Συστήματα Ενεργητικής Ασφάλειας Part III

Αφού ξεσκονίσαμε για τα καλά τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που αφορούν τα φρένα, η επόμενη λογική συνέχεια έχει να κάνει με τα συστήματα ευστάθειας, με μπροστάρη το «εκ των ων ουκ άνευ» πλέον τα τελευταία χρόνια, το ESP. Η σειρά που επιλέξαμε δεν είναι τυχαία: όπως θα δούμε, το ESP βασίζει τη λειτουργία του στο hardware του ABS που ήδη έχουμε περιγράψει. Αντί όμως για το «τέλειο φρενάρισμα» που επιδιώκαμε ως τώρα, σήμερα θα μεταβούμε στην άλλη όχθη: την τέλεια επιτάχυνση

Εκπολιτίζοντας τη σπιναρίστρα: Traction Control

Η καταραμένη η ολίσθηση των τροχών είναι ένα διπρόσωπο λαμόγιο: η μια της όψη, αυτή που εμφανίζει κατά το φρενάρισμα, μας οδήγησε στην εξέλιξη του ABS και όλων των συγγενικών του συστημάτων, όπως το BAS, τα οποία είδαμε στα δύο πρώτα μέρη της σειράς. Η άλλη όψη εμφανίζεται στην αντίστροφη από πλευράς «διανυσματικής φοράς» της ροπής στρέψης: την επιτάχυνση. Φυσικά δεν είναι η ολίσθηση αυτή καθαυτή που μας ενοχλεί, αλλά το γεγονός πως η παρουσία της επηρεάζει και την πρόσφυση, η οποία είναι αυτή που πραγματικά μας απασχολεί, αφού αυτή καθορίζει την κίνηση του αυτοκινήτου, είτε στο διαμήκη άξονα (επιτάχυνση-επιβράδυνση) είτε στον εγκάρσιο (στρίψιμο). Όπως υπεραναλυτικά είχαμε δει στη σειρά Know How περί τροχών πριν ένα-δύο χρόνια, υπάρχει συγκεκριμένη συσχέτιση ποσοτικά της πρόσφυσης με την ολίσθηση: μέχρι κάποιο σημείο η αύξηση της δεύτερης μας βολεύει, αλλά από κάποιο σημείο και μετά μόνο ζημιά κάνει. Όπως είδαμε στην κουβέντα περί ABS, κατά το φρενάρισμα αυτό σημαίνει μπλοκάρισμα τροχών, ενώ κατά την επιτάχυνση σημαίνει σπινάρισμα, και με αυτό θα καταπιαστούμε σήμερα. Και εδώ, σπινάρισμα σημαίνει ότι απλά δεν εκμεταλλευόμαστε στο έπακρο την τριβή, δηλαδή τη μέγιστη δύναμη που μπορεί να ασκηθεί μεταξύ ελαστικού και δρόμου: αντί για στατική τριβή παίρνουμε τριβή ολίσθησης, που είναι μικρότερη. Τα συνήθη αποτελέσματα αυτού στην πράξη είναι γενικώς η εμφάνιση υποστροφής στις μπροστοκούνες και η υπερστροφή (ισχύος) στις πισωκούνες. Τι κάνουμε για να εξαλείψουμε ή έστω να περιορίσουμε το σπινάρισμα? Χρησιμοποιούμε Traction Control System -TCS-, πιο γνωστό στην καθομιλουμένη ως «αντισπίν». “TCS“ είναι η πιο παραδοσιακή ονομασία, αλλά το ίδιο πράγμα μπορεί να το συναντήσουμε, ανάλογα με τον κατασκευαστή, και ως “ASR” (Acceleration Skid Regulation) ή “DTC” (Dynamic Traction Control). Σε κάθε περίπτωση, όπως και αν λέγεται, σκοπός των συστημάτων αυτών είναι να μειώσουν επιλεκτικά τη γωνιακή ταχύτητα ενός ή περισσότερων τροχών, να μειωθεί με τη σειρά της η ολίσθηση και επομένως, τελικά, να αυξηθεί η πρόσφυση. Μπορεί σήμερα να στηρίζεται σε ηλεκτρονικά μέσα, όπως θα δούμε, όμως το TCS ως ιδέα παρουσιάστηκε από τη δεκαετία του ’50: το 1959 ο προφέσορας Fritz Nallinger, αρχιμηχανικός και ανώτατο στέλεχος της Mercedes, είχε καταθέσει και κατοχυρώσει τη σχετική πατέντα. Αλλά, όπως και με τόσα άλλα συστήματα, για να υλοποιηθεί σε αυτοκίνητο παραγωγής η ιδέα, έπρεπε να περάσουν δεκαετίες μέχρι να μπορέσει να ωριμάσει η τεχνολογία και να είναι εφαρμόσιμη. Πιο συγκεκριμένα, έπρεπε να φτάσουμε στο 1981 για να μπορέσει η Mercedes να βάλει το ASR σε μαζική παραγωγή. Ας δούμε πώς ακριβώς «δουλεύει» το όλο θέμα.

Υπάρχουν δύο μέθοδοι προσέγγισης ως προς τη μείωση του σπιναρίσματος: είτε να περιορίσουμε την παραγόμενη ροπή από τον κινητήρα, είτε να αφήσουμε τον κινητήρα να κάνει ελεύθερος τη δουλειά του, αλλά να έρθουμε εμείς και να του βάλουμε «φίμωτρο» στους τροχούς μέσω των φρένων. H πρώτη μέθοδος ονομάζεται γενικώς “Drive-Torque Control”: στις πρώτες υλοποιήσεις της, η ECU απλώς είτε έκοβε την παροχή καυσίμου προς τα μπεκ είτε «ευνούχιζε» την ανάφλεξη, μειώνοντας το αβάνς. Σκοπός σε κάθε περίπτωση, να πέσει χατζάρα στην παραγόμενη ροπή. Αυτά όσον αφορά τα ντιζάτα μοτέρ: στα ηλεκτρόγκαζα, δηλαδή σε όλα πλέον σήμερα, η ECU ακόμα πιο εύκολα το κάνει αυτό μέσω του ελέγχου της πεταλούδας του γκαζιού, οδός που δίνει και πιο «απαλή» επέμβαση στο κόψιμο της δύναμης. Η δεύτερη μέθοδος είναι το “Brake-Torque Control”, το οποίο όμως για να λάβει χώρα απαιτεί, με μικρές διαφοροποιήσεις, την ύπαρξη του ηλεκτροϋδραυλικού hardware του ABS. Η πρώτη απαραίτητη προσθήκη του TCS στο κλασικό ABS είναι αυτή που θα του επιτρέψει να δημιουργήσει υδραυλική πίεση στο κύκλωμα των φρένων από μόνο του, χωρίς δηλαδή ο οδηγός να πατάει το πεντάλ ενεργοποιώντας την τρόμπα. Για να γίνει αυτό πρέπει είτε η αντλία του ABS να επανασχεδιαστεί, ώστε αντί απλά να «κρατάει» τις απώλειες πίεσης του υγρού (κυκλοφορητής), να μπορεί να «σηκώνει» ενεργά πίεση στο κύκλωμα, είτε να προσθέσουμε και δεύτερη αντλία για αυτήν τη δουλειά, είτε να ελέγξουμε το servo μέσω ηλεκτρικής βαλβίδας υποπίεσης, όπως είδαμε αναλυτικά τον προηγούμενο μήνα για το Brake Assist. Ένα από αυτά ή συνδυασμός αυτών. Επιπλέον, για να δουλέψει το TCS χρειάζονται και επιπλέον βαλβίδες στο κύκλωμα των φρένων ώστε να μπορεί να λάβει ο κάθε τροχός ανεξάρτητα την πίεση που απαιτείται σε κάθε περίπτωση (και όλα αυτά θυμίζουμε, σε αντίθεση με το ABS, χωρίς ο οδηγός να ακουμπάει το πεντάλ του φρένου). Στην πράξη πλέον οι κατασκευαστές δεν επιλέγουν απλά μία εκ των δύο αυτών μεθόδων περιορισμού της ροπής, αλλά και τα δύο ταυτόχρονα. Συνήθως το φίμωμα του μοτέρ επιλέγεται από την ECU του συστήματος όταν έχουμε μικρής έκτασης σπινάρισμα, αφήνοντας την ενεργοποίηση των φρένων για πιο βαρβάτες καταστάσεις σπιναρίσματος, όπου πραγματικά οι τροχοί την είδανε φρέζα. Σε κάθε περίπτωση για να καταλάβει το σύστημα ότι υπάρχει σπινάρισμα, «δανείζεται» τους αισθητήρες τροχών του ABS: αντί όμως η μονάδα ελέγχου να ψάχνει για απότομη επιβράδυνση τροχού (που θα σημαίνει επικείμενο μπλοκάρισμα), για να επέμβει αναζητά να ανιχνεύσει απότομη επιτάχυνση (που θα σημαίνει επικείμενο σπινάρισμα).

