Seat Ibiza FR 703WHP

... ήταν Νοέμβριος του 2006, πριν από έξι χρόνια δηλαδή, στο τεύχος που γιορτάζαμε τα 8 χρόνια του POWER, όταν παρουσιάσαμε για πρώτη φορά το Seat Ibiza FR του Θανάση. Τότε, είχε βγάλει 333Ps και το είχαμε χαρακτηρίσει ως το δυνατότερο Ibiza που είχαμε μετρήσει. Μετά από έξι χρόνια, παραμένει το δυνατότερο Ibiza που έχουμε παρουσιάσει, αλλά και το γρηγορότερο προσθιοκίνητο που πέρασε από τις σελίδες μας! Το αυτοκίνητο είναι τόσο γρήγορο, που ακόμα και δυνατά πισωκίνητα χλομιάζουν δίπλα του. Συγκεκριμένα παραδείγματα, θα δείτε παρακάτω... Από τον Νοέμβριο του 2006 και μέχρι σήμερα, μεσολάβησαν πολλά. Για παράδειγμα, οι δύο γιοί του Θανάση, που τότε είχαν άθροισμα ηλικίας στα 25 χρόνια, τώρα του ρίχνουν από ένα κεφάλι ο καθένας και πλέον ασχολούνται και οι δύο τους με το Ibiza. Το Ibiza κάνει το μάτι τους να γυαλίζει και είναι ικανοί να μιλάνε με τις ώρες για αυτό και το τι μπορεί να κάνει, αλλά και το πώς έφτασε μέχρι εκεί.

It's a long way to the top!

Για να φτάσει ένας 20VT να βγάζει 700 Ps στους τροχούς, θέλει πολύ δουλειά και αρκετό ψάξιμο. Μέσα στα συνεργεία, σε site του εξωτερικού και όχι μόνο εκεί. Όταν μάλιστα έχεις να βελτιώσεις έναν 1.8 20VT, ξεκινάς με αρκετά προβλήματα που ζητούν λύση για να έχεις αξιοπιστία και δύναμη. Ο κινητήρας αυτός έχει διάφορες "παιδικές ασθένειες", όπως για παράδειγμα ωστήρια που κολλάνε στις υψηλές στροφές, βαλβίδες που σπάνε, στρόφαλοι που κόβονται σαν αγγούρια, προβληματικές έδρες βαλβίδων που εμφανίζουν ρωγμές και μερικά ακόμα. Ο κινητήρας αυτός δεν αγαπάει τις υψηλές στροφές. Ο κινητήρας αυτός δεν αγαπάει την κακομεταχείριση. Ο κινητήρας αυτός δεν αγαπάει... όπα, κάτσε μεγάλε, αφού ο κινητήρας αυτός δεν κάνει το ένα και δεν κάνει το άλλο, που πας? Στην ριζική μεταμόρφωση του κινητήρα, εκεί πας. Σε μία σωστή βελτίωση κινητήρα, ξεκινάς από την κυλινδροκεφαλή. Εδώ, ο κλασικός 20VT των 180Ps που φοράει το Ibiza, έχει την κεφαλή με τους στενούς αυλούς, με κωδικό BBU. Ακριβώς επειδή έχει στενούς αυλούς, σε περιορίζει στην μέγιστη ιπποδύναμη. Έτσι λοιπόν η κεφαλή αντικαταστάθηκε με την AGU, που φορούσαν τα Golf 3ης γενιάς που απέδιδαν 150Ps. Το πλεονέκτημα της AGU είναι το μέγεθος των αυλών εισαγωγής και εξαγωγής, που είναι μεγαλύτερο. Για να καταλάβετε την διαφορά, η BBU έχει 100 και 107 cfm παροχή για εισαγωγή και εξαγωγή αντίστοιχα, όταν οι τιμές για την AGU είναι στα 155 και 144 cfm αντίστοιχα!

Συνεχίζοντας προς τα κάτω, καλή ιδέα επίσης είναι να τοποθετηθεί το μπλοκ από τον 2.0lt κινητήρα, μιας και είναι ενισχυμένο σε σχέση με τον 1.8lt, αλλά και γιατί αυξάνεται ο κυβισμός πολύ εύκολα. Ένα σημείο προσοχής εδώ, είναι η σφήνα που μεταφέρει την κίνηση από τον στρόφαλο στους εκκεντροφόρους, η οποία θέλει ενίσχυση ή ακόμα καλύτερα αλλαγή, μιας και κόβεται στις υψηλές rpm. Πρόβλημα στις υψηλές rpm έχει και ο υδραυλικός τεντωτήρας του ιμάντα εκκεντροφόρων, ο οποίος πρέπει να αλλαχθεί με μηχανικό. Σε αντίθετη περίπτωση, πιστόνια και βαλβίδες γίνονται ένα και το μοτέρ πάει για ανακύκλωση.

Ενίσχυση θέλουν και τα γρανάζια των εκκεντροφόρων, αλλά εδώ έχουν αλλαχθεί με custom, τα οποία είναι και ρυθμιζόμενα. Οι έδρες των βαλβίδων θέλουν επίσης ενίσχυση, είτε με βηρύλλιο, είτε με κάποιο άλλο σκληρότερο μέταλλο προκειμένου να μην εμφανίσουν ρωγμές, που θα οδηγήσουν σε απώλεια συμπίεσης ή σε ζημιά στις τις βαλβίδες. Οι ίδιες οι βαλβίδες θέλουν αλλαγή με ανθεκτικότερες, γιατί οι stock κόβονται στις υψηλές στροφές, ειδικότερα αυτές της εξαγωγής.

Ο Βαγγέλης Πασπαλάς έκανε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής και ενίσχυσε τις έδρες των βαλβίδων. Ενίσχυση χρειάστηκε και ο στρόφαλος. Ο Θανάσης και ο Βασίλης το κατάλαβαν the hard way, αφού με το προηγούμενο setup κόπηκε ο στρόφαλος στα δύο. Ούτε οι πρώτοι ήταν, ούτε και οι τελευταίοι που έσπασαν μοτέρ. Αυτά συμβαίνουν, ειδικά όταν παίζεις με τα όρια του κινητήρα σου. Τότε αλλάχθηκε το μπλοκ και μπήκε το δίλιτρο, ενώ τοποθετήθηκε ενισχυτική πλάκα στον στρόφαλο και πλέον μπορεί να περιστρέφεται με άνεση μέχρι και τις 8.650rpm! Αξιοπερίεργο είναι το γεγονός πως ο Τάκης Βούρος, αν και άλλαξε όλο το valvetrain με της Ferrea, δεν άλλαξε τα ωστήρια, αλλά άφησε τα υδραυλικά! Το πρόβλημα με τα υδραυλικά ωστήρια, είναι ότι έχουν μικρό μέγεθος και δεν προλαβαίνουν να ανεβάσουν ικανή ποσότητα λαδιού για να λιπανθούν, με αποτέλεσμα να κολλάνε. Εδώ χρειάζεται αρκετό ψάξιμο με το βύθισμα των εκκεντροφόρων,  το οποίο είναι ένας παράγοντας που επηρεάζει τα ωστήρια. Το ψάξιμο αυτό το ανέλαβε ο Τάκης, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν τα υδραυλικά ωστήρια χωρίς πρόβλημα, ακόμα και στις πάρα πολύ υψηλές στροφές, που γυρνάει ο συγκεκριμένος κινητήρας.

Ένα ακόμα ευπαθές σημείο της οικογένειας 20VT, είναι και οι βάσεις κινητήρα και σασμάν που, με μερικές γρήγορες «αντρικές» αλλαγές, κόβονται σαν βούτυρο. Εδώ η Vouros Performance τοποθέτησε custom ενισχυμένες βάσεις, τόσο για τον κινητήρα, όσο και για το σασμάν, το οποίο επίσης ενίσχυσε, παντρεύοντας εξαρτήματα από το πρώην Group VAG, ενώ παράλληλα το μετέτρεψε σε εξατάχυτο.

A more long way to the top...

Κάπου εδώ θα μπορούσα να απαριθμήσω όλα τα πράγματα που φοράει ο κινητήρας, αλλά δεν υπάρχει ιδιαίτερος λόγος, μιας και τα γράφει ήδη ο πίνακας στο τέλος του άρθρου. Ιδιαίτερα εντυπωσιακή πάντως, είναι η custom πολλαπλή εισαγωγής, η οποία έχει κατασκευαστεί εξολοκλήρου από τον PMC ή αλλιώς Πέτρο Πολυζωϊδη, όπως επίσης και οι σωληνώσεις του intercooler. Ο Πέτρος πέρασε με ειδική κεραμική επίστρωση τόσο την εισαγωγή, όσο και τις σωληνώσεις από και προς το turbo..

