Power Tests

Toyota MR2 K20 Turbo 480Ps

Time attacker

Ναι ναι, το ξέρω ότι είναι άσχημο, το ξέρω πως δεν φαίνεται από το πλάι πού είναι η μούρη και πού η ουρά και πως πολλοί δεν αντέχουν ούτε να το κοιτάζουν, αλλά αυτό το ασχημόπαπο είναι φανταστικό αυτοκίνητο. Το συγκεκριμένο μάλιστα με το hardtop, τα carbon panels και το επιθετικό aero θα έλεγα ότι βλέπεται κιόλας. Μέχρι να μπω μέσα και να ανεβοκατέβω το «ιερό βουνό» μαζί του, δεν του έδινα σημασία, αλλά αυτά ανήκουν στο μακρινό παρελθόν κι αν είπαμε μια κουβέντα παραπάνω, νερό κι αλάτι ρε MR2, τώρα θα επανορθώσω.

Το λοιπόν, που λέτε παιδιά, οποιοδήποτε αυτοκίνητο είναι κεντρομήχανο και ζυγίζει ένα τόνο είναι εξ’ ορισμού καλό. Είναι καλό για βελτίωση, για πίστα, για αναβάσεις για time attack κτλ, επειδή «κρατάει» πολύ και έχει πολύ υψηλό όριο πρόσφυσης. Δεν κάνει για drift και εντυπωσιακά «παντιλίκια», γιατί το παράθυρο μεταξύ του «κρατάω» και του «ξεκολλάω» είναι πολύ μικρό και σε μπόλικα G, οπότε αν δεν είσαι κανένας Verstappen, μείνε στο «κρατάω» και πάρε κανένα RX-8 ή E46 M3 για drift, που συγχωρούν σχεδόν όλα τα οδηγικά λάθη και αρέσκονται στην οδήγηση υπό γωνίες. Το MR2 είναι απόλυτο και όσο του ανεβάζεις το όριο πρόσφυσης με ανάρτηση, λάστιχα και αεροτομές, τόσο πιο απόλυτο αλλά και τόσο πιο γρήγορο γίνεται. Το συγκεκριμένο, είναι βελτιωμένο από την PB Motorsport που ανέλαβε την μετατροπή σε Κ20, καθώς και τα απαραίτητα ηλεκτρολογικά που αναλογούν, χρησιμοποιώντας ένα Innovative mount kit για Honda K20 που έχει όλες τις απαραίτητες βάσεις και ενισχύσεις για την τοποθέτηση. Μάλιστα, ο συγκεκριμένος Κ20Α ήταν και JDM, δηλαδή προέρχεται από ιαπωνικών προδιαγραφών αυτοκίνητο και έχει σχέση συμπίεσης 11,5:1 αντί για 11:1 που είχαν τα ευρωπαϊκά Κ20Α. Ο εγκέφαλος που χρησιμοποιεί είναι ο Series 2 της AEM που τον προγραμμάτισε ο Άγγελος Παπαηλίας στην AP+ Power, ενώ το turbo kit με την Garrett GTX3076R Gen2, με λόγο A/R 0.63 και τα παρελκόμενά της το σχεδίασε ο Γιώργος Καραΐνδρος στην Karaindros Auto Workshop, ο οποίος περιποιήθηκε και την κεφαλή με βαλβίδες και ελατήρια της σειράς Competition Plus της Ferrea που είναι πιο ανθεκτικές στις υψηλές θερμοκρασίες, για την χρήση turbo. Σε εμάς πάντως δεν το έφερε κάποιος από του προαναφερθέντες, αλλά αυτός που έχει αναλάβει την ευθυγράμμιση, το στήσιμο και την προετοιμασία του για την χρήση πίστας, ο φίλος μας ο Βασίλης Στεφανάτος από την SAP Performance.

The Rest

Ένα turbo kit δεν έρχεται «από μόνο του», αλλά το συνοδεύουν πολλά ακόμα ανταλλακτικά που φροντίζουν να μην πάρουμε στην μασχάλη ακόμα και έναν Κ20 που αποδεδειγμένα είναι «κτήνος» σε αντοχή. Φυσικά πρώτο και καλύτερο θα χρειαστεί ένα intercooler, το οποίο στην συγκεκριμένη περίπτωση που το μοτέρ είναι πίσω δεν βολεύει και έχει γίνει chargecooler, το οποίο είναι custom κατασκευασμένο από την PPM Exhaust με χωρητικότητα για 800Ps και το υπόλοιπο κύκλωμα του αέρα με σωληνώσεις, σκάστρα της Turbosmart και εισαγωγή της Aeroflow. Από την αντίπερα όχθη για την τοποθέτηση της τουρμπίνας κατασκευάστηκε ένα χταπόδι με δύο external από την PPM, όπως και η υπόλοιπη εξάτμιση των 76mm, η οποία είναι με «κλαπέτο» το οποίο, όταν είναι κλειστό, δεν ακούγεται τίποτα, σε βαθμό που κατά την φωτογράφιση έψαχνα στον καθρέφτη ηλεκτρικού αυτοκινήτου με ανοιχτά παράθυρα να δω αν είναι το MR2 ακόμα πίσω μου ή έμεινε σε κανένα φανάρι. Αφού λοιπόν ολοκληρώθηκαν όλες αυτές οι απαραίτητες εργασίες για την τοποθέτηση, έμεινε η τροφοδοσία σε καύσιμο, που πλέον είναι δουλειά μιας ομάδας που αποτελείται από μπεκ της Injector Dynamics 1.050cc/min, μιας τρόμπας βενζίνης της Aeromotive 340lt/h και ενός ρυθμιστή πίεσης επίσης της Aeromotive.

Πάνω κάτω, στον κινητήρα αυτά είναι τα σημαντικότερα που χρειάζονται, αλλά εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητο dragster, άρα ο κινητήρας και η μετάδοση δεν είναι τα μόνα πράγματα πάνω του που χρειάζονται βελτίωση. Μιας και την ανέφερα την μετάδοση, το MR2 του Δημήτρη έχει μπλοκέ διαφορικό της MFactory με βήμα 4,4:1, συμπλέκτη stage 4 της Competition clutch και custom ημιαξόνια από την Gatzelakis. Το στήσιμό του όμως είναι το πιο σημαντικό και εδώ ο Δημήτρης δεν έκανε «τσιγκουνιές», με την ακριβή coilover ανάρτηση 510 series της Fortune Auto με custom «βαλβίδωμα» και ελατήρια 7kg εμπρός και 10kg πίσω. Στο ίδιο μοτίβο, τα πίσω ψαλίδια είναι ρυθμιζόμενα Uniball της Hardrace, ενώ τα silent blocks στα εμπρός είναι σκληρότερα από την Superpro. Τέλος, το άλλο μεγάλο κεφάλαιο για καλό χρόνο στην πίστα είναι τα φρένα, εδώ έχουμε τετραπίστονες δαγκάνες της AP Racing για την δύναμη και τακάκια Carbotech XP8 για την αντοχή στην σκληρή χρήση των συνεχόμενων γύρων, τα οποία μάλιστα δεν σφύριζαν υπερβολικά, όπως έχουμε συνηθίσει από τις racing πάστες. Για την ασφάλεια του «πληρώματος», υπάρχει μισό roll cage κατασκευής Γιαννόπουλου (είναι φανοποιείο στην Τρίπολη, όχι της Λιβύης) και φυσικά καθίσματα bucket της Atech Racing, με ζώνες 4 σημείων της TRS.

Αβίαστα, Αβάδιστα, Αβασάνιστα...

Το πιο εντυπωσιακό πράγμα σε αυτό το αυτοκίνητο είναι το πόσο εύκολα μπορεί να κινηθεί γρήγορα. Εσύ απλά κρατάς το τιμόνι και σημαδεύεις και αυτό θα κάνει ακριβώς ό,τι του είπες με ακρίβεια χιλιοστού, χωρίς να ανησυχείς για το αν θα τα καταφέρει, τουλάχιστον όσο τα χιλιόμετρα παραμένουν σε... «λογικά» επίπεδα για ελαφρώς παράλογους ανθρώπους. Πάντως εκεί μέσα δεν σου φαίνεται ότι κάνεις κάτι υπερβολικό, γιατί η εκπληκτική (και ακριβή) ανάρτηση της Fortune Auto και το ζύγισμα του μικρού κεντρομήχανου Toyota το κάνουν να φαίνεται εύκολο και απλό. Ακόμα και τα σαμαράκια ή οι λακκούβες στο οδόστρωμα δεν το κλονίζουν ούτε στο ελάχιστο, αλλά και στην κίνηση εντός των καρόδρομων της πόλης δεν χτυπάει καθόλου. Αυτά τα coilovers είναι τα καλύτερα που έχω συναντήσει μέχρι σήμερα, μαζί με τα Variant 3 της KW και τα DFV της Ohlins, αλλά τολμώ να πω πως αυτά είναι ακόμη καλύτερα με μια μικρή επιφύλαξη γιατί είναι πολύ ελαφρύ το MR2 και το έργο τους είναι πιο εύκολο. Σε κάθε περίπτωση πάντως, τόσο μαλακό κι ενδοτικό αυτοκίνητο που να κρατάει τόσο πολύ δεν έχω ξαναδεί. Κρατάνε κι άλλα, τόσο και περισσότερο, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι άνετα. Το βοηθά και το λάστιχο, το επίσης πολύ καλό semislick AR-1 της Nankang, το οποίο έχει κερδίσει με το σπαθί του μια θέση στα καλύτερα αυτοκίνητα πίστας με την εξαιρετική συμπεριφορά του, το κράτημα και την αντοχή στον χρόνο.

Με αυτά και με αυτά, το MR2 του Δημήτρη είναι «βεντούζα» στην άσφαλτο, σε βαθμό που δεν ξέρω τι θα κάνει αν πεις ότι ξεκολλάει κάποια στιγμή, αλλά αυτό είναι κάτι που θα προτιμούσα να ανακαλύψω σε κάποια από τις αμέτρητες πίστες της χώρας μας, π.χ. στις Σέρρες. Από γκάζι, είναι επίσης πληθωρικό, με ιδιαίτερη σημασία στον τρόπο που αποδίδει την δύναμη, γιατί το συγκεκριμένο έχει κατασκευαστεί για να γράφει χρόνους σε πίστα. Αυτό σημαίνει πως δεν θέλουμε απότομο ξέσπασμα δύναμης σε κανένα σημείο του στροφόμετρου, αλλά γραμμική και ομαλή αύξηση της ισχύος όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Για τον λόγο αυτό, εντός πίστας ο Δημήτρης το δουλεύει μόλις στο 0,6bar, όπου η τουρμπίνα δεν «φουσκώνει» ιδιαίτερα και είναι σαν ατμοσφαιρικό με περισσότερα κυβικά. Στην μεγαλύτερη πίεση του 0,95bar αποδίδει και τα 480Ps που το μετρήσαμε στην ευθεία, ενώ στην μικρότερη ρύθμιση για πίστα η δύναμη περιορίζεται στα 380Ps.

Το μεγάλο μυστικό σε αυτό το αμάξι είναι φυσικά το βάρος. Ό,τι θετικό έχει πάνω του, είτε εργοστασιακό είτε από βελτίωση, ξεκινάει από την προϋπόθεση ότι είναι 1.040kg και φυσικά κεντρομήχανο, με το κέντρο βάρους χαμηλά και στο κέντρο. Η περίσσεια δύναμη έρχεται απλά να το κάνει ακόμα πιο γρήγορο και είναι πολύ πιο γρήγορο, με τα 100km/h από στάση με χαλαρή εκκίνηση να έρχονται σε 4,69sec και το τετρακοσσάρι να ολοκληρώνεται σε 12,51 sec, με 191,29km/h. Χαλαρά όλα αυτά, γιατί δεν είχαμε και τον Δημήτρη μαζί μας στην δοκιμή, ήμουν μόνο εγώ με τον Βασίλη Στεφανάτο που έχει αναλάβει την συντήρηση και την προετοιμασία του MR2, οπότε ήμασταν extra προσεκτικοί να μην γίνει καμία ζημιά. Γενικά μην μας το κάνετε αυτό, ρε παιδιά, είναι πολύ αγχωτικό να παίρνεις ξένο αμάξι χωρίς να είναι μπροστά ο ιδιοκτήτης του. Μπορεί να γίνει μια τυχαία βλάβη και άντε μετά να του πεις... «στα καλά καθούμενα έγινε φίλε, δεν του κάναμε τίποτα». Πάντως το συγκεκριμένο, όχι απλά δεν έπαθε το οτιδήποτε, αλλά δεν την «ακούει» καθόλου ούτε από σκληρή χρήση στην πίστα ούτε από κίνηση σε δρόμο, αφού με τον θερμοστάτη της Spoon στους 76 βαθμούς και το αποδοτικό chargecooler που ρίχνει την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα σε μόλις 3-5 βαθμούς πάνω από την ατμοσφαιρική, είναι σαν να μην υπάρχει η τουρμπίνα πουθενά σε θερμικό φορτίο. Έτσι είναι τα Κ20, είναι ατμοσφαιρικά μοτέρ με μεγάλους αυλούς και τρομερή ροή αέρα, γι’ αυτό τα βλέπουμε να «σηκώνουν» τόσο μεγάλα turbo και να βγάζουν τόσα πολλά άλογα χωρίς υπερβολική πίεση. Αυτός είναι και ο λόγος που το συγκεκριμένο χρησιμοποιεί δύο external της Turbosmart των 45mm, για να μπορεί να απελευθερώνει πιο εύκολα τα καυσαέρια που δεν χρειάζεται και να μην «μπουκώνει» την εξαγωγή.

Το καλύτερο swap που υπάρχει είναι αυτό, το Honda K20 turbo, οπότε όσοι έχετε στο πρόγραμμα κάποια παρόμοια κατασκευή για το μέλλον, ειδικά τώρα που τα καινούργια γρήγορα αυτοκίνητα έχουν γίνει απλησίαστα, πάρτε ένα από σήμερα και αφήστε το στην αποθήκη, γιατί προβλέπω σε λίγα χρόνια να μην υπάρχει πουθενά ή να κοστίζει μια περιουσία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΤΥΠΟΣ: Honda K20A: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός (cc): 1.998

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 86x86

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ferrea Competition plus valvetrain

ARP βίδες κεφαλής

Spoon θερμοστάτης 76 βαθμών

Garrett GTX3076R Gen2 A/R 0.63

Θερμομονωτική κουβέρτα τουρμπίνας Aeroflow

2x External wastegates Turbosmart 45mm

Σκάστρα Turbosmart 50mm