Μπλοκέ... ηλεκτρονίων

Τα τελευταία χρόνια η πιο «πιασάρικη» έκφανση του TCS, είναι τα «ηλεκτρονικά μπλοκέ διαφορικά», τα γνωστά “EDL” (Electronic Differential Lock) τα οποία αναφέρονται πλέον παντού στα φυλλάδια είτε «σπορτίφ» είτε wanna be off-road μοντέλων. Ακολουθώντας την αρχή λειτουργίας του ελεύθερου διαφορικού, η φιλοσοφία του EDL είναι ότι αν φρενάρουμε τον τροχό που σπινάρει, η ισχύς, κατά τα γνωστά από τη φυσική, θα ακολουθήσει τον πιο εύκολο δρόμο (τη διαδρομή ελάχιστης αντίστασης), δηλαδή θα μεταφερθεί προς τον άλλο τροχό. Η ιδέα αυτή του EDL τρόπον τινά «εξομοιώνει» θεωρητικά τη λειτουργία ενός πραγματικού (μηχανικού) διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης/μπλοκέ, όμως υπάρχουν σοβαροί περιορισμοί: η συνεχής χρήση των φρένων από το σύστημα μπορεί, εκτός από πρόωρη φθορά των υλικών τριβής, να δημιουργήσει και σοβαρά προβλήματα υπερθέρμανσης, είτε π.χ. σε εκτός δρόμου χρήση είτε σε συνθήκες εντός πίστας. Αν αυτό συμβεί, το σύστημα αναγκαστικά απενεργοποιείται αυτόματα μέχρι τα φρένα να ξανακρυώσουν, οπότε μέχρι τότε... τζίφος. Φυσικά το EDL δεν είναι σε θέση να εξομοιώσει ούτε τα παντιλίκια ενός αντρικού μπλοκέ: αν βάλουμε στο off το TCS ή το ESP, βγαίνει εκτός, μαζί και το EDL, οπότε παραμένουμε με το ανοικτό διαφορικό στο χέρι...

Περνώντας από το απλό TCS στο ολοκληρωμένο ESP

Όπως είπαμε, σκοπός του TCS είναι ο περιορισμός του σπιναρίσματος, είτε αυτό τείνει να μας «υποστρέψει» είτε να μας «υπερστρέψει». Με άλλα λόγια επεμβαίνει μονάχα στους κινητήριους τροχούς. Είναι αυτό αρκετό? Όχι, για τον πολύ απλό λόγο πως η απόκλιση από την επιθυμητή πορεία μπορεί να μην οφείλεται μόνο σε υπερβολική ή έστω «λάθος» κατανεμημένη ροπή από τον κινητήρα, αλλά και σε ένα κάρο διαφορετικούς λάθους χειρισμούς: απότομη τιμονιά, απότομο πάτημα των φρένων ή άφημα του γκαζιού σε μια στροφή, και, το πιο σύνηθες, είσοδος σε μια στροφή με πολύ περισσότερα χιλιόμετρα από αυτά που έπρεπε. Σε όλες αυτές τις προαναφερθείσες (απευκταίες!) καταστάσεις, το TCS δεν μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα και η μόνη λύση πλέον ακούει στο όνομα “ESP” – Electronic Stability Program.

Ανάλογα με τον προμηθευτή του συστήματος (Bosch, Continental-Teves, TRW κ.λπ.) υπάρχουν πολλές διαφορετικές ονομασίες για το ESP κάθε κατασκευαστή: η Mercedes, το VW Group, η Ford και η Hyundai το ονομάζουν ESP, η BMW το λέει DSC (Dynamic Stability Control), το Gruppo Fiat χρησιμοποιεί το όνομα VDC (Vehicle Dynamics Control), η Cadillac το ονομάζει Stabilitrak, η Porsche το λέει PSM (Porsche Stability Management), η Ferrari Controllo Stabilità (CST) κ.ο.κ. Συχνά συναντάμε το ESP και με μια περιφραστική ονομασία/περιγραφή που φανερώνει ακόμα περισσότερο το σκοπό της ύπαρξης του: «σύστημα δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς». Αυτό με... ευγενικό τρόπο, ουσιαστικά δεν λέει τίποτα άλλο, παρά ότι, καλώς ή κακώς, ένα σύστημα ESP μπορεί όχι μόνο να γράψει στα παλιά του τα παπούτσια τελείως τις εντολές του οδηγού, αλλά ακόμα και να πάει «κόντρα» σε αυτές! Θεωρητικά, γνώμονας είναι πάντα η διατήρηση της σταθερότητας του οχήματος, αλλά στην πράξη ενώ π.χ. ο οδηγός μπορεί να πατάει το δεξί πεντάλ, το σύστημα να ενεργοποιεί τα φρένα ή ακόμα και το απολύτως αντίστροφο!

Ως είθισται με αυτά τα θέματα και όπως είδαμε και στις προηγούμενες συνέχειες με άλλα συστήματα, η Mercedes (με την Bosch ως τον ουσιαστικό παίκτη από πίσω) άνοιξε το χορό του ESP: οι δύο εταιρείες άρχισαν να επεξεργάζονται στην πράξη την ιδέα από τα μέσα της δεκαετίας του ’80, με τις πρώτες «επί του πρακτέου» δοκιμές (βλ. φωτογραφία) να λαμβάνουν χώρα το 1987 ως σύστημα “Transverse Slip Control”. Η μαζική παραγωγή έπρεπε να περιμένει άλλα οκτώ ολόκληρα χρόνια, και έτσι τελικά το 1995, μετά την πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση του συστήματος σε S 600 Coupe (σε παγωμένη λίμνη στη Σουηδία), η «επανάσταση» ξεκίνησε. Ως συνήθως, σιγά σιγά το ESP από τα «ανώτερα κλιμάκια» της γκάμας της, η Mercedes το πέρασε και στα πιο «προσγειωμένα» μοντέλα (επιταχύνοντας ειδικά την εφαρμογή του στην πρώτη A-Class, (βλ. «Τάρανδος»), και έτσι εδώ και πολλά χρόνια ήδη, όλα της τα αυτοκίνητα να πωλούνται με το σύστημα στο στάνταρ εξοπλισμό.

Το Hardware...

Ξεκινώντας από ένα όχημα με TCS, για να φτάσουμε να έχουμε και ESP, από πλευράς υδραυλικού κυκλώματος των φρένων δεν υπάρχει καμία ανάγκη προσθήκης. Αυτό που οπωσδήποτε όμως χρειάζεται είναι ορισμένοι επιπρόσθετοι αισθητήρες: αισθητήρας εγκάρσιας επιτάχυνσης (lateral G-Sensor), αισθητήρας ταχύτητας περιστροφής γύρω από τον κατακόρυφο άξονα (yaw rate sensor) και αισθητήρας γωνίας στροφής τιμονιού. Ο αισθητήρας «Yaw» συγκεκριμένα είναι από τα πιο βασικά εξαρτήματα για τη λειτουργία του ESP, αφού μέσω αυτού η ECU του συστήματος καταλαβαίνει πόσο και προς ποια κατεύθυνση έχει εκτραπεί το όχημα: οι δύο βασικές καταστάσεις εκτροπής της πορείας, υποστροφή και υπερστροφή, ανάγονται σε καταστάσεις ελλιπούς ή υπερβολικού yaw αντίστοιχα. Ένα αυτοκίνητο υπό υποστροφή, για να επανέλθει απαιτεί επιπλέον ομόρροπο (ως προς τη φορά της στροφής) yaw, ενώ υπό υπερστροφή, απαιτεί αντίστοιχα αντίρροπο yaw (αντίστροφης φοράς από τη στροφή). Το ESP, λοιπόν, ξαφνικά μετατρέπεται σε «έναν μηχανισμό ρύθμισης yaw». Ας δούμε πώς ακριβώς.

