Power Tests

Seat Leon Cupra AWD 597WHP

0-400 Tune to Race

Δεν είναι ένα, δεν είναι δύο, ούτε θυμάμαι πια πόσα είναι τα αυτοκίνητα που έχουν έρθει στο Power Automotive Magazine από το συνεργείο του φίλου μας του Τάκη, το 0-400 Tune to Race. Ένα -σχετικά- μικρό μαγαζί στο Καματερό, απ’ όπου βγαίνουν μερικά από τα καλύτερα βελτιωμένα VW Group αυτοκίνητα στον κόσμο! Θα μου πεις, πώς μπορείς να λες κάτι τέτοιο; Πού το ξέρεις; Δεν το ξέρω, αλλά πλέον, την σήμερον ημέρα, δεν υπάρχουν και πολλά μυστικά στο χώρο, γιατί υπάρχει το internet, το YouTube, τα ρεκόρ, οι πίστες και πολλά ακόμα, που όταν εμφανίζεται κάτι καινούριο, δυνατό και αξιοζήλευτο, ειδικά εγώ που είμαι μέρα-νύχτα εμπρός από μία οθόνη, θα το δω από τους πρώτους, χώρια που πλέον έχω μπει και έχω οδηγήσει περισσότερα βελτιωμένα VW παρά εργοστασιακά.

Απ’ όσα έχω δει και γνωρίζω, λοιπόν, σας λέω ότι αυτοκίνητα σαν αυτά που φτιάχνει ο Τάκης δεν έχει πολλά, ακόμα και στο εξωτερικό. Αυτό που μου αρέσει περισσότερο σε αυτά, κάτι που σίγουρα έχει να κάνει και με τις επιλογές των πελατών του βέβαια και όχι μόνο με το δικό του «γούστο», είναι το γεγονός ότι βλέπεις αυτοκίνητα με ιπποδυνάμεις 600, 700, 800Ps και εξωτερικά δεν φαίνεται τίποτα. Αν πετύχεις κανένα από αυτά παρκαρισμένο, το λες και πρώτο στάδιο + intercooler. Ειδικά μέσα, στο σαλόνι, συνήθως δεν έχουν πειράξει ούτε τα χαλάκια. Είναι το τρίτο Leon που τυχαίνει να δοκιμάσω με τεράστια ιπποδύναμη και εργοστασιακή εμφάνιση από την 0-400 τα τελευταία χρόνια, αφού έχω δει ένα MK1 από την Κέρκυρα, ένα ΜΚ2 από την Καλαμάτα και τώρα αυτό εδώ το ΜΚ3, με έναν ιππόδρομο άλογα το κάθε ένα. Ένα λευκό πεντάπορτο Leon, Cupra μεν, αλλά Leon. Προσθιοκίνητο, με 300 εργοστασιακά άλογα, αρκετά δυνατό και καλοστημένο hot-hatch, αλλά μέχρι εκεί. Πολύ μακριά αυτό το εκεί με το εδώ που βρίσκεται πλέον αυτό το αυτοκίνητο. Φτιαγμένο και αυτό με μεράκι, γνώση, προσοχή στη λεπτομέρεια και ,όπως και τα υπόλοιπα, αξιόπιστο.

4WD tricks

Έτσι ακριβώς όπως το ήθελε και ο Μιχάλης, ο ιδιοκτήτης αυτού του πολύ όμορφου Leon, να μπορεί να το χρησιμοποιεί σαν καθημερινό αυτοκίνητο, αλλά να κρύβει από κάτω του δύναμη, αρκετή για να κάνει ακόμα και supercars να το φοβούνται. Αυτό φυσικά δεν θα μπορούσε να γίνει με την κίνηση εμπρός, όχι ότι δεν γίνεται δηλαδή, αλλά δεν είναι πρακτικό και αξιοποιήσιμο, όπως είναι με την τετρακίνηση. Έτσι βρέθηκε ένας «δωρητής οργάνων», κάποιο VW Golf R, που ατύχησε με τέτοιο τρόπο, ώστε να αφήσει λειτουργικά τα μηχανικά μέρη της μετάδοσης.

