Πρόσωπα Power:Ηλίας Βούδρης

Ο παππούς
Έτσι μου τον είχαν γνωρίσει πριν χρόνια. Πρέπει να έχουν περάσει 11 από τότε. Ένας «παππούς», ο οποίος βελτιώνει κυλινδροκεφαλές σε ένα υπόγειο στο Γέρακα. Ένας κολλητός μου, ο Γιώργος, έφτιαχνε ένα Mini Cooper 1.3 και μας έστειλαν εκεί για να του πάμε το μοτέρ «όπως ήταν», για να μας πει ο «παππούς» τι να κάνουμε. Πράγματι, στο υπόγειο εκείνο βρήκαμε τον κύριο Ηλία. Του λέω: σας περίμενα μεγαλύτερο. Μας είπαν να βρούμε έναν παππού. Κατάλαβα ότι οι νεότεροι φίλοι μας του είχαν βγάλει ένα παρατσούκλι για να αντιλαμβάνονται όλοι αμέσως για ποιον μιλάμε. Χαμογελαστός και με τρομερή όρεξη να μοιραστεί τις γνώσεις του, με έκανε να τον ρωτήσω, αν έχει γράψει κάποιο βιβλίο. Πολύ θα χαιρόμουν να το είχε κάνει, καθώς θα το είχα σαν ευαγγέλιο. Μας είπε δεκάδες μυστικά για τους κινητήρες των Mini Cooper και μας καθοδήγησε για το πώς έπρεπε να προχωρήσει το συγκεκριμένο project. Μέσα σε εκείνο το χώρο, είδα πολλούς κινητήρες Cosworth, μερικές κυλινδροκεφαλές να περιμένουν να βελτιωθούν, καθώς και πολλά βιβλία. Αμέτρητα βιβλία. Ασπρόμαυρες και παλιές έγχρωμες φωτογραφίες, μαρτυρούν ότι ο κύριος Ηλίας έχει ασχοληθεί με την εξέλιξη των Formula 3, αλλά και παλαιότερα με εκείνα τα πρωτότυπα μονοθέσια, που έτρεχαν στους Ελληνικούς Αγώνες. Όντας άνθρωπος πολύ μα πολύ διακριτικός, που προτιμούσε να μένει πίσω από τα πράγματα και όχι να προβάλλεται, δεν ήταν εύκολο να τον καταφέρουμε να μας μιλήσει για τον εαυτό του. Όταν, όμως, του είπαμε ότι θέλουμε να μάθουν γι’ αυτόν οι νεότεροι αναγνώστες μας, που δεν πρόλαβαν να ζήσουν τις εποχές εκείνες, χάρηκε και ξεκίνησε να μας μιλάει. Ίσως δεν είναι μία συνέντευξη, αλλά μία κουβέντα χωρίς συγκεκριμένη κατεύθυνση. Σας εκείνες που κάνεις για πρώτη φορά, όταν γνωρίζεις κάποιον. Γνωρίστε, λοιπόν, τον ΗΒ ή αλλιώς, Ηλία Βούδρη.

POWER AUTOMOTIVE MAGAZINE (P.A.M.): Πότε αποφασίσατε ότι θα γίνετε μηχανικός αυτοκινήτων? Που σπουδάσατε και πως ασχοληθήκατε με τους αγώνες?