Ας πάρουμε π.χ. ένα προσθιοκίνητο, το οποίο μπαίνει «τάπα» με φουλ γκάζι και παραπάνω χιλιόμετρα από όσο πρέπει σε μια π.χ. αριστερή στροφή. Φυσικά θα βγάλει μούτρα... Η ECU του ESP αντιλαμβάνεται από τον αισθητήρα γωνίας στροφής τιμονιού πόσο θέλει πραγματικά να στρίψει ο οδηγός, ενώ από τα επιταχυνσιόμετρα και το yaw rate sensor καταλαβαίνει πόσο πραγματικά στρίβει το αυτοκίνητο. Συγκρίνοντας αυτά τα δύο δεδομένα, η μονάδα χτυπάει συναγερμό και πιο συγκεκριμένα συμπεραίνει «υποστροφή». Τι κάνει γι’ αυτό? Αρχικά κόβει το γκάζι, ώστε, όπως είπαμε πιο πάνω, αν η υποστροφή είναι μικρής έντασης να μείνει εκεί χωρίς περαιτέρω μέτρα. Αν όμως το πράμα έχει βγάλει τόσα μούτρα που αυτό δεν αποδειχτεί επαρκές, τότε η ECU έχει πλέον να αντιμετωπίσει δύο ενδεχόμενα: είτε η υποστροφή να μετατραπεί σε υπερστροφή λόγω ελαφρώματος του πίσω μέρους από το άφημα του γκαζιού, είτε να συνεχιστεί η υποστροφή ακάθεκτη παρά το κόψιμο του γκαζιού από αδρανειακούς λόγους. Αφού ανιχνεύσει τι από τα δύο συμβαίνει, η ECU πράττει ανάλογα: στο πρώτο σενάριο, της υπερστροφής, ενεργοποιεί στιγμιαία το εμπρός δεξί φρένο, ώστε να δημιουργηθεί μια τάση τεχνητής υποστροφής, η οποία θα ισορροπήσει την κατάσταση στο υπερστρέφον πίσω μέρος. Αν από την άλλη έχουμε το δεύτερο από τα παραπάνω σενάρια, της συνεχιζόμενης υποστροφής, τότε η ECU θα επιστρατεύσει το φρένο του πίσω αριστερού τροχού, κίνηση η οποία αντίστοιχα θα δημιουργήσει τεχνητή υπερστροφή, η οποία θα έρθει να ακυρώσει την υποστροφή. Πόσο συχνά γίνεται αυτή η διαδικασία ελέγχου-επεξεργασίας-δράσης από την ECU? Πάνω κάτω 25 φορές το δευτερόλεπτο και μέχρι η ECU να συμπεράνει πως «όλα ΟΚ» και πως το όχημα ταξιδεύει στην κανονική του πορεία. Σε αυτό το σημείο σταματάει να επεμβαίνει στα φρένα και επίσης γυρνάει τον «έλεγχο» της πεταλούδας πίσω στον οδηγό. Και πώς είναι σίγουρο το ESP ότι όλα του τα υποεξαρτήματα λειτουργούν σωστά? Με άλλα λόγια, πώς ξέρει το σύστημα ότι είναι σωστά καλιμπραρισμένο, που είναι το Α και το Ω όταν μιλάμε για τόσο λεπτές διορθώσεις χειρισμών? Mέσω της διαδικασίας «αυτοελέγχου» είναι η απάντηση: όλα τα εξαρτήματα του ESP διενεργούν αυτοέλεγχο συνεχώς (π.χ. ο yaw sensor κάνει αυτοδιάγνωση κάθε φορά που μεταδίδει δεδομένα, δηλαδή κάθε 20msec). Σε περίπτωση ανίχνευσης δυσλειτουργίας, το σύστημα τίθεται εκτός λειτουργίας και ειδοποιεί τον οδηγό του μέσω της ανάλογης προειδοποιητικής λυχνίας στο ταμπλό.

Ας δούμε λίγο πιο αναλυτικά το hardware του συστήματος.

Η πρώτη γενιά ESP χρησιμοποιούσε μια ξεχωριστή αντλία και ένα ρυθμιστή πίεσης για να δημιουργεί την απαραίτητη πίεση στα φρένα. Η μνήμη της ECU ήταν 48kb, και αυξήθηκε στα 56kb το 1996. Η δεύτερη γενιά του ESP παρουσιάστηκε το 1997 ως «ESP 1.3». Η σημαντικότερη καινοτομία του ήταν η κατάργηση της ξεχωριστής αντλίας και του ρυθμιστή πίεσης, κάτι που μείωσε το βάρος της μονάδας κατά 50%, αφού για τη δημιουργία πίεσης στα φρένα χρησιμοποιούνταν ο μηχανισμός του (πρωτοεμφανιζόμενου τότε) Brake Assist, το οποίο είδαμε στο Part II της σειράς. To ESP 1.3 επίσης καταλάβαινε πότε το αυτοκίνητο φρενάριζε σε στροφή και ανάλογα ρύθμιζε την πίεση στα φρένα του πίσω άξονα, μειώνοντας την πίεση στο φρένο του πίσω εσωτερικού τροχού, με μια λογική λειτουργίας παρόμοια με αυτή του Cornering Brake Control που επίσης αναφέραμε τον προηγούμενο μήνα. Η τρίτη γενιά ESP παρουσιάστηκε το 2000 (Mercedes C-Class) και ακολουθώντας την εξελικτική πορεία του ABS, τώρα η υδραυλική και η ηλεκτρονική μονάδα συγχωνευτήκαν σε μία, ενώ λίγο αργότερα το ίδιο έγινε και με το yaw rate sensor και το εγκάρσιο επιταχυνσιόμετρο. Ο αναπρογραμματισμός του software της ECU, οι νέες βαλβίδες στο υδραυλικό κύκλωμα και η ενεργοποίηση του servo κενού μόνο όταν απαιτούνταν πολύ μεγάλες πιέσεις (για τις μικρότερες απαιτήσεις φρόντιζε η αντλία του ESP), βελτίωσαν αισθητά την απόκριση και τις αντιδράσεις του συστήματος, τόσο από άποψη ταχύτητας, όσο και από άποψη φιλικότητας προς τον οδηγό (αυτό συχνά αναφέρουμε-βρίζουμε ως «παρεμβατικότητα» του ESP). Στην τρίτη γενιά ESP, ακόμα και η εγκάρσια δυσκαμψία των ελαστικών λαμβανόταν υπόψη κατά τους υπολογισμούς της ECU. Επιπλέον, και το ABS απέκτησε πρόσβαση στα δεδομένα του yaw rate sensor, ώστε να επιτυγχάνει το καλύτερο δυνατό φρενάρισμα σε οδοστρώματα με διαφορετικούς συντελεστές τριβής. Γι’ αυτό και το συγκεκριμένο ABS ονομαζόταν και “ABS Plus”. Η τέταρτη γενιά ESP, το ESP 8, παρουσιάστηκε το 2002 και σε σχέση με την πρώτη γενιά ESP, το βάρος έχει μειωθεί κατά 60% (από 5,6 σε 2,3kg). Πλέον, το servo κενού δεν χρησιμοποιείται καθόλου από το σύστημα προκειμένου να δημιουργήσει πίεση στα φρένα: αυτή τη δουλειά αναλαμβάνει μια νέα αντλία δύο σταδίων, ενσωματωμένη στην υδραυλική μονάδα του ESP, η οποία μπορεί να ανεβάσει ακαριαία την πίεση του υγρού φρένων στα 200 ολόκληρα bar. Η τελευταία γενιά του ESP είναι το ESP 9. Σε σύγκριση με την όγδοη γενιά, ο όγκος της μονάδας έχει μειωθεί από τα 1.620cm^3 στα 1.340cm^3, το βάρος από τα 2,3kg στα 1,6kg και η μνήμη της υπολογιστικής μονάδας από τα 768Kb αυξήθηκε στα 2.048Kb. Επίσης, πλέον το ESP προσφέρεται από την Bosch σε τρεις εκδόσεις: την απλή “ESP”, την “ESP Plus” (με ενισχυμένες ρυθμιστικές βαλβίδες πίεσης και δύο επιπλέον αισθητήρες πίεσης) και την “ESP Premium”(με ακόμα πιο εξελιγμένο υδραυλικό σύστημα).

Συζήτηση για Yaw χωρίς αναφορά σε Mitsubishi Evo???

Ποτέ των ποτών... Ήδη οι πιο ψαγμένοι και ειδικά οι ιαπωνόφιλοι, έχουν συνειδητοποιήσει πως όλο αυτό το «concept» εξαναγκασμένης μεταβολής του yaw κατά τη διάρκεια της στροφής είναι γνωστό από τις αντίστοιχες αναλύσεις μας κατά το παρελθόν στο υπερ-διαφορικό πίσω άξονα των Mitsubishi Lancer Evolution, το γνωστό “(Super) Active Yaw Control”. Τα δεδομένα που χρειάζονται και οι αισθητήρες που χρησιμοποιούν τα δύο συστήματα είναι παρόμοια και δουλεύουν με τον ίδιο τρόπο. Η διαφορά τους είναι ότι ενώ το ESP βασίζεται στα φρένα, το AYC χρησιμοποιεί τη συνεχή ρύθμιση της κατανομής ισχύος του κινητήρα στις δύο πλευρές του διαφορικού για να προσδώσει yaw στο αμάξωμα. Συνεπώς, και συγκρίνοντας τα δύο συστήματα, από τη μια το AYC δεν μπορεί να διορθώσει την πορεία ενός αυτοκινήτου που ρολάρει χωρίς γκάζι και απλά μπήκε σε μια στροφή με πολλά. Από την άλλη, όμως, από τη στιγμή που και τα δύο συστήματα είναι ενεργοποιημένα και «επί το έργον», το ΑΥC έχει σαφές «ενεργειακό» πλεονέκτημα, αφού δεν «τρώει» κινητική ενέργεια από το όχημα στα φρένα, αλλά αντίθετα της αλλάζει απλά «δρόμο». Με άλλα λόγια, το ESP ευνοεί ως προτεραιότητά του περισσότερο την ενεργητική ασφάλεια, ενώ το AYC έχει περισσότερη «κλίση» τις επιδόσεις.

Απαραίτητο για όλους ή μόνο για… φλώρους?

Δεκαεννέα χρόνια μετά την παρουσίαση του ESP, η πρόοδος δεν είναι μόνο τεχνική, αλλά και… νομοθετική: ήδη στις ΗΠΑ εδώ και λίγα χρόνια, και πρόσφατα (2014) και στην ΕΕ, είναι υποχρεωτική η τοποθέτηση του συστήματος σε όλα τα νέα αυτοκίνητα. Επ’ αυτού, υπάρχει εδώ και χρόνια στους κύκλους των γκαζοφίλ (και όχι μόνο) έντονη διαμάχη αναφορικά με το κατά πόσο πρέπει όντως το σύστημα να τοποθετείται σε όλα τα αυτοκίνητα και αν ναι, κατά πόσο πρέπει να υπάρχει διακόπτης απενεργοποίησής του. Για να έχει νόημα η όλη κουβέντα, πρέπει να καταλάβουμε πως παρά τις μηχανικές ομοιότητες, η συμπεριφορά των διαφόρων συστημάτων ESP διαφέρει κατά πολύ από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο: κάθε κατασκευαστής, κάθε μοντέλο, ανάλογα με τον προσανατολισμό του εκάστοτε αυτοκινήτου καθορίζει διαφορετικά τις ρυθμίσεις του ESP και δεν φοριέται «κονσέρβα» όπως αυτό έρχεται από τον προμηθευτή (π.χ. Bosch). Έτσι, ως γνωστόν, υπάρχουν αυτοκίνητα στα οποία το ESP απενεργοποιείται πλήρως, άλλα στα οποία δεν απενεργοποιείται καθόλου, άλλα στα οποία μπορεί να απενεργοποιηθεί μόνο το TCS με την «υψηλή επιστασία» του ESP να παραμένει πάντα παρούσα, ενώ μια τέταρτη κατηγορία είναι τα αυτοκίνητα στα οποία το ESP απενεργοποιείται μεν, αλλά μόλις διαγνώσει μια πραγματικά επικίνδυνη κατάσταση ξαναμπαίνει σε λειτουργία αυτόματα. Ο τρόπος επέμβασης του ESP επίσης διαφέρει πολύ από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο. Σε κάποια αυτοκίνητα το σύστημα πολύ απλά δεν σε αφήνει να κουνηθείς ρούπι (βλ. Mercedes), ενώ σε άλλες περιπτώσεις επιτρέπει ένα ποσοστό ολίσθησης πριν επέμβει, ώστε ο οδηγός να μη χρειάζεται να το απενεργοποιήσει όποτε θέλει να προβεί σε… ανωριμότητες (βλ. PSM της Porsche, CST Ferrari που έχει και «σκαλοπάτια» ελευθερίας κ.λπ.). Επιπλεόν, κάποια συστήματα επεμβαίνουν βίαια και άτσαλα προκειμένου να επαναφέρουν το αυτοκίνητο στην πορεία του, ξαφνιάζοντας (ακόμα και σε ενοχλητικό βαθμό, είτε ως προς την αίσθηση είτε ακουστικά) οδηγό και επιβάτες, ενώ σε άλλα η ESP λειτουργία τους είναι τόσο προοδευτική και ήπια, που ο μέσος τυπικός οδηγός καταλαβαίνει την επέμβασή τους μόνο από το λαμπάκι στο ταμπλό! Οι αριθμοί πάντως είναι αμίληκτοι: σύμφωνα με στοιχεία της Mercedes-Benz, τα αυτοκίνητά της με ESP έχουν 42% μικρότερη πιθανότητα να εμπλακούν σε ατύχημα σε σύγκριση με τα αυτοκίνητά της που δεν το έχουν. Αν εξετάσουμε το σύνολο των αυτοκινήτων στην ΕΕ, τότε τα αυτοκίνητα με ESP έχουν 50% λιγότερες πιθανότητες να εμπλακούν σε ατύχημα. Σύμφωνα με στοιχεία της αμερικάνικης NHTSA, το ίδιο ποσοστό για τις ΗΠΑ είναι 35%, με τα θανατηφόρα τροχαία να μειώνονται κατά 30%, ενώ αν εξετάσουμε μόνο τα SUVs, το ποσοστό μείωσης αγγίζει το 67%. Συνεπώς, όλα δείχνουν ότι ο στόχος της EE να μειωθούν οι θάνατοι από τροχαία, περνάει απαραίτητα μέσα από το ESP. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ESP έχει συμβάλει (και αναμένεται να συμβάλει κι άλλο) στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Πρέπει όμως σε όλα τα αυτοκίνητα με ESP να υπάρχει υποχρεωτικά και διακόπτης πλήρους απενεργοποίησής του? Αυτό είναι εντελώς διαφορετική κουβέντα, αλλά τουλάχιστον η προσωπική μου άποψη είναι πως ναι, και αυτό δεν το λέω ως «POWERάς»: το βλέπω ως «Big Brother» το όλο θέμα, και ενώ για ένα κάρο λόγους λέω «ναι» στο να εξοπλίζονται όλα τα αυτοκίνητα με ESP, το ίδιο και μεγαλύτερο «ναι» για ένα κάρο άλλους λόγους λέω και στην 100% δυνατότητα απενεργοποίησής του.