Τεχνολογία Φαναριών Part III

Νομίζατε ότι τα φανάρια με λάμπες αλογόνου και xenon είναι μέχρι εκεί που φτάνει η ιστορία της τεχνολογικής εξέλιξης στο φωτισμό του δρόμου? Μπα, κάθε άλλο. Ακόμα και τα xenon είναι ήδη περσινά ξινά σταφύλια και μάλιστα σε επίπεδο παραγωγής. Καλωσορίστε τα LED φανάρια και, τα ακόμα πιο σύγχρονα και πολύ πολύ πρόσφατα, laser φανάρια. Αν δεν το καταλάβατε, είμαστε ήδη δύο γενιές μπροστά από τα xenon…

Λεντάκια ή...λεντάρες?!

Τα LED δεν είναι γενικώς νέα εφεύρεση ως ηλεκτρονικό μπιχλιμπίδι, υπάρχουν εδώ και δεκαετίες παντού γύρω μας (πρωτοβγήκαν στο εμπόριο το 1968) και φυσικά κυριαρχούν και στο αυτοκινήτο (πρώτο καντράν οργάνων με LED: Aston Martin Lagonda 1976, πρώτη εφαρμογή LED σε πίσω φανάρια: τα τρομερά μπούμερανγκ σώματα της Maserati 3200 GT εν έτη 1998). Αυτό που είναι πραγματικά φρέσκο, με τις πρώτες δειλές προσπάθειες μόλις πριν καμιά δεκαριά χρόνια, είναι η εφαρμογή τους ως κύρια πηγή φωτισμού στα τουτού, δηλαδή στα εμπρός φανάρια. Πρώτα από όλα όμως, τι είναι ένα «LED»? Είναι μία «Light Emitting Diode», μία ελληνιστί «Δίοδος Εκπομπής Φωτός», αλλά ρε μπάρμπα, μιας και δεν τελειώσαμε όλοι ηλεκτρονικοί, τι είναι δίοδος? Είναι μία πολύ απλή ηλεκτρονική διάταξη, ένας ημιαγωγός, ο οποίος αφήνει το ηλεκτρικό ρεύμα – την ροή των ηελκτρονίων – να περνάει προς την μία μόνο φορά, εμποδίζοντας την αντίθετη. Είναι ένας «μονόδρομος» ηλεκτρονίων δηλαδή, η «μίνι καστάνια» των ηλεκτρονικών κυκλωμάτων. Από πλευράς ηλεκτρικής αντίστασης η θεωρητικά ιδανική διόδος είναι επομένως αυτή που προς την μία φορά του ρεύματος έχει μηδενική αντίσταση και προς την αντίθετη έχει άπειρη. Υποκατηγορία των διόδων είναι τα LEDs, τα οποία εκπέμπουν ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία στενού φάσματος «όταν τους παρέχεται μία ηλεκτρική τάση κατά τη φορά ορθής πόλωσης». Δεν είναι όλα τα LED ρυθμισμένα (μέσω της χημικής σύστασης του εκάστοτε ημιαγώγιμου υλικού) ώστε να εκπέμπουν στο ορατό ηλεκτρομαγνητικό φάσμα, υπάρχουν π.χ. αυτά που παράγουν υπέρυθρο «φως», σαν αυτά που έχει στην άκρη του το τηλεκοντρόλ της τηλεόρασης σας. Στην συζήτηση μας εδώ φυσικά, και για να γυρίσουμε στα εμπρός LED φανάρια, μιλάμε για το ορατό κομμάτι του φάσματος.

Θα έχετε ακούσει όλο και περισσότερο τελευταία όσον αφορά τον φωτισμό και πέραν του αυτοκινήτου (σπίτια, γραφεία κτλ.) για τα πλεονέκτηματα των LED σε σχέση με τις παραδοσιακές λάμπες πυρακτώσεως. Ποια είναι αυτά? Κυριότερο ότι είναι πιο αποδοτικά στη μονάδα της παρεχόμενης ενέργειας, δηλαδή παράγουν περισσότερο φως ανά watt ισχύος (5% πιο αποδοτικά ακόμα και από τα xenon σύμφωνα με την Audi, η μικρή σκάλα δεν απαιτεί πάνω από 20 watt). Δεύτερον είναι μικρότερα σε όγκο (η χαρά του σχεδιαστή δηλαδή), γεγονός που έχει να κάνει και με το ότι δεν απαιτούν φίλτρα για το χρωματισμό της δέσμης τους όπως οι κλασικές λάμπες, αφού όπως είπαμε μπορούν να εκπέμπουν σε συγκεκριμένο φάσμα συχνοτήτων (=χρώμα). Επίσης αντέχουν περισσότερο στο χρόνο (40-50 φορές περισσότερο από τις απλές λάμπες, με άλλα λόγια πρώτα θα χρειαστείτε ρεκτιφιέ στο μοτέρ και μετά θα χρειαστούν αλλαγή τα LED), εστιάζουν πιο σωστά (δεν απαιτούν ανακλαστήρα-κάτοπτρο όπως τα συμβατικά) και, πολύ σημαντικό για το πεδίο εφαρμογής μας, δεν είναι ευαίσθητα σε κραδασμούς όπως είναι οι λάμπες με νήμα βολφραμίου. Είναι ακόμα αισθητά ακριβότερα από τις κοινές λάμπες, αλλά θεωρητικά αποσβένουν σύντομα το αρχικό επιπλέον κόστος. Κάτι ακόμα που πρέπει να τονίσουμε στα «κουσούρια» τους, είναι ότι η απόδοση τους εξαρτάται από την θερμοκρασία τους: όσο είναι ψυχρά παράγουν περισσότερο φως από ότι σε υψηλότερες θερμοκρασίες και αυτό σημαίνει ότι κατά το σχεδιασμό και εφόσον θέλουμε σταθερή ένταση φωτός, πρέπει να προβλέπεται η διατήριση σχετικά σταθερής θερμοκρασίας τους (μέσω ψυκτρών ή ακόμα και μικρών ανεμιστήρων). Αλλά και τα ίδια τα LED παράγουν θερμότητα, με άλλα λόγια και αντίθετα με ότι πολλοί πιστεύουν, όπως και στις κανονικές λάμπες ένα κομμάτι της ενέργειας, αντί για φωτεινή μετατρέπεται σε θερμική (η διαφορά στα LED είναι ότι εδώ το κύριο μέρος της θερμότητας δραπετεύει προς την πίσω μεριά τους και όχι προς την φορά του φωτός, και ότι σε απόλυτα νούμερα η θερμότητα είναι αισθητά μικρότερη – παράγουν 120 με 150 βαθμούς Κελσίου τη στιγμή που ένα φανάρι αλογόνου φτάνει τους 400...). Αυτό το τελευταίο επηρεάζει ακόμα και το πιο αργό ξεπάγωμα των εμπρός κρυστάλλων των φαναριών LED σε σχέση με τα παραδοσιακά. Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με εργοστασιακά LED στα εμπρός φανάρια (μόνο για τη μικρή και μεσαία σκάλα, για την μεγάλη και τα φλας η λειτουργία παρέμενε με κλασικές λάμπες) ήταν το Lexus LS 600h του 2007, και αυτά προέρχονταν από τον προμηθευτή Koito. Το πρώτο «εξολοκλήρου LED» (και στην σκάλα προβολέων δηλαδή) φανάρι παραγωγής (made by AL-Automotive Lighting) το βγάλανε οι Γερμανοί της Audi, με το R8 V10 το 2008. Ένα χρόνο αργότερα μπήκε και η Αμερική στο παιχνίδι, με τα εμπρός φανάρια της Hella για την Cadillac Escalade Platinum. Οι πρώτες αυτές εφαρμογές ήταν ακόμα σε σχετικά πρώιμο στάδιο, με απόδοση που ήταν μεν γενικώς καλύτερη από τις λάμπες αλογόνου, αλλά ταυτόχρονα χειρότερη ακόμα από τα xenon/HID, και μόλις πολύ πρόσφατα, στα τελευταία LED φανάρια, μπορεί να πει κανείς ότι έφτασαν και ξεπέρασαν τα xenon. Αλλά ακόμα κι αν για τα εμπρός φανάρια/προβολείς των μη ακριβών μοντέλων τα LED ακόμα θεωρούνται εξεζητημένα (τάση που ανατρέπεται συνεχώς, π.χ. το νέο Leon έχει LED φανάρια), η χρήση τους στα φλας, τα στοπ, τα daytime running lights (και εδώ τα πρωτεία τα έχει η Audi με το A8 W12 του 2004, ναι αυτό που είχε ο Transporter) που είδαμε και στο Part I καθώς και στα φώτα των φρένων αρχίζει και γίνεται ολίγον τι κανόνας. Πώς ξεχωρίζει ένα αυτοκίνητο με φανάρια LED? Για τα εμπρός φανάρια κατά κανόνα δεν θα βρείτε τον στρογγυλό φακό των (xenon) projector που είδαμε στο Part II, αλλά ένα (ζευγάρι) παραλληλόγραμμο/ορθογώνιο «κομμένο» στο πάνω και κάτω μέρος του φακού/φακών. Στα πίσω ή στα πλαϊνά φανάρια, εκτός από το γεγονός ότι λόγω μεγέθους και συγκέντρωσης-πυκνότητας φωτός τα συναντάμε σε πιο πολύπλοκα σχήματα από ότι θα μπορούσαμε να πάρουμε με απλές λάμπες (βλ. Alfa Giulietta), κάνουν αμέσως μπαμ και όταν αναβοσβήνουν, όπου το «αναμμένο» από το «σβηστό» εναλλάσσονται αστραπιαία, σε φάση δηλαδή 100% on-off, και δεν παρουσιάζουν το μικρό στιγμιαίο «σβήσιμο» του φωτός των απλών λαμπών που οφείλεται στην πυράκτωση των νήματος (σύμφωνα με την Audi αυτό επηρεάζει και τον χρόνο αντίδρασης των πίσω όσον αφορά τα φώτα φρένων).

Από πλευράς θερμοκρασίας χρώματος (βλ. Part II) τα LED παίζουν συνήθως στο εύρος 5.300-6.000 Kelvin και εξαιτίας αυτών των τιμών περηφανεύονται πως είναι ο τύπος των φαναριών που εκπέμπουν το κοντυνότερο φως στο φυσικό-ηλιακό, κάτι που ξεκουράζει τα ανθρώπινα μάτια (και όντως, στη πράξη ενώ «μπλεδίζουν» λιγότερο από τα xenon, είναι πολύ πιο «ασπρουλιάρικα» ως προς το φως τους σε σχέση με τα πιο «κιτρινωπά» απλά φανάρια).

OLED: το μέλλον είναι εδώ!

Τόσο η Audi όσο και η BMW ασχολούνται πολύ τελευταία με το επόμενο βήμα στην τεχνολογία των LED και η οποία βρίσκεται προ των πυλών, τα οποία είναι τα OLED – Organic LED, που πιθανότατα έχετε ακούσει από τις εφαρμογές τους στις οθόνες των smart phones. Όπως φαναιρώνει η ονομασία τους, τα OLED αποτελούνται από πάρα πολύ  λεπτά ημιαγώγιμα στρώματα από οργανικά υλικά. Εκ φύσεως είναι τρομερά αποδοτικά και επίσης έχουν πολύ μειωμένες εκπομπές θερμότητας. Σε σύγκριση με τα «απλά» LED όπου η δέσμη είναι σχετικά εντοπισμένη, στα OLED το φως προέρχεται από πολύ μεγαλύτερη επιφάνεια, κάτι που δίνει ομοιογένεια στη πηγή σε σχέση με τα διακριτά LED. Δεν έχουν σκοπό να αντικαταστήσουν τα LED όπως τα ξέρουμε, αλλά να τα συμπληρώσουν: η χρήση τους θα επικεντρωθεί σε επιφάνειες που θέλουμε να φανούν περισσότερο παρά να φωτίσουν, όπως είναι τα πίσω φωτιστικά σώματα. Αυτό που τα χαρακτηρίζει είναι η ελαστικότητα τους, που τους επιτρέπει να παίρνουν παλαβά σχήματα, και σε επίπεδο 3D (από OLED είναι οι νέες εύκαμπτες πειραματικές οθόνες που βλέπετε να παρουσιάζουν οι τρελοί Ασιάτες της Samsung και της LG).  

Πως όμως ακριβώς παράγουν το φως τα OLED? Σε αντίθεση με τα συμβατικά LED που το φως προέρχεται από ημιαγώγιμους κρυστάλλους, στα OLED το φως παράγεται στα τρομερά λεπτά στρώματα ημιαγώγιμων πολυμερών. Όταν ασκηθεί ηλεκτρική τάση στα άκρα του, τα μόρια του υλικού εκπέμπουν πρωτόνια και φωτίζεται όλη η επιφάνεια απολύτως ομοιόμορφα. Μαζί με τα φουλ αγώγιμα στρώματα, όλα μαζί είναι ερμητικά κλεισμένα ανάμεσα σε δύο γυάλινα ή πλαστικά εξωτερικά φιλμ. Όλο μαζί αυτό το «σάντουιτς» έχει πάχος 400 μόλις νανόμετρα, ή για να το κάνουμε λιανό 150 φορές λεπτότερο από ανθρώπινη τρίχα. Όλο μαζί το συνολικό στοιχείο φωτός παίζει κοντά στο 1 με 1,5 χιλιοστό πάχος. H διαφορά στην κατανάλωση ενέργειας είναι τόσο μεγάλη, που η BMW υποστηρίζει πως η εφαρμογή της τεχνολογίας συνολικά στο φωτισμό του αυτοκινήτου θα είναι εμφανής στις τιμές της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών ρύπων. Και το καλύτερο? Οι πρώτες ύλες δεν είναι ακριβές αφού η διάταξη δεν περιέχει κάποιο εξωτικό υλικό, ενώ στο τέλος της ζωής τους πετιούνται κανονικά χωρίς ειδική ανάγκη διαχείρησης τους όπως στη περίπτωση άλλων «περίεργων» ηλεκτρονικών. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες περιμένουν πως και πως την μαζική έλευση των OLED, αφού θα αποτελέσουν επανάσταση και στο ντιζάιν ολόκληρου του αυτοκινήτου: απεριόριστες δυνατότητες στα σχέδια των επιφανειών φωτισμού τόσο στο εξωτερικό όσο και το εσωτερικό του αυτοκινήτου, δισδιάστατες ή τρισδιάστατες απεικονίσεις και ότι δεν έχει φανταστεί ο νους μας. H Audi μάλιστα το πάει ένα βήμα παραπέρα και δίνει ως παράδειγμα ότι θα μπορεί το αυτοκίνητο να φωτίζει τις γραμμές τους ή π.χ. το χερούλι της πόρτας καθώς ο οδηγός πλησιάζει το όχημα. Όνειρο των μηχανικών που ασχολούνται με το θέμα στην Audi είναι να καταφέρουν να γεμίσουν ολόκληρο το πίσω μέρος των επόμενων γενεών μοντέλων με OLED έτσι ώστε να δημιουργηθεί μία ενιαία επιφάνεια-καμβάς πάνω στην οποία θα απεικονίζεται η πορεία του οχήματος (που θέλει να στρίψει ο οδηγός και με τι ταχύτητα), κάτι σαν προχώ φλας δηλαδή, που θα διευκολύνει τους πίσω οδηγούς. Να δείτε που σε λίγα χρόνια θα χαλάει το φανάρι του αυτοκινήτου και θα πηγαίνουμε στο ΓΕΡΜΑΝΟ...

LASER!!!

Αν τα OLED είναι ακόμα ολίγον τι μακρυά, δεν συμβαίνει το ίδιο με την επόμενη ολόφρεσκια τεχνολογία που θα καταπιαστούμε, τα φώτα laser. Ναι laser. Και για όσους νομίζουν ότι ονειρευόμαστε αυτοκίνητα με ακτίνες a la Star Wars και φωτόσπαθα από τα φανάρια που θα κόβουν αντιπαθητικούς περαστικούς στα δύο, να πούμε ότι ήδη αυτή τη στιγμή που μιλάμε υπάρχουν σε παραγωγή δύο μοντέλα με laser εμπρός φωτιστικά σώματα, όπου και τα δύο για την ώρα εφαρμόζουν την νέα τεχνολογία στην μεγάλη και μόνο σκάλα: η BMW i8 (laser φώτα σε πειραματική έκδοση φόραγε ήδη από το 2011 το πρωτότυπο της i8 Concept που είχε παρουσιαστεί στην Έκθεση της Φρανκφούρτης) και η τελευταία έκδοση του Audi R8 (LMX). Η Audi μάλιστα ως συνήθως συνδύασε το ντεμπούτο των laser φαναριών με ταυτόχρονη εφαρμογή τους στους αγώνες, και συγκεκριμένα με τις 24 ώρες του Le Mans: το Audi R18 e-tron quattro που έτρεχε (και ξανακέρδισε) τον αγώνα στις 14 και 15 Ιουνίου του 2014 φόραγε laser φανάρια στην μεγάλη σκάλα. Οι δύο Γερμανοί γίγαντες μάλιστα «τσακώνονται» για το ποιος έφερε πρώτος την τεχνολογία, υποστηρίζοντας και οι δύο πως το δικό τους μοντέλο είναι το πρώτο όχημα στην ιστορία με laser φώτα! Η αλήθεια είναι ότι και τα δύο μοντέλα παρουσιάστηκαν ουσιαστικά μαζί χρονικά, στα μέσα του 2014. Ας δούμε τι ακριβώς είναι αυτή η «μυστήρια» νέα τεχνολογία η οποία κάνει τα xenon να φαντάζουν ...κεριά. Κατ΄ αρχάς και για προλάβουμε όσους ήδη απορούν, όταν κοιτάς κατάματα ένα φανάρι laser δεν κοιτάς κατ’ ευθείαν ατόφιες ακτίνες laser.

Πριν προχωρήσουμε να δούμε πως στο καλό δουλεύουν, μία απλή ερώτηση προς το ακροατήριο του Star Wars / Star Trek: τι είναι το laser? Είναι τα αρχικά του "light amplification by stimulated emission of radiation" (“ενίσχυση φωτός με εξαναγκασμένη εκπομπή ακτινοβολίας”). Τι σημαίνει αυτό σε απλά ελληνικά? Ότι σε αντίθεση με το απλό φως π.χ. μίας λάμπας, το οποίο περιλαμβάνει όλα τα μήκη κύματος / συχνότητες του ορατού ηλεκτρομαγνητικού φάσματος φωτός (δηλαδή όλα τα χρώματα μαζί, τα οποία τελικά δίνουν το λευκό) και επιπλέον προς όλες τις διευθύνσεις, το laser είναι συμφασικό, μονοχρωματικό φως (απολύτως συγκεκριμένο μήκος κύματος-χρώμα), το οποίο διαδίδεται σε μία συγκεκριμένη κατεύθυνση, σχηματίζοντας στενές δέσμες. Ανάλογα με το υλικό της πηγής που παράγει το laser έχουμε και το κόκκινο, μπλε, πράσινο κτλ. laser. Ας δούμε πως παράγεται το φως των φαναριών από laser (αφού ξεκαθαρίσαμε ότι δεν εκπέμπουν ατόφιο laser κατευθείαν στα άμοιρα γατάκια στο δρόμο...) και τι πλεονεκτήματα φέρνουν μαζί τους.

Το πρώτο που ξεφεύγει τελείως είναι η πυκνότητα-ένταση της δέσμης φωτός που προσφέρουν αυτά τα φανάρια: η BMW ούτε λίγο ούτε πολύ λέει πως έχουν 10 ολόκληρες φορές (άλλη τάξη μεγέθους δηλαδή) μεγαλύτερη όχι μόνο από τα σώματα αλογόνου ή xenon, αλλά ακόμα και από τα LED φανάρια. Το δεύτερο φοβερό νούμερο στο τραπέζι είναι η εμβέλεια τους: αυτή ανέρχεται σε 600 μέτρα, δηλαδή διπλάσιο από ένα κανονικό φανάρι, με την Audi να χαρακτηρίζει επίσης τον κώνο της δέσμης που σχηματίζεται ως «διπλάσιο». Από πλευράς ανατομίας της πηγής καθαυτής, να πούμε  αρχικά ότι έχουμε και πάλι να κάνουμε εδώ με δίοδο όπως και με τα απλά LED, αλλά συγκεκριμένα με μία «laser diode», η οποία ωστόσο είναι εκατό φορές μικρότερη ως προς την επιφάνεια εκπομπής φωτός σε σχέση με τα συμβατικά LED: αυτή έχει εμβαδό μόλις ένα τετραγωνικό χιλιοστό! Συνεπώς απαιτείται πολύ μικρότερος ανακλαστήρας: στην i8 η διάμετρος του είναι μόνο 30 χιλιοστά γλιτώνοντας πολύτιμο χώρο, τη στιγμή που ένα φανάρι xenon απαιτεί φακό με διάμετρο 70mm και ένα με λάμπα αλογόνου στα 120mm ώστε να πετύχει την επιθυμητή εμβέλεια και απόδοση. Ο βαθμός απόδοσης των laser φαναριών είναι 30% καλύτερος από οτιδήποτε άλλο, με την BMW να συσχετίζει τον μικρό τους όγκο όχι μόνο με το αισθητικό κομμάτι του θέματος αλλά και με την αεροδυναμική. Πώς παράγεται η ακτίνα και μετά το «άκακο» φως? Με μία κουβέντα, το συμφασικό μονοχρωματικό μπλε λέιζερ μετατρέπεται σε αβλαβές λευκό, μέσω μίας πορείας που πρέπει να πάρει μέσα στο φανάρι: αυτό γίνεται με ειδικούς φακούς οι οποίοι οδηγούν την δέσμη από την λέιζερ δίοδο σε φθορίζον φώσφορο. Ο τελευταίος μετατρέπει τις ακτίνες λέιζερ σε απλό λευκό φώς το οποίο είναι και αυτό που θα μας δείξει το δρόμο μπροστά. Για να γίνουμε ακόμα πιο παραστατικοί, αυτό που συμβαίνει είναι ότι τρεις δέσμες μπλε laser από το πίσω μέρος της διάταξης «πυροβολάνε» ένα σετ κατόπτρων-καθρεπτών, οι οποίοι εστιάζουν με τη σειρά τους όλη αυτή την ενέργεια σε ένα φακό από κίτρινο φώσφορο. Ο κίτρινος φώσφορος όταν «ερεθιστεί» από το μπλε laser εκπέμπει έντονο λευκό φως και voilà. Ωστόσο το λευκό φως από εκεί πάλι δεν φεύγει προς τα έξω: φέγγει προς τα πίσω όπου υπάρχει άλλος ανακλαστήρας ο οποίος είναι αυτός που έχει τελικά τη δουλειά να γυρίσει τη δέσμη 180 μοίρες και προς τα εμπρός, με ένταση αρκετά δυνατή ώστε να βλέπουμε σαν αετοί αλλά όχι υπερβολικά δυνατή ώστε να μην χρειάζεται να κάνει τελικά την εγχείρηση laser που σκεφτόταν ο μύωπας απέναντι... Στην περίπτωση του R8 η Audi μας ενημερώνει πως κάθε μονάδα διαθέτει τέσσερις διόδους laser, διαμέτρου 300 μικρών η καθεμία, ενώ δίνει μάλιστα τόσο την θερμοκρασία χρώματος όσο και το μήκος κύματος που χρησιμοποιεί στο μπλε laser: 5.500 Kelvin και 450 νανόμετρα αντίστοιχα.

Τα φανάρια λέιζερ διαθέτουν επιπλέον αυτόματο σύστημα ελέγχου της εμβέλειας (ρυθμιζόμενη μέσω κάμερας, περισσότερα για τα «έξυπνα» φανάρια τον επόμενο μήνα) έτσι ώστε η δέσμη να παραμένει σε προκαθορισμένο ύψος, είτε το όχημα ταξιδεύει σε ανηφόρα είτε σε κατηφόρα, είτε είναι φορτωμένο είτε όχι. Μία εντελώς νέα τεχνολογία όπως αυτή όμως έπρεπε να αποδείξει και κάτι άλλο, την αξιοπιστία της και συγκεκριμένα την απόδοση σε ακραίες συνθήκες περιβάλλοντος: σύμφωνα με την BMW π.χ. τα laser φώτα της δοκιμάστηκαν διεξοδικά από πολικό ψύχος μέχρι... ζούγκλα και από δρόμους χαλί μέχρι... ναρκοπέδια. Για όσους φοβούνται μην αρπάξουν καμία περίεργη laser ακτινοβολία, όλα τα laser φανάρια έχουν πολλαπλές δικλείδες ασφαλείας ώστε να αποτρέπεται η παραμικρή διαρροή οτιδήποτε δυνητικά βλαβερού. Γενικώς το θέμα της ασφάλειας των laser είναι ένα θέμα που πρέπει να επιμείνουμε και θίξουμε αφού σίγουρα θα υπάρχουν πολλές απορίες για το πως ενώ π.χ. ένα απλό laser pointer μπορεί ως γνωστόν να κάνει ζημιά στον αμφιβληστροειδή χιτώνα του ανθρώπινου ματιού (είτε από την άλλη να κάνει καλό όταν μιλάμε για εγχειρίσεις, εξαρτάται από ποια μεριά το βλέπει κανείς...), από την άλλη ένα ολόκληρο φανάρι που κάνει τη νύχτα μέρα στα 600 μέτρα, δεν βάζει φωτιές στα δέντρα...

Οι κατασκευαστές φυσικά γνωρίζουν ότι ο κόσμος θέλει να μάθει περί αυτού και έτσι ακόμα και για αυτούς που δεν γνωρίζουν ότι το laser δεν φωτίζει κατευθείαν προς τα έξω καθαυτό όπως περιγράψαμε πιο πάνω, η BMW π.χ. καθησυχάζει δηλώνοντας πως «η ένταση των φωτών laser δεν αποτελεί απολύτως κανένα κίνδυνο για ανθρώπους ή ζώα κατά την χρήση της σε εφαρμογές στο αυτοκίνητο» (μην δω κανέναν από καμιά φιλοζωϊκή να διαδηλώνει έξω από καμιά αντιπροσωπεία...). Κατά την παρουσίαση μάλιστα του πρωτότυπου το 2011, η BMW έβαλε τους ίδιους τους μηχανικούς της καθώς και δημοσιογράφους (γενναία τα παιδιά) να κοιτάξουν κατευθείαν στο εσωτερικό του φαναριού με τα μάτια τους. Και σε περίπτωση τρακαρίσματος τι γίνεται? Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι ΟΚ, καλές όλες αυτές οι δικλείδες και τα φίλτρα προστασίας όσο το φανάρι είναι... ολόκληρο σώο και αβλαβές, αλλά τι γίνεται αν γίνει καμιά καλή στούκα και το φανάρι σπάσει μερικώς με όλα τα προστατευτικά κρύσταλλα εντελώς εκτεθειμένα? Η BMW και πάλι μας διαβεβαιώνει ότι σε τέτοιο σενάριο η παροχή ισχύος προς το φανάρι κόβεται αμέσως...

Σε κάθε περίπτωση, τόσο η Audi όσο και η BMW στα laser φανάρια τους έχουν κρατήσει με «απλά» LED την μεσαία σκάλα των φώτων, αφού για την ώρα τουλάχιστον όλα τα πλεονεκτήματα των laser με πρώτο και κύριο την εμβέλεια, εξαντλούνται στη σκάλα των προβολέων. Μιας και μιλήσαμε για σύγκριση laser με LED, το φοβερό με τα πρώτα είναι ότι ενώ έχουν 1000 ολόκληρες φορές μεγαλύτερη φωτεινότητα από τα δεύτερα, εντούτοις καταναλώνουν μονάχα την μισή από την ενέργεια. Και φυσικά αυτό που περιγράψαμε και στα LED ως προς το μέγεθος, δηλαδή ότι η μεγαλύτερη φωτεινότητα επιτρέπει στους σχεδιαστές να κάνουν μικρότερα τα φανάρια, πηγαίνει ακόμα παραπέρα με τα laser: είναι σαφές ότι όσο πάμε, τα εμπρός φανάρια θα λεπταίνουν-μικραίνουν όλο και περισσότερο.

Που πάει το πράγμα?!

Η αλήθεια είναι ότι έχει ξεφύγει λίγο το θέμα με την εξέλιξη στις τεχνολογίες φωτισμού τα τελευταία χρόνια και εκεί που λέγαμε ότι ΟΚ, απλά κάποτε τα xenon θα επεκταθούν και στις πιο μικρές κατηγορίες όταν το κόστος πέσει περαιτέρω, μέσα σε λίγα μόλις χρόνια ήρθαν τα LED και δευτερευόντως για την ώρα και τα laser, να αλλάξουν τα δεδομένα. Όταν ήδη αυτή τη στιγμή βλέπεις να χρησιμοποιούνται φουλ LED φανάρια από τη μεσαία κατηγορία (Leon) μέχρι την μεγαλύτερη (τελευταία S-Class, η οποία παρεπιπτόντως είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής το οποίο δεν διαθέτει καμία, ούτε μία, λάμπα πυρακτώσεως, ούτε στο εσωτερικό ούτε στο εξωτερικό, τα πάντα είναι LED), τότε όλα δείχνουν ότι η κατάσταση πάει σιγά σιγά προς τα εκεί και ότι σε λίγα χρόνια το βολφράμιο μπορεί να είναι μία παλιά ανάμνηση. Τα laser είναι φυσικά ακόμα πάνακριβα και θα περάσουν λίγα χρόνια ακόμα μέχρι να δούμε εφαρμογές τους σε προσγειωμένα αυτοκίνητα. Σε κάθε περίπτωση, τα πάλαι ποτέ κραταιά xenon δεν είναι πλέον ούτε «κορυφή» ούτε πανάκεια.

Τον επόμενο μήνα όπως προαναγγείλαμε θα ολοκληρώσουμε την «αυτόφωτη» σειρά μας με την εξερεύνηση των «ενεργών/έξυπνων» φαναριών, τα οποία επίσης όλο και περισσότερη παρέα θα μας κάνουν. Αν δείτε που έχει φτάσει το πράγμα θα πάθετε πλάκα, για την ώρα μόνο αναφέρω πως στον πολιτισμένο κόσμο τα φανάρια πλέον συνδέονται με το GPS του navi...