Ηλίας Βούδρης (Η.Β.): Ήταν το 1967, όταν αποφάσισα να γίνω μηχανικός. Ήθελα να σπουδάσω σε ένα αποδεδειγμένα καλό κολλέγιο. Διάλεξα το College of Aeronautical and Automobile Engineering στο Λονδίνο, ένα κολλέγιο του οποίου η στορία ξεκινούσε κάπου το 1920. Εκεί σπούδαζες για δυόμιση χρόνια, σχεδόν συνεχόμενα. Είχαμε μόνο εννέα μέρες διακοπές το καλοκαίρι. Στην ουσία, καλύπταμε μία ύλη τεσσάρων ετών, μέσα στο μισό, σχεδόν, χρονικό διάστημα. Ξεκινούσαμε όλοι μαζί να σπουδάζουμε και στην πορεία διαλέγαμε, αν θα ασχοληθούμε με αεροπλάνα ή αυτοκίνητα. Πολύ καλό κολλέγιο. Σκεφτείτε ότι όσοι Έλληνες έκαναν εκεί σπουδές σχετικές με τα αεροπλάνα, τους έπαιρνε μετά ο Ωνάσης! Ξέρετε, όλοι οι καθηγητές μας ήταν μηχανικοί του Β Παγκοσμίου πολέμου. Ήταν τρομερά έμπειροι! Υπήρχε εύκολα απορρόφηση τότε. Παρασκευή τελείωνες το κολλέγιο, Δευτέρα είχες δουλειά. Κάπως έτσι, μπήκα σε μία εταιρεία, που έφτιαχνε αγωνιστικά Ford. Αργότερα επέστρεψα στην Ελλάδα και ξεκίνησα να δουλεύω στη Simca και αργότερα στη Fiat, ως Τεχνικός Διευθυντής. Δεν έκατσα και λίγα χρόνια εκεί, δεν άντεχα, όμως, εγώ μέσα στο γραφείο. Υπήρξα και μηχανικός της Μότορ Ελλάς, της οποίας διευθυντής ήταν ο φίλος μου και συμμαθητής μου στην Αγγλία, Λάκης Φωτιάδης. Η Μότορ Ελλάς ήταν η επίσημη αντιπροσωπεία της Alfa Romeo τότε. Η πρώτη μου επαφή με αγωνιστικά αυτοκίνητα και ομάδες ήταν με τον αείμνηστο Νίνο Σαμαρόπουλο, με τη Lola 212. Αυτή φορούσε Cosworth FVC μοτέρ 1.8lt. Μάλιστα θυμάμαι ότι, όπως ερχόταν από το εξωτερικό, κάπου χτύπησε και του έφτιαξα και την καρότσα του! Αργότερα ήμουν μηχανικός στον Μάκη Σαλιάρη, μετά ξεκινήσαμε με τις Formula 3 με τον Μάκη Σαλιάρη και πάλι, αλλά και τον τρομερό Κώστα Κυρίτση. Φοβερός οδηγός! Δυστυχώς, αργότερα άρχισαν να τρώγονται μεταξύ τους και η F3 άρχισε να μην πηγαίνει πολύ καλά. Τα θυμάμαι ανακατεμένα τώρα, ξέρω, όμως, ότι ήμουν ο πρώτος, που είχε flowbench στην Ελλάδα, είχα δυναμόμετρο πάγκου, μηχανουργείο… Όλα αυτά, στη  Γαλατσίου. Μάλιστα, ήμουν ο πρώτος, που πήρα άδεια για επίσημο συνεργείο της Alfa Romeo, εκτός των κεντρικών, που υπήρχαν τότε.

P.A.M.: Τι σημαίνει για εσάς η κυλινδροκεφαλή?
Μα, είναι φυσικά η ψυχή του κινητήρα. Και όταν λέω κυλινδροκεφαλή ή καπάκι, εννοώ όλο το μηχανισμό. Από την τρομπέτα, τους αυλούς, τη βαλβίδα και την έξοδο. Στη μέση, ο εκκεντροφόρος. Όλο αυτό, που περιγράφω, πρέπει να έχει μία αρμονική συνέχεια. Ξέρετε, η εισαγωγή και η εξάτμιση δουλεύει πάνω σε αρμονικές ήχου. Την εξάτμιση βάσει αυτής της αρμονικής την σχεδιάζεις. Την ώρα, που ξεκινάει να ανοίξει η βαλβίδα εξαγωγής, δημιουργείται ένα ηχητικό κύμα, μας λέει. Κάπου εκεί, ο κύριος Ηλίας αρχίζει να μας μιλάει για μοίρες, που ανοίγουν οι βαλβίδες, στροφές και ίντσες, αλλά και διαμέτρους εξάτμισης, μήκη αυλών… Μέσα σε 5 λεπτά, μας εξήγησε πώς πρέπει να μελετηθεί μία εισαγωγή, ώστε να βγάλει τη μέγιστη δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών. Ειλικρινά, χαθήκαμε με τις πληροφορίες. Το έχει αυτό όμως. Δεν τον ένοιαζε να μας μιλήσει για εκείνον, αλλά γι’ αυτά που ξέρει. Πράγμα σπάνιο…

Έχετε μια  ιδιαίτερη συμπάθεια στους κινητήρες Ford?
Τότε, αγόρι μου, όλα ήταν Ford. Εννοώ ότι με το που ήρθαν τα 16βάλβιδα καπάκια, όλοι πέσαμε πάνω σε αυτά για μελέτη. Να ξέρετε πως, ό,τι μοτέρ 16V κυκλοφορεί, είναι ουσιαστικά ένα αντίγραφο της κεφαλής BDA. Μιλάμε για καπάκι. Διαστάσεις βαλβίδων, γωνίες… Πρώτοι, τους αντέγραψαν οι Ιάπωνες. Όλες οι κεφαλές όμως έχουν όρια εξέλιξης και το ίδιο και τα κινούμενα μέρη από κάτω, τα οποία δεν παίζουν τόσο ρόλο στην απόδοση, αλλά στην αντοχή. Τα άλογα βγαίνουν από το καπάκι. Τα Cosworth, ας πούμε, μπορούσαν και μπορούν να γίνουν διαμάντια έως τις 9.250 στροφές. Μετά από εκεί αρχίζουν τα προβλήματα. Κάπου εκεί ο κύριος Ηλίας αρχίζει και πάλι τα μαθηματικά του και μας έλεγε για επιτάχυνση εμβόλου και άλλα τέτοια. Ήταν κάθετος και αρνητικός, επίσης, με το ελάφρωμα του στροφάλου. Πολλά μοτέρ, αμέτρητα, έχουν σπάσει από αυτήν τη χαζομάρα, μας είπε. Ο «Θεός» των στροφάλων είναι ο Dug Kiddy, μας είπε. Ξέρετε, ο τελευταίος στρόφαλος, που έφτιαξε ο Dag, μπήκε στο μοτέρ του Escort MK2 του φίλου μου του Στέφανου, που είχατε στο προηγούμενο τεύχος σας. Μετά, την εταιρεία του και την τεχνογνωσία του, στην ουσία, την αγόρασε η Arrows. Επίσης, θεωρώ ότι τα Omega είναι τα καλύτερα πιστόνια του κόσμου. Δύο γενιές, που έχουν δώσει τη ζωή τους στην εξέλιξη των εμβόλων. Ό,τι ήθελα για την εξέλιξη των F3, τα συζητούσα μαζί με τον ιδιοκτήτη της Omega τότε.

Κύριε Ηλία, ο όρος “ροϊκή εξέλιξη” υπάρχει?
Η ροϊκή εξέλιξη είναι μία προσπάθεια να μεταφράσουμε στα ελληνικά τον Αγγλικό όρο gas flowing. Δεν είναι, όμως, μονάχα η δουλειά, που πρέπει να γίνει στους αυλούς. Τεράστιο ρόλο στην εξέλιξη ενός καπακιού παίζει το σχέδιο του θαλάμου καύσης. Τα σχέδια αυτά είναι τρία από τα παλιά χρόνια έως σήμερα. Σχεδιαστής τους, ο Sir Harry Ralph Ricardo. Ψάξτε Ricardo.com και θα καταλάβετε για ποιον μιλάμε. Η αυτοκίνηση χρωστάει πολλά σε αυτόν τον άνθρωπο. Επιστρέφω πίσω στη ροϊκή εξέλιξη, που μου είπατε. Για να ξέρεις, λοιπόν, ότι κάνεις καλή δουλειά, χρειάζεσαι ένα flowbench. Εγώ δεν το χρειάζομαι και τόσο πολύ πια, καθώς, λόγω εμπειρίας, δουλεύω με διαστάσεις πλέον. Ετοιμάζω ένα νέο flowbench όμως. Θα το έχω έτοιμο τον Σεπτέμβριο. Θα σας πω να έρθετε να το δείτε. Δεν είναι κάτι φοβερό το flowbench. Σου δείχνει, όμως, την απόδοση του καπακιού σου, μετρημένη σε CFM ανά κύλινδρο. Έχω πειραματιστεί αμέτρητες ώρες, αλλάζοντας απειροελάχιστα ορισμένες γωνίες, διαστάσεις και σχεδιασμούς βαλβίδας, έδρες, οδηγούς… Βέβαια, τα παλιά καπάκια είχαν τρομερό περιθώριο εξέλιξης. Πλέον, μπορείς να επέμβεις ελάχιστα και απλά να παίξεις με πιο έξυπνους εκκεντροφόρους.

Κάνατε πολλές γνωριμίες με ανθρώπους στο εξωτερικό τόσα χρόνια ?
Ναι, αυτό είναι αλήθεια. Από τους αγώνες με τον Μάκη Σαλιάρη, έχοντας χορηγούς τους τσιγαράδες (σημ. εταιρείες τσιγάρων, π.χ. Marlboro), είχαμε αρκετά χρήματα στην ομάδα για εξέλιξη. Με την Cosworth είχα και έχω απίστευτη επαφή. Φανταστείτε ότι έχω στην κατοχή μου άκρως confidential έγγραφα για σοβαρή μελέτη. Φίλοι μου είναι και οι άνθρωποι της Omega, που προανέφερα. Ακόμα ένας πολύ φίλος από τότε, ο ιδιοκτήτης της εταιρείας G&S Valves, μιας εταιρείας, που φτιάχνει χιλιάδες βαλβίδες για εκατοντάδες εταιρείες. Ακόμα μία εταιρεία, άγνωστη στο κοινό, αλλά πολλή σοβαρή, η Vulcan Engines στην Αγγλία. Με αυτούς γνωρίζομαι από το 1968. Φτιάχνουν πράγματα για Ford. Σταθμός στη ζωή μου, η γνωριμία μου με τον Heini Mader, καθώς έμεινα στο μαγαζί του για ένα μήνα. Έμαθα πάρα πολλά εκεί. (Σημ. Ο Heini Mader είναι ένας Ελβετός μηχανικός, του οποίου η ιστορία είναι ατελείωτη. Σκεφτείτε μόνο ότι ο κινητήρας, που είχε εξελίξει, έγραψε χρόνο-ρεκόρ σε αγώνα Le Mans). Είχε την αντιπροσωπεία της Lola και από εκεί τον γνώρισα, όταν ο Μάκης Σαλιάρης αγόρασε το δικό του μονοθέσιο. Μέντορας, φίλος και γνώστης. Τι γνώστης δηλαδή? Τι να πεις για έναν άνθρωπο, που ήταν υπεύθυνος εξέλιξης και κατασκευής κινητήρων F1? Θυμάμαι μία φορά, που ο Ανδρέας Χριστόπουλος είχε βγει δοκιμή με το αγωνιστικό του Σαλιάρη… Έκανε λάθος και από 4^η έβαλε 1^η… Διασταυρώθηκαν οι βαλβίδες, χάλια το μοτέρ. Έπρεπε να το φτιάξουμε άμεσα και να περάσουμε καινούργια χιτώνια. Πήρα τον Hart τηλέφωνο και του λέω: τι κάνουμε? Μου λέει, βάλε το μοτέρ σε μία βάση και γύρισέ το ανάποδα. Ζέστανέ τη και τα χιτώνια θα πέσουν. Νόμιζα ότι με κορόιδευε. Το έκανα και όντως έπεσαν, έβαλα τα καινούργια, το μοτέρ κρύωσε. Παίρνω το μικρόμετρο, μετράω… Όλα τέλεια. Υπάρχουν μάρτυρες σε αυτήν την ιστορία! Να σημειώσουμε ότι το να ζεστάνουμε ένα μοτέρ, απαιτεί θερμοκρασίες περίπου στους 350 βαθμούς κελσίου.

Ποιους Έλληνες οδηγούς θυμάστε ως κορυφαίους?
Τι να πρωτοπώ. Μάκης Σαλιάρης, Μοσχούς, Χρήστος Πλατής, Νίνο… Οδηγοί, που έτρεχαν «εγκεφαλικά». Τότε τα αυτοκίνητα ήταν πρωτότυπα είτε Alfa Romeo 1750, Gtam, Escort… Δύσκολα στην οδήγηση. Οι καλοί, ξεχώριζαν αμέσως.   