Ως γνωστόν, τα αυτοκίνητα του ομίλου φημίζονται για τη συμβατότητα των μηχανικών τους μερών και έτσι η στήριξη του πίσω άξονα με το διαφορικό και τα ημιαξόνια δεν ήταν τόσο δύσκολη. Άσε που το ίδιο πάτωμα βγαίνει και τετρακίνητο, στην έκδοση station wagon. Αυτό όμως που κρύβει τη μαγκιά σε αυτήν τη μετατροπή είναι το ότι η 0-400 διατήρησε το εργοστασιακό εξατάχυτο DSG (DQ250) του Leon, καταργώντας το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ και στη θέση του έχει βάλει transfer case από Audi S3 8V. Αυτή η μετατροπή, για να λειτουργήσει και να μην ανάβει βλάβη από την αφαίρεση του μπλοκέ, χρειάζεται τον custom εγκέφαλο Haldex της 0-400 και φυσικά τη συνεργασία του με τους υπόλοιπους, η οποία -στο συγκεκριμένο- είναι τόσο άψογη, που δεν καταλαβαίνεις ότι δεν είναι εργοστασιακό χάρη και στον προγραμματισμό του εγκεφάλου του κιβωτίου DSG από την Dynodrome. Αλλάζει ταχύτητες κανονικά, γρήγορα, ομαλά και δεν βγάζει κανένα σφάλμα.

Engine tricks

Εντάξει, λοιπόν, το κάναμε τετρακίνητο, αλλά όχι για να πάμε στα χιόνια... αλλά για να μπορεί να βάζει εύκολα στο δρόμο τη δύναμη που είχαν σκοπό να του δώσουν. Τη συνταγή για δίλιτρο TFSI από την 0-400 ξέρω ότι μερικοί την έχετε μάθει απ' έξω, αλλά δεν πειράζει, μπορεί να υπάρχουν και νέα παιδιά που να μην τα ξέρουν ακόμα. Ελπίζω δηλαδή να υπάρχουν και να μην έχουμε γίνει μια μεγάλη παρέα από μπαρμπάδες εδώ μέσα που αναμασάνε 10 χρόνια την ίδια καραμέλα, γιατί λιγοστεύουν που λιγοστεύουν τα βελτιωμένα αυτοκίνητα στους δρόμους, αν δεν ασχοληθεί και η νέα γενιά, αντίο. Σε εσάς ελπίζουμε όλοι, σε εσάς που είστε 15-25 χρονών. Έχουμε, λοιπόν, τον κορμό, που πρέπει να ενισχυθεί για να αντέχουν τα μέταλλα τη μεγαλύτερη καταπόνηση από την τρελή συμπίεση που προκαλούν τα 2,6bar υπερπλήρωσης, αλλά και το μεγαλύτερο «μπαμ» που ακολουθεί την ανάφλεξη (επιστημονικώς, Brake Mean Effective Pressure ή σκέτο BMEP), καθώς και από την αύξηση του ορίου περιστροφής για να εκμεταλλευθείς πλήρως την παροχή από τη μεγαλύτερη τουρμπίνα.

Τα έμβολα και οι μπιέλες έχουν αντικατασταθεί με σφυρήλατα της ZRP και, επίσης, φοράει ACL black series μέταλλα στροφάλου και μπιελών, ενώ οι βίδες του κορμού και της κεφαλής είναι οι ARP 2000. Αυτά τα λίγα αλλά ζωτικά εξαρτήματα στον κορμό είναι τα μοναδικά που χρειάζονται ενίσχυση και με λίγες αλλαγές ακόμα στο καπάκι θα είναι έτοιμο. Μια ροϊκή εξέλιξη, για παράδειγμα, από την 0-400, βαλβίδες, ελατήρια και retainers της Supertech στις εργοστασιακές διαστάσεις. Οι εκκεντροφόροι είναι reprofile Stage 2 από την Boubis Cams. Ο αρχηγός των περιφερειακών είναι πάντα φυσικά η τουρμπίνα, όπου εδώ έχει επιλεχθεί μία Garrett GTX3076R Gen II για τα πολύ καλά χαρακτηριστικά ροής μέχρι και 750Ps, αλλά και την εξαιρετική ικανότητα που έχει να “spoolάρει” από χαμηλά ιδιαίτερα αν συνεργάζεται με ένα δίλιτρο μοτέρ με αποδοτική κυλινδροκεφαλή. Έχει τοποθετηθεί στο καπάκι του TFSI με ένα χειροποίητο adaptor, γιατί αυτό το μοτέρ δεν έχει χταπόδι, αλλά έχει τους αυλούς εξαγωγής εντός και η τουρμπίνα είναι σαν να βιδώνει κατευθείαν στο καπάκι, ενώ από αυτή και μετά η εξάτμιση είναι χειροποίητη, με downpipe 76mm από την 0-400.

To external wastegate Hyper-Gate 45 Gen V είναι της Turbosmart, με διάμετρο εμβόλου 45mm. Από την άλλη μεριά, αυτή της εισαγωγής, ακολουθώντας τη ροή του αέρα, συναντάμε αρχικά μία φιλτροχοάνη της Aeroflow και μετά το turbo, οι σωληνώσεις και το intercooler είναι όλα custom από την 0-400. Το ίδιο και η μεγάλη και πανέμορφη Billet αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής, με πεταλούδα 75mm, ενώ για να αποφορτίζεται το κύκλωμα στο άφημα του γκαζιού φροντίζει μία σκάστρα της Tial.

Got fuel?

Για την τροφοδοσία του μοτέρ σε καύσιμα υπάρχουν 8 μπεκ, τα τέσσερα είναι τα υψηλής πίεσης που ψεκάζουν απευθείας μέσα στον κύλινδρο και τα άλλα τέσσερα είναι από έξω, στους αυλούς. To δίλιτρο EA888 Gen 3 μοτέρ του Group είναι οχτάμπεκο από το εργοστάσιο, αλλά εδώ η τετράδα του έμμεσου ψεκασμού έχει αλλαχθεί με πολύ μεγαλύτερα της Bosch Motorsport, παροχής 1.000cc/min, όπως και η αντλία τους που έχει δώσει τη θέση της σε μία Walbro, με παροχή 440lt/h. Για τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού χρησιμοποιείται μία ενισχυμένη αντλία υψηλής της Autotech. Οι πολλαπλασιαστές είναι και αυτοί δυνατότεροι από την MSD και τον προγραμματισμό του εργοστασιακού εγκεφάλου, για να μπορέσει να συνεργαστεί με όλες αυτές τις καινούριες παραμέτρους, έχει κάνει η Dynodrome.

Η πίεση υπερπλήρωσης ρυθμίζεται μέσω ενός boost Controller της iBoost και από την ίδια εταιρεία προέρχεται και ένα meth-controller, που φροντίζει για τον ψεκασμό του μείγματος νερού-μεθανόλης από το ανάλογο kit της ΑΕΜ. Τα φρένα και η ανάρτηση δεν έχουν πειραχτεί, γιατί το Leon Cupra 300 φοράει από το εργοστάσιο φοβερά εξαρτήματα ήδη, που δύσκολα θα τα αντικαταστήσεις με καλύτερα και εδώ που τα λέμε, δεν χρειάζεται. Η ανάρτηση είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και ρυθμιζόμενη σε σκληρότητα και το μόνο που έχει αντικαταστήσει ο Μιχάλης είναι οι εργοστασιακές 19άρες ζάντες, με τις πολύ όμορφες μαύρες ΟΖ Challenge HLT σε -πιο σωστή- διάσταση 8Jx18in.

