζί να ανάβουν για να έχεις και τα ανάλογα εφέ στον κόφτη. Eκτός από αυτό, το αυτοκίνητο φοράει δύο χειροποίητες εξατμίσεις, διαμέτρου 80mm, διατηρώντας το εργοστασιακό τελικό, μιας και ο Παναγιώτης, που είναι ο ιδιοκτήτης του, δεν ήθελε να αυξηθεί πολύ ο θόρυβος από την εξάτμιση. Στην εισαγωγή έχει ένα kit εισαγωγής επίσης της Tuning on Road, που χρησιμοποιεί μεγαλύτερης διαμέτρου σωλήνες και φιλτροχοάνες της Aeroflow και τέλος έχει και δύο αλουμινένιες σκάστρες, γιατί οι πλαστικές εργοστασιακές δεν άντεχαν τη μεγαλύτερη πίεση. Επίσης νέο είναι και το πρόγραμμα στο αυτόματο κιβώτιο για να μην προβληματίζεται από την αύξηση της ροπής, που έχει φτάσει τα 88kgm, ζωή να ‘χει. Με αυτά, λοιπόν, τα ολίγα πετυχαίνουμε τόσα πολλά, για τον απλούστατο λόγο ότι υπάρχει ένα μεγάλο υπόβαθρο που ακούει στο όνομα V8 4.5 και τρέξτε τώρα όλοι εσείς με το 1,4lt να του βγάλετε τα συκώτια από το ρουθούνι για να πάρει 50Ps. Τι να κάνουμε, όμως, σε αυτήν τη χώρα που ζούμε, δυστυχώς, έχουν φροντίσει, ώστε ακόμα κι αν μπορέσεις κάποια στιγμή να πάρεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο, να μην μπορείς να το δικαιολογήσεις. Γιατί πλέον η τιμή ενός τέτοιου Cayenne δεν είναι εξωφρενική, παίζει μάλιστα να είναι μικρότερη από το ποσό που απαιτείται για τεκμήριο διαβίωσης ενός έτους. Λογικά πράγματα... Αυτός να ξέρετε είναι και ο λόγος που τη χρονιά που επανήλθαν τα τεκμήρια, το ισοζύγιο εισαγωγών-εξαγωγών της Ελλάδας ήταν για πρώτη φορά θετικό. Δεν εξάγαμε ξαφνικά περισσότερη φέτα και ελιές, τα Cayenne, τα X5 και τα Grand Cherokee ήταν που έφευγαν νύχτα.

Ας επιστρέψουμε όμως στο αυτοκίνητο. Αυτό, λοιπόν, είναι το πρώτο SUV που έβγαλε η Porsche και τότε είχε δεχτεί πολλές κριτικές γι’ αυτήν της την απόφαση, κυρίως βέβαια από fanboys που ούτε είχαν, ούτε έχουν, ούτε θα πάρουν ποτέ τους Porsche και φυσικά καλά έκανε και τους αγνόησε επιδεικτικά. Το αποτέλεσμα την έχει δικαιώσει και μέχρι σήμερα τα παράγει και τα πουλάει σε ανθρώπους που μπορούν να εκτιμήσουν ένα τέτοιο όχημα και φυσικά την έχουν ακολουθήσει και οι περισσότερες εταιρείες, βγάζοντας sport εκδόσεις των δικών τους μεγάλων SUV, τα οποία είναι μεν γρήγορα και καλά, αλλά όχι όσο το Cayenne Turbo. Αυτό, πάντα έχει οδηγικά το κάτι παραπάνω, έχει μέσα του το DNA της Porsche και φυσικά πολύ δυνατό κινητήρα. Ένα V8 εξ’ ολοκλήρου από αλουμίνιο και μάλιστα το μπλοκ δεν κατασκευαζόταν εντός του εργοστασίου, αλλά έφτανε έτοιμο εκεί από μία εταιρεία που λέγεται KSAluminium-TechnologieAG, η οποία είναι θυγατρική της Rheinmetall (ναι, αυτής που βγάζει το γνωστό αντιαεροπορικό) και κατασκευάζει πάνω από 500.000 μπλοκ το χρόνο, όχι μόνο για την Porsche, αλλά και τους V12 της ΒΜW και Rolls-Royce και τους W12 της VW και κάποιους για την Mercedes. Τα μπλοκ γίνονταν με αργή χύτευση χαμηλής πίεσης και είναι κατασκευασμένα από ένα κράμα αλουμινίου, που ονομάζουν alusil λόγω του μεγάλου ποσοστού σιλικόνης που περιέχει (18%) για αυξημένη αντοχή, μειωμένες τριβές και αντίσταση στη φθορά.

2,3 Τόνοι sport?

Όταν λέμε sport, δεν εννοούμε όπως το 911. Είναι sport τηρουμένων των αναλογιών και σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Αν υπήρχε τρόπος να μπεις μέσα και να το οδηγήσεις χωρίς να ξέρεις τι είναι, δεν θα μάντευες ποτέ ότι ζυγίζει τόσο και, απ’ ό,τι λένε, στο καινούριο μοντέλο δεν μαντεύεις καν ότι είναι SUV. Δεν μιλάω μόνο για το ότι κάνει το 0-100km/h σε 5,67sec(ξεκινώντας από ρελαντί) και το τετρακοσάρι σε 13,51sec, μιλάω γενικά για την αίσθηση που σου δίνει. Το τιμόνι του ακούει, η ανάρτηση είναι μαλακή και άνετη, αλλά δεν το αφήνει να γέρνει και γενικά σου δίνει την αίσθηση ότι πάντα έχει κι άλλο. Δεν σε φοβίζει να το πας γρήγορα, όπως τα περισσότερα SUV αυτού του μεγέθους και φυσικά η καλύτερή του είναι ο αυτοκινητόδρομος. Μοιάζει να επιταχύνει καλύτερα μετά τα 150km/h απ’ ότι από τα 50. Εκεί, όπου το βάρος και η αδράνεια δεν παίζουν τόσο μεγάλο πια ρόλο, γιατί έχει πάρει φόρα και πηγαίνει «τρένο». Αυτό είναι που το κάνει να ξεχωρίζει, είναι ένα φρούριο, που μπορεί να είναι οδηγικά ευχάριστο, με τις ανέσεις και τους χώρους μίας λιμουζίνας, με το γκάζι και τα φρένα ενός καλού σπορ μοντέλου και με εξαιρετικές -εκτός δρόμου- ικανότητες, είτε πρόκειται για χωματόδρομο είτε για πεζοδρόμιο νυχτερινού μαγαζιού. Είναι ένα αυτοκίνητο που τα κάνει όλα και, φυσικά, κάνει και όσο όλα και μάλλον καίει και όσο όλα. Ειδικά αν το κυνηγάς συνέχεια, όπως εμείς στη δοκιμή, παίζει να καίει 30lt/100km. Αλλά έτσι είναι αυτά... τα μεταξωτά βρακιά, όλοι ξέρουμε τι θέλουν.