Για τους νέους κινητήρες και την τεχνολογία τους, τι έχετε να μας πείτε?
Κοιτάξτε, οι κινητήρες είναι βασικά ίδιοι μεταξύ τους από τότε. Το μόνο πρόσθετο είναι τα ηλεκτρονικά. Εκεί ήταν εμάς και τα προβλήματά μας. Αυτά έπρεπε να λύσουμε. Καρμπυρατέρ? Άντε ρύθμισέ το. Κρύο, ζέστη, υψόμετρο… Άλλαζαν αυτά, δεν δούλευαν τα μοτέρ. Σπαζοκεφαλιά. Τώρα, βάζεις ένα λάπτοπ και τα έχεις όλα μπροστά σου με καμπύλες 3D. Όλα έτοιμα, αυτόματα.

Έχετε κάποιο αγαπημένο project?  Κάποιο αγαπημένο μοτέρ για εξέλιξη?
Δεν μπορώ να ξεχωρίσω κάποια δουλειά μου ως αγαπημένη. Αυτό, που μου αρέσει, είναι να μελετάω, να διαλέγω εργαλεία, να γράφω σε χαρτί τι θέλω να κάνω. Να παίρνω κάτι «μικρό» και να το κάνω «μεγάλο». Αυτό μου αρέσει. Να έχω καταλήξει κάπου, να το αφήνω μία εβδομάδα, μέσα στην οποία σκέφτομαι. Κάτι βρίσκω, που θέλει βελτίωση και τότε, ξεκινάω. Ούτε αγαπημένο μοτέρ έχω. Όλα έχουν αρνητικά και θετικά, άρα και διαφορετική πρόκληση το καθένα. Όλα έχουν ίδιες κατασκευαστικές αρχές, έχουν, όμως, φτιαχτεί με άλλη σκέψη από τον κάθε κατασκευαστή. Άρα, πρέπει να μεταφράσεις τι σκεφτόταν ο κάθε σχεδιαστής. Ξέρετε, κάποιες φορές δεν μπορείς να αλλάξεις κάτι. Κεφαλές, που δεν έχουν πολλά περιθώρια εξέλιξης, είναι οι Ιαπωνικές. Πολύ σωστά φτιαγμένα καπάκια. Επίσης, οι κεφαλές των κινητήρων M. Έτσι και βάλεις χέρι, την χάλασες. Γενικότερα τα Μ μοτέρ ήταν πάντοτε πολύ σωστά. Θυμάμαι, η BMW είχε εξελίξει κουζινέτα με επικάλυψη τεφλόν το 1977 και η Castrol έφτιαχνε ένα λάδι μονάχα γι’ αυτά τα μοτέρ. Μιλάω για F2 μοτέρ. Όλα αυτά, τα είχα δει στον Mader τότε. Τώρα βλέπουμε αυτά τα κουζινέτα σε εργοστασιακά μοτέρ.

Γιατί έχει πλέον χαθεί το ενδιαφέρον στους Ελληνικούς Αγώνες?
Πιστεύω ότι κύριος παράγοντας είναι η κακή οικονομική κατάσταση. Οι αγώνες θέλουν πολλά λεφτά. Και όταν λέμε πολλά, εννοούμε πολλά. Έχει χαθεί, όμως, και ο ρομαντισμός. Τότε, έτρεχαν όλοι μαζί, είχαν την κόντρα τους και τον ανταγωνισμό τους. Προσπαθούσαν για το καλύτερο. Στο τέλος του αγώνα, πηγαίναμε όλοι μαζί για φαγητό, μπύρες και πειράγματα. Δεν υπήρχαν κακίες και εγωισμοί. Πλέον, αυτό δεν υπάρχει. Περίεργος εγωισμός, που δεν μπορώ να καταλάβω. Κάπου εκεί, άρχισε να μας δείχνει το καπάκι από το Lotus, που φτιάχνει. Είναι το δικό του project, που προσπαθεί με μεράκι να τελειώσει. Είπαμε κι άλλα, που είναι όμως τεχνικά, τα οποία θέλουμε να βρούμε τρόπο να τα περάσουμε στο χαρτί. Θα κάνουμε ό,τι μπορούμε για να το καταφέρουμε. Εμείς τον ευχαριστούμε πολύ, που μας αφιέρωσε αυτές τις ώρες και ακούσαμε και είδαμε πράγματα, που μπορούν να μας μεταφέρουν άνθρωποι μετρημένοι στα δάχτυλα του ενός χεριού.