Στο δρόμο

Στο δρόμο είναι σαν ένα δυνατό Golf R ή μάλλον σαν ένα δυνατό Leon Cupra station wagon. Όταν λέμε δυνατό όμως, δεν εννοούμε 300 ή 400Ps δυνατό, που έχουμε δει πολλές φορές. Αυτό είναι παρανοϊκά δυνατό, με 2,2bar που κάναμε ένα μόλις πάτημα, γιατί, λόγω καραντίνας, δεν μας έπαιρνε να κάτσουμε κάπου και να κάνουμε πατήματα με το πάσο μας... θα ήταν σαν να φωνάζουμε: «εδώ, εδώ κυρ αστυνόμε», έγραψε με χαλαρή εκκίνηση 0-100km/h σε 3,53sec, 0-160km/h σε 6,62sec και 100-200 σε 5,74sec. Τετρακοσάρι δεν προλάβαμε να κάνουμε από στάση, γιατί, όπως σας είπα, φύγαμε σαν τους κλέφτες από το σημείο γιατί μύριζε μπαρούτι και μόλις το θηρίο έπιασε 200km/h (σε μόλις 304m!!!), το κόψαμε πριν τα 400m και φύγαμε επί τόπου, γιατί θα είχε ακουστεί σίγουρα σε ακτίνα 2km και ενώ έχουμε χαρτί και άδεια να είμαστε έξω λόγω δουλειάς, άντε να εξηγήσεις τώρα τι είμαστε εμείς και τι κάνουμε εδώ....

Αυτούς τους χρόνους το Leon τους έκανε χωρίς να χρησιμοποιήσουμε όλη τη δύναμη που έχει βγάλει στο δυναμόμετρο, αφού αυτή επιτυγχάνεται στα 2,6bar και είναι 597wHp, άρα στο μοτέρ βάλτε κανένα κατοστάρικο ακόμα λόγω τετρακίνησης. Είναι τρομερό πιστόλι το Leon του Μιχάλη, εκτός από τους εντυπωσιακούς αριθμούς που βλέπουμε στον πίνακα, είναι η αίσθηση που έχει και το πώς ανεβάζει ταχύτητες τη μία μετά την άλλη, σαν δίχρονο καθαρόαιμο, μόνο που εκείνο το ακούς να αλλάζει ταχύτητες κάθε 3sec και έχει πιάσει 80km/h, ενώ αυτό εδώ 200km/h.

Όλα αυτά σε ένα αυτοκίνητο που μέχρι να πατήσεις το γκάζι παραπάνω, είναι ένα κανονικό Leon Cupra, που σε πηγαίνει στη δουλειά σου, στις διακοπές και παντού σαν κανονικό αυτοκίνητο. Όπως πρέπει να είναι ένα καλό και σωστά βελτιωμένο αυτοκίνητο δρόμου, καθημερινό, που δεν έχει στερηθεί τίποτα από τη χρήση του, απλά είναι κατά πολύ δυνατότερο και έχει τρομερή πρόσφυση λόγω τετρακίνησης, αλλά και από τα καταπληκτικά Michelin Pilot Sport Cup 2. Προσωπικά, το να βγάλω, ας πούμε, καθίσματα, μονώσεις και γενικά μετατροπές, όπως πλαστικά τζάμια, πολυεστέρες και ελεύθερες εξατμίσεις, θα σήμαινε ότι θα βγάλω και τις πινακίδες και θα αγοράσω τρέιλερ, γιατί έτσι σαν τον καρνάβαλο δεν πάω οδικώς ούτε μέχρι τα Μέγαρα μια φορά στο τόσο. Προτιμώ τα λεφτά από τα τέλη και τις ασφάλειες να τα δίνω για να μπαίνω στην πίστα και στο δρόμο να κυκλοφορώ με κάτι ανθρώπινο. Όταν ήμουν 20 χρονών, πήγαινα και χωρίς πόρτες όπου ήθελες, αλλά πλέον θέλω το αμάξι να είναι αμάξι. Τώρα που ανέφερα και την πίστα... έχω ακούσει ότι για να μπεις να κάνεις 5-10 γύρους, σου ζητάνε κάτι παλαβά ποσά, λες και θα ξηλώσεις την άσφαλτο. Δεν λέω, ιδιώτης είναι αυτός που την έχει, ό,τι γουστάρει κάνει, αλλά... ήμαρτον!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1

Πρόγραμμα Dynodrome

Ροϊκή εξέλιξη 0-400 Tune to Race

Σφυρήλατα έμβολα ZRP

Σφυρήλατες μπιέλες ZRP

Εκκεντροφόροι Reprofile Boubis Stage 2

Βαλβίδες, ελατήρια και retainers της Supertech