Τεχνολογικές καινοτομίες BMW

Valvetronic

H ρυθμιστική βαλβίδα παροχής στην εισαγωγή των κινητήρων, η γνωστή «πεταλούδα», είναι η μεγαλύτερη πηγή ρευστομηχανικών απωλειών πίεσης για ένα κινητήρα και η ύπαρξή της ως εξάρτημα ενός σύγχρονου κινητήρα σαφώς και απειλείται (τα ντίζελ εδώ γελάνε…). Η BMW ήρθε πριν χρόνια να τεκμηριώσει αυτήν ακριβώς την εκτίμηση.

Η πεταλούδα συντροφεύει τις Μηχανές Εσωτερικής Καύσης στα αυτοκίνητα από την αρχή της εμφάνισής τους τον προηγούμενο αιώνα. Ρευστομηχανικά, πρόκειται για μία χείριστη μέθοδο στραγγαλισμού της πίεσης, η οποία από κάποια γωνία ανοίγματος και κάτω είναι επιεικώς απαράδεκτη. Η πεταλούδα αυξάνει κατακόρυφα τις απώλειες της ροής του εισερχόμενου αέρα και μεγάλες απώλειες δεν σημαίνει τίποτα άλλο παρά χαμηλός θερμοδυναμικός βαθμός απόδοσης του κινητήρα ή με άλλα λόγια, μεγάλη κατανάλωση καυσίμου. Σε έναν κόσμο που βασικό ζητούμενο πλέον από τις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι η μείωση της κατανάλωσης σε πρωτόγνωρα -σε σχέση με το άμεσο παρελθόν- επίπεδα και παράλληλα η αύξηση της ισχύος σε μεγαλύτερο ρυθμό από το βάρος, έτσι ώστε τελικά να βελτιώνονται οι επιδόσεις των αυτοκινήτων, η πεταλούδα δεν έχει καμία θέση.

Ήδη από το καλοκαίρι του 2001 έγινε η πρώτη πρωτοποριακή τότε για ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία προσπάθεια, με την παρουσίαση του συστήματος Valvetronic από την BMW. Ο πρώτος κινητήρας με σύστημα Valvetronic ήταν ο τετρακύλινδρος Ν42Β18 της 316ti Compact, ενώ στη συνέχεια το σύστημα αυτό φορέθηκε και στα 6κύλινδρα, 8κύλινδρα, τα 12κύλινδρα μηχανικά σύνολα της BMW. Το πρώτο τούρμπο μοτέρ της BMW με Valvetronic ήταν το Ν55B30.

Με το σύστημα Valvetronic ο εκκεντροφόρος άξονας δεν επενεργεί κατευθείαν πάνω στα ωστήρια των βαλβίδων ως είθισται, αλλά ανάμεσά τους παρεμβάλλεται ένας ενδιάμεσος βραχίονας. Σε αντίθεση με τα κλασικά μηχανικά ωστήρια τα οποία τοποθετούνται οριζόντια και κάτω από τον εκκεντροφόρο, τα ωστήρια του Valvetronic τοποθετούνται κατακόρυφα και δίπλα στον εκκεντροφόρο, ο οποίος έρχεται σε επαφή μαζί τους μέσω ενός κυλινδρικού στοιχείου που βρίσκεται στη μέση του ωστηρίου. Το κάτω μέρος του ενδιάμεσου ωστηρίου εδράζεται στο κυλινδρικό αυτό στοιχείο και το πάνω στηρίζεται μέσω ενός δεύτερου κυλινδρικού στοιχείου σε έναν έκκεντρο άξονα. Καθώς ο εκκεντροφόρος περιστρέφεται, το ενδιάμεσο ωστήριο κινείται αριστερά-δεξιά σαν εκκρεμές. Για να μετατραπεί η οριζόντια αυτή κίνηση σε κατακόρυφη, τα ενδιάμεσα ωστήρια έχουν μία περίπλοκη μορφή στο κάτω μέρος τους που μοιάζει με “boomerang”. To μισό “boomerang” έχει περίγραμμα παράλληλο στο ωστήριο και το άλλο μισό βρίσκεται υπό γωνία. Η βαλβίδα ανοίγει μόνο όταν το δεύτερο αυτό κεκλιμένο κομμάτι επενεργεί στο κυλινδρικό στοιχείο πιέζοντας το ωστήριο προς τα κάτω. Εξαιτίας της σχέσης μοχλισμού, μονάχα το μισό από το περίγραμμα σχήματος boomerang μεταδίδεται ως κίνηση στο ωστήριο. Η αρχή και το τέλος αυτού του μισού καθορίζεται από το σημείο περιστροφής του μικρού μοχλού μετάδοσης. Εδώ είναι που αναλαμβάνει δράση ο έκκεντρος άξονας που αναφέραμε πιο πάνω: μέσω ενός μικρού ηλεκτροκινητήρα όταν αυτός πιέζει το πάνω κυλινδρικό στοιχείο του ενδιάμεσου μοχλού μετάδοσης προς τον εκκεντροφόρο, το σημείο περιστροφής του μοχλού και αντίστοιχα το ενεργό κομμάτι μετάδοσης του “boomerang” μεταβάλλονται ανάλογα. Αυτό τελικά σημαίνει ότι το βύθισμα της βαλβίδας εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται ανάμεσα σε άπειρες διαφορετικές θέσεις μεταξύ μηδενικού βυθίσματος και βυθίσματος της τάξεως των 9,7mm. Ο ηλεκτροκινητήρας του συστήματος περιστρέφει τον έκκεντρο άξονα μέσω ατέρμονα κοχλία και απαιτεί 300 μόλις millisecond για να κινηθεί μεταξύ των δύο ακραίων θέσεών του. Το Valvetronic ζυγίζει μονάχα 82gr ανά βαλβίδα και διαθέτει δικιά του 32μπιτη ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου συχνότητας 40MHz, η οποία επικοινωνεί συνεχώς με την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECU) του αυτοκινήτου.

Active Steering

Ιδανικά, ένα σύστημα διεύθυνσης θα πρέπει να ταιριάζει ως προς τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του, στις εκάστοτε απαιτήσεις του οδηγού, ανάλογα τόσο με τις συνθήκες οδήγησης σε διαφορετικά οδοστρώματα όσο και τις δικές του ιδιαίτερες και κατά περίπτωση ακραίες επιθυμίες και ακολούθως προσταγές. Πρέπει συνεπώς, το σύστημα διεύθυνσης να είναι προσαρμόσιμο σε πλήθος διαφορετικών καταστάσεων που μπορούν να παρουσιαστούν στο δρόμο: ταξιδεύοντας στην εθνική οδό με υψηλές ταχύτητες θέλουμε ένα τιμόνι με σκληρή αίσθηση και μακρύ ως προς τη διαδρομή του από άκρη σε άκρη, έτσι ώστε οι εντολές μας να εκτελούνται με κάποια προοδευτικότητα και χωρίς απότομες αλλαγές στην πορεία του οχήματος, όταν οι ανάλογες κινήσεις από τον οδηγό δεν θα δημιουργούσαν πρόβλημα σε μικρότερες ταχύτητες. Αντίθετα κινούμενοι μέσα στην πόλη και για παράδειγμα κατά τους ελιγμούς παρκαρίσματος, θα θέλαμε ένα τιμόνι ελαφρύ, όσο γίνεται περισσότερο, αλλά με μικρή διαδρομή από άκρη σε άκρη ώστε να μην χρειάζεται τα χέρια μας να κάνουν άσκοπους συνεχείς κύκλους περιστρέφοντάς το.

Προσπαθώντας να συνδυάσουν τα παραπάνω «ασυμβίβαστα», οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν κατά καιρούς παρουσιάσει συστήματα μεταβλητής υποβοήθησης, στα οποία ωστόσο ο όρος «μεταβλητή» αναφέρεται στη σκληρότητα του τιμονιού ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος και όχι και στη μεταβολή της σχέσης γωνίας στροφής τιμονιού προς την αντίστοιχη γωνία στροφής τροχών (σχέση μετάδοσης κρεμαγιέρας). Με άλλα λόγια, για δεδομένη μέγιστη γωνία στροφής των τροχών, το ιδανικό θα ήταν να μπορούσε να ήταν μεταβλητές οι λεγόμενες «στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη». Σε αυτό το σημείο ήρθε πριν χρόνια η BMW με το επαναστατικό σύστημα διεύθυνσης Active Steering, το οποίο έκανε την πρώτη του εμφάνιση ως κομμάτι του προαιρετικού εξοπλισμού της facelift 5άρας Ε60.

Σκοπός του Active Steering είναι να συνδυάσει την προσαρμοστικότητα των steer-by-wire συστημάτων με την ανάδραση που προσφέρει ένα παραδοσιακό σύστημα διεύθυνσης. Αυτό επιτυγχάνεται με τον εξής ευφυέστατο μηχανισμό: παρεμβάλλεται ένας ηλεκτρομηχανικός ρυθμιστής ανάμεσα στην κολώνα του τιμονιού και τη μετάδοση στη κρεμαγιέρα, ο οποίος προσθέτει ή αφαιρεί γωνία περιστροφής σε αυτήν που ο οδηγός καθορίζει μέσω του τιμονιού. Πυρήνας του συστήματος είναι ένα ενσωματωμένο στην κολώνα του τιμονιού πλανητικό σύστημα γραναζιών μετάδοσης, το οποίο διαθέτει δύο άξονες εισόδου και έναν εξόδου. Ο ένας άξονας εισόδου συνδέεται με το τιμόνι, ο δεύτερος με ένα βηματικό ηλεκτροκινητήρα μέσω ενός γραναζιού υποπολλαπλασιασμού της σχέσης μετάδοσης, ενώ ο άξονας εξόδου που καταλήγει στην κρεμαγιέρα παίρνει τις στροφές του προσθετικά από τις εντολές του ηλεκτροκινητήρα και του οδηγού.

Τα επιπλέον υποσυστήματα του Active Steering περιλαμβάνουν την ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισής του και πλήθος αισθητήρων που παίρνουν πληροφορίες τόσο από τις παραμέτρους κίνησης του αυτοκινήτου όσο και από τις εντολές του οδηγού.

Στο δρόμο τώρα, το ποσοστό και ο τρόπος εμπλοκής του Active Steering εξαρτάται άμεσα από τις εκάστοτε συνθήκες. Στις μικρές ταχύτητες το σύστημα ακολουθεί τη φορά κατά την οποία στρίβει ο οδηγός το τιμόνι κάνοντας το ταυτόχρονα πιο «κοντό» δίνοντας πιο άμεση αίσθηση. Στις υψηλές ταχύτητες ο ηλεκτροκινητήρας δουλεύει στην αντίθετη φορά περιστροφής από αυτή του τιμονιού, αφαιρεί δηλαδή γωνία στροφής από το τιμόνι κάνοντας το σύστημα διεύθυνσης πιο «μακρύ» από άκρη σε άκρη.

Εκτός από την καλύτερη αίσθηση πληροφόρησης που παρέχει η μηχανική σύνδεση τιμονιού-τροχού, η οποία αντίθετα με άλλα steer-by-wire συστήματα στο Active Steering παραμένει ως έχει, είναι δυνατή επιπλέον και η λειτουργία της διάταξης ακόμα και σε περίπτωση βλάβης λόγω κάποιας π.χ. αστοχίας κάποιου εξαρτήματος. Αντιθέτως, τα πλήρως ηλεκτρονικά συστήματα, για να αποκλείσουν την πιθανότητα να μείνει ξαφνικά ο οδηγός χωρίς σύστημα διεύθυνσης, είναι αναγκασμένα να διαθέτουν και σύστημα εκτάκτου ανάγκης (back-up), το oποίo είναι και πολύπλοκο και ακριβό.

Vanos

Η μία από τις δύο μεγάλες κατηγορίες συστημάτων μεταβλητού χρονισμού χρησιμοποιεί επενεργητές (actuators) στα άκρα των εκκεντροφόρων προκειμένου να μεταβάλλει τη σχετική θέση του άξονα με τα έκκεντρα ως προς το γρανάζι του εκκεντροφόρου, κάτι που προφανώς έχει και ως συνέπεια την αλλαγή του χρονισμού των βαλβίδων. Μπορούμε να διακρίνουμε δύο υποκατηγορίες, ανάλογα με το αν ο επενεργητής είναι με ελικοειδή γρανάζια ή με ακτινικά πτερύγια. Οι επενεργητές της πρώτης υποκατηγορίας βασίζουν τη λειτουργία τους στην ύπαρξη δύο ελικοειδών γραναζιών. Το πρώτο έχει εσωτερική οδόντωση και είναι σταθερά συνδεδεμένο με το γρανάζι του εκκεντροφόρου. Το δεύτερο έχει εξωτερική οδόντωση, είναι τοποθετημένο μέσα στο πρώτο (λόγω μεγέθους, τα δόντια των δύο ελικοειδών γραναζιών είναι συνεχώς εμπλεγμένα) και είναι συνδεδεμένο με το στέλεχος του εκκεντροφόρου άξονα που έχει τα έκκεντρα. Το ελικοειδές γρανάζι με την εξωτερική οδόντωση μπορεί να κινηθεί γραμμικά κατά τον άξονα του εκκεντροφόρου από ένα υδραυλικό έμβολο. Λόγω όμως της οδοντωσής του και της εμπλοκής του με το πρώτο ελικοειδές γρανάζι (αυτό με την εσωτερική οδόντωση), η γραμμική μετατόπισή συνεπάγεται και περιστροφή, με αποτέλεσμα να περιστρέφεται ολόκληρο το στέλεχος του εκκεντροφόρου και συνεπώς να μεταβάλλεται ο χρονισμός του.

Τα actuator με ελικοειδή γρανάζια είναι το σύστημα που χρησιμοποιεί η BMW και το οποίο ονομάζει «VANOS». Το VANOS («Variable NOckenwellen Steuerung» στα γερμανικά, «μεταβλητή οδήγηση/ρύθμιση εκκεντροφόρων» ελληνιστί) πρωτοπαρουσιάστηκε το 1992, στην ανανέωση της σειράς κινητήρων Μ50 (M50TU) της BMW για τις Σειρές 3 και 5. Η πρώτη γενιά του συστήματος είχε δύο διακριτές θέσεις λειτουργίας και μετέβαλλε τον χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής κατά 12,5 μοίρες. Στο ρελαντί, το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής καθυστερούσε, ενώ από εκεί και μέχρι τις 5.000rpm το σύστημα πέρναγε στη δεύτερη θέση λειτουργίας. Πάνω από τις 5.000rpm, το VANOS καθυστερούσε και πάλι το άνοιγμα και το κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, ώστε να εκμεταλλευτεί την αδράνεια της ροής του αέρα. Στη συνέχεια και στον Μ62 κινητήρα, το 1999, το VANOS έγινε σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού (πάλι μόνο στην εισαγωγή), ενώ η τρίτη εξέλιξή του ήταν το «double VANOS» (από εκείνο το σημείο και μετά το απλό-μονό VANOS χαρακτηριζόταν ως «single VANOS»), το οποίο παρουσιάστηκε το 1996 στον κινητήρα S50B32 της M3 E36 και είχε συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και στην εξαγωγή. Στους κινητήρες με double VANOS, ο χρονισμός (phasing) του εκκεντροφόρου (ή των εκκεντροφόρων αν μιλάμε για κινητήρες με διάταξη V) μπορεί να μεταβληθεί ως και 40 μοίρες, ενώ του εξαγωγής μπορεί να μεταβληθεί ως και 25ο.

Από το 2001 και μετά το VANOS συνδυαζόταν και με το Valvetronic που προαναφέραμε, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο το συνολικό efficiency του συστήματος.

xDrive

Ξεκινώντας από την Χ5 δεύτερης γενιάς, το σύστημα τετρακίνησης xDrive -σε ευθεία πορεία- υπό κανονικές συνθήκες κατανέμει την κινητήρια ισχύ μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα σε αναλογία 40:60, διατηρώντας επομένως τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τα τυπικά χαρακτηριστικά της στάνταρ πίσω κίνησης που είναι αντιπροσωπευτικά της BMW. Όταν είναι απαραίτητο, όμως, αυτή η κατανομή ισχύος μπορεί να μεταβάλλεται σημαντικά: Ανάλογα με τις εκάστοτε απαιτήσεις, η κατανομή ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα μπορεί να μεταβάλλεται συνεχώς και γραμμικά από 0:100 μέχρι 50:50. Επομένως, σε μία εξαιρετική περίπτωση, όταν ο πίσω άξονας δεν μπορεί πλέον να μεταφέρει καθόλου ισχύ στο δρόμο, το xDrive θα λειτουργήσει για λίγο με τελείως κλειδωμένο AWD, όπως η «άκαμπτη» σύνδεση αξόνων σε ένα συμβατικό σύστημα τετρακίνησης, χωρίς κεντρικό διαφορικό. Η άμεση, μεταβλητή και ακριβής μετάδοση κινητήριας ισχύος διασφαλίζεται από τις μονάδες ελέγχου στο διαχωριστή ισχύος και του DSC. Το DSC ξεκινά υπολογίζοντας τη δύναμη εμπλοκής του συμπλέκτη κατανομής που απαιτείται σαν αποτέλεσμα διαφόρων κριτηρίων, όπως η γωνία διεύθυνσης, η θέση του πεντάλ του γκαζιού, οι στροφές του κινητήρα και η ταχύτητα του οχήματος. Στη συνέχεια, μέσω της μονάδας ελέγχου του διαχωριστή ισχύος, το σύστημα παρέχει την επιθυμητή δύναμη στο συμπλέκτη που είναι κατάλληλη σε κάθε περίπτωση, επιτυγχάνοντας επομένως τη βέλτιστη κατανομή ισχύος μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Ο διαχωριστής ισχύος που τοποθετείται ακριβώς μετά το κιβώτιο ταχυτήτων μεταφέρει αρχικά την ισχύ στους πίσω τροχούς μέσω του κεντρικού άξονα. Ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης σ’ αυτόν τον κύριο άξονα μεταφέρει στη συνέχεια το απαιτούμενο ποσοστό ελκτικής ισχύος προς τους εμπρός τροχούς μέσω ενός δευτερεύοντα άξονα, ολοκληρώνοντας τη διαδικασία μέσα σε 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου το ανώτερο. Ξεκινώντας υπό νορμάλ συνθήκες, ο πολύδισκος συμπλέκτης παραμένει κλειστός μέχρι μία ταχύτητα 20 km/h, με την ισχύ να κατανέμεται σε αναλογία 50:50. Στη συνέχεια, ανάλογα με τις οδηγικές και οδικές συνθήκες, το σύστημα κατανέμει την κινητήρια ισχύ μεταβλητά σύμφωνα με τις απαιτήσεις.

Όποτε ο οδηγός επιταχύνει πολύ γρήγορα ή όταν οι τροχοί στον έναν άξονα αρχίζουν να χάνουν την πρόσφυσή τους, η κατανομή ισχύος μεταβάλλεται άμεσα με στόχο τη βέλτιστη πρόσφυση και ελκτική ισχύ. Το xDrive λειτουργεί εντελώς διαφορετικά όταν το αυτοκίνητο ξεκινά υπό χειμερινές συνθήκες ή σε ανώμαλους δρόμους. Αν, για παράδειγμα, το όχημα ξεκινά από έναν χώρο στάθμευσης καλυμμένο με χιόνι, ο δρόμος μπροστά έχει ήδη καθαριστεί από το χιόνι και μόνον οι εμπρός τροχοί πατάνε σε σκληρή επιφάνεια με κατάλληλη πρόσφυση, σχεδόν το 100% της κινητήριας ισχύος εκτρέπεται στον εμπρός άξονα μέσα σε 0,1 δευτερόλεπτα, χωρίς την παρέμβαση στα φρένα των πίσω τροχών και την εγγενή απώλεια ισχύος που χαρακτηρίζει ένα συμβατικό σύστημα. Στις στροφές, αν το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου αρχίσει να υπερστρέφει (ολίσθηση του πίσω τμήματος), για παράδειγμα, ο πολύδισκος συμπλέκτης θα κλείσει ακόμα πιο δυνατά, παρέχοντας περισσότερη κινητήρια ισχύ στους εμπρός τροχούς.

Performace εξέλιξη του xDrive είναι το M xDrive για τα Μ μοντέλα της BMW, που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2017 στην τρέχουσα γενιά της Μ5 (F90). Εδώ φυσικά ο προσανατολισμός και η ρύθμιση του συστήματος δεν βρίσκεται στις εκτός δρόμου συνθήκες, αλλά στη βελτιστοποίηση της κατανομής της ροπής υπό συνθήκες που κανονικά θα δημιουργούσαν θέματα πρόσφυσης δεδομένης της κτηνώδους διαθέσιμης ροπής (76,5kgm) από τον κινητήρα. Εδώ κατά βάσει το αυτοκίνητο είναι 100% πισωκίνητο και μόνο όταν ο πίσω άξονας αρχίζει να χάνει πρόσφυση, μεταφέρεται κομμάτι της ισχύος εμπρός. Το M xDrive έχει τρεις θέσεις/modes λειτουργίας κατ’ επιλογή του οδηγού: 4WD, 4WD Sport και 2WD. Στη τελευταία ρύθμιση, γνωστή κι ως «drift mode», το DSC απενεργοποιείται και το αυτοκίνητο γίνεται πλήρως πισωκίνητο.

BMW i Hydrogen NEXT

Οι προσπάθειες της BMW στην κατεύθυνση μίας αυτοκίνησης μηδενικών εκπομπών και ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες κίνησης δεν περνάνε μόνο από τη «μπαταριοκίνητη» ηλεκτροκίνηση, αλλά μέσα από την υδρογονοκίνηση και συγκεκριμένα τις κυψέλες υδρογόνου.

Ένα τέτοιο τελευταίας γενιάς σύστημα, σε συνεργασία με την Toyota, βρίσκεται τα τελευταία χρόνια υπό εξέλιξη και περνάει από δοκιμές στο δρόμο: το BMW i Hydrogen NEXT, το οποίο σύμφωνα με την BMW θα βρει πιο αποδοτική εφαρμογή στα μεγαλύτερα σε βάρος/όγκο μοντέλα της γκάμας της, καθώς και σε επαγγελματικά οχήματα με μεγάλη εμβέλεια ως πρωταρχική ανάγκη. Κι ενώ η τεχνολογία των κυψελών υδρογόνου έχει προχωρήσει πολύ τα τελευταία χρόνια, η BMW δηλώνει ότι αργεί ακόμα να περάσει σε ευρεία παραγωγή για δύο λόγους: πρώτον θα πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω το σύστημα υποδομών πλήρωσης με υδρογόνο καύσιμο και δεύτερον η παραγωγή του σε σεβαστές ποσότητες θα πρέπει να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για να έχει νόημα ενεργειακά και οικολογικά.

Σε πιο τεχνικό επίπεδο κι όσον αφορά το BMW i Hydrogen NEXT, η ισχύς που παράγει η συστοιχία κυψελών υδρογόνου, ενώνοντας με την εξώθερμη αντίδραση το υδρογόνο με το οξυγόνο της ατμόσφαιρας, αυτή τη στιγμή βρίσκεται στα 125 kW / 170Ps, διαδικασία στην οποία κατά τα γνωστά παράγεται μόνο καθαρό νεράκι. Ένα converter κάτω από τις κυψέλες υδρογόνου προσαρμόζει το βολτάζ στα απαιτούμενα επίπεδα από τους ηλεκτροκινητήρες και από τη μπαταρία αποθήκευσης της ενέργειας κατά την πέδηση μέσω του regenerative braking. Οι δύο δεξαμενές αποθήκευσης του υδρογόνου βρίσκονται υπό πίεση 700bar και μπορούν συνολικά να κρατήσουν έξι κιλά υδρογόνου. Η πλήρωση των δεξαμενών απαιτεί μονάχα τρία με τέσσερα λεπτά, ενώ από πλευράς «hardware» της μετάδοσης και των ηλεκτροκινητήρων, το σύστημα είναι το πέμπτης γενιάς eDrive, δανεισμένο δηλαδή από την πολύ πρόσφατη αμιγώς ηλεκτρική BMW iX3. Η μέγιστη ισχύς που μπορεί να δώσει το σύστημα στους ηλεκτροκινητήρες, όπου σε συνθήκες μέγιστης επιτάχυνσης/προσπέρασης η μπαταρία του συστήματος προσδίδει έξτρα ισχύ για ορισμένο χρονικό διάσημα, είναι 275 kW / 374Ps. Τα πρώτα τέτοια συστήματα i Hydrogen NEXT θα παραχθούν για περιορισμένη παραγωγή πάνω στην πλατφόρμα της τρέχουσας γενιάς Χ5 μέσα στο 2022, ενώ σε ευρεία παραγωγή η BMW σκοπεύει να βάλει το σύστημα το δεύτερο μισό της τρέχουσας δεκαετίας.