Την εξέλιξη του κινητήρα την έχει αναλάβει η Vouros Performance, όπως επίσης και το στήσιμό της ανάρτησης, την πλεξούδα της ECU την έχει κατασκευάσει εξ αρχής ο Βλάσης Θεοδώρου, ενώ τον προγραμματισμό της ECU Microtech EFI Lt 10s, την έκανε ο Γιώργος Κάκκος της RE-Action Engineering. Για τον έλεγχο της πίεσης, χρησιμοποιήθηκε το Boost Controller της Plex Tuning, το οποίο υπερτερεί σε σχέση με το AVCR, μιας και σου δίνει περισσότερα περιθώρια ρύθμισης και συνεργάζεται πολύ καλύτερα με τα ευρωπαϊκά μοτέρ. Ο Γιώργος πέρασε αρκετές ώρες πάνω στα ράουλα του δυναμόμετρου, αλλά και στο δρόμο, προκειμένου ο κινητήρας με την PT67 της Precision να βγάλει 703,75Ps στους τροχούς στις 7.250rpm και 72,5kgm ροπής από τις 6.000rpm μέχρι και τις 7.500rpm. Απόδοση στην οποία έφτασε με 100άρα βενζίνη, ενισχυμένη με Torco. Ο Γιώργος θέλει να ρυθμίσει και με αγωνιστική βενζίνη, κάτι που θα γίνει αρκετά σύντομα...

Warmachine!

Το Ibiza είναι μια πολεμική μηχανή. Ελαφρωμένο, με αγωνιστικό ρεζερβουάρ και δύο αντλίες της Bosch που παίρνουν μπρος μόλις γυρίσεις το κλειδί και σφυρίζουν σαν λυσσασμένες, στέλνοντας βενζίνη μέσω των custom σωληνώσεων από τον Rakor Special στον κινητήρα. Ανάμεσα στα δύο καθίσματα βρίσκεται ένας χειροποίητος πυργολεβιές ταχυτήτων, με μοχλικό από S3.

Εκεί που πραγματικά όμως σου κόβεται η ανάσα, είναι όταν έχεις οδηγό τον Βούρο και βρίσκεσαι σφηνωμένος στο δεξί bucket. Και εντελώς τυχαία βρίσκεσαι στην Κρυφή, με το V-BOX III συνδεδεμένο!  Ένα αναγνωριστικό πέρασμα με την μικρή πίεση, την μηχανική στα 1,3bar ήταν για να ζεστάνουμε λίγο τα λάστιχα και να τσεκάρουμε ότι όλα είναι ok. Στη συνέχεια, ο Τάκης ανοίγει τον διακόπτη αεροπορικού τύπου και σηκώνει την μεγάλη πίεση... Κάπου εκεί αρχίζει η κόλαση! Μια ρεπρίζ 3ης ήταν αρκετή για να κολλήσω στο κάθισμα. Τέτοιο ρυθμό επιτάχυνσης είχα να τον νιώσω καιρό. Μου θύμισε EVO. Δυνατό κιόλας. Σκεφτείτε πως με το Ibiza χρειαστήκαμε για τα 100 - 200km/h μόλις 5,6sec. Την ίδια στιγμή μία Yamaha R1 χρειάζεται 5,1sec για το ίδιο φάσμα km/h. Εκεί που πραγματικά εντυπωσιάστηκα, ήταν το γεγονός πως, ενώ είχαμε μεγάλη πίεση και πολλά άλογα στους μπροστινούς τροχούς, το σπινάρισμα ήταν ελάχιστο και η μούρη καρφωμένη απόλυτα στην ευθεία. Δεν ψάρευε ούτε κατά διάνοια, δεν αλλάξαμε λωρίδες, δεν χαζοσπίναρε, δεν έκανε τίποτα! Απλά πάταγε κάτω και πεταγόταν μπροστά. Αν μάλιστα ο Τάκης δεν φύλαγε λίγο τις αλλαγές, δεν μπορώ να φανταστώ για το τι χρόνο θα γράφαμε στα 400 μέτρα! Κάπου εδώ αξίζει να σημειωθεί πως ο Τάκης οδηγεί σε αγώνες dragster από τότε που έγινε ο πρώτος αγώνας στην Ελλάδα, οπότε το θέμα εκκίνηση-αλλαγέσμετοποδιστοπατωμα, το έχει. Οι χρόνοι που είδαμε ήταν τρομεροί. Τα 11,96sec με ταχύτητα εξόδου στα 219,78km/h στο 400άρι, το τρελό 4,66sec για το 0-100km/h, όπως και το 0-200km/h σε μόλις 10,26sec, τοποθετούν αυτόματα το Ibiza στην κορυφή των προσθιοκίνητων, κάνοντάς το μεγάλο πονοκέφαλο για τους επίδοξους αντιπάλους του. Ο Βασίλης και ο Δημήτρης έχουν να δείξουν πολλά ακόμα, μιας και πήραν τη σκυτάλη από τον πατέρα τους, το δεξί τους πόδι είναι βαρύ και το Ibiza είναι αμάξι που δεν τους χαλάει χατήρια!