Toyota Supra Mk IV 1.346wHp

Ό,τι και να γράψει κανείς για μία Toyota Supra πραγματικά θα είναι λίγο. Ποιος δεν θυμάται την κίτρινη Supra της Jun με εκείνο το επικό drift που γέμισε όλη τη στροφή και αρκετό μέρος από την ευθεία της πίστας με καπνούς από τα πίσω της λάστιχα; Οκ, οι κάτω των 30 μάλλον όχι, γιατί μιλάμε για την ISDN εποχή, που το YouTube δεν υπήρχε ούτε σαν σκέψη στους δημιουργούς του, οι μεγαλύτεροι σίγουρα το έχετε δει και αυτή τη στιγμή είμαι σίγουρος ότι θα σταματήσετε να διαβάζετε και θα ανατρέξετε είτε στον παλιό σας εξωτερικό σκληρό δίσκο είτε στο YouTube, ψάχνοντας να το δείτε ξανά! Εγώ πάλι όχι, γιατί έζησα κάτι παρόμοιο όταν κάναμε τις μετρήσεις. Το να βλέπεις το κοντέρ να γράφει 180km/h και τα πίσω λάστιχα να γίνονται καπνός είναι μία μοναδική εμπειρία που αξίζει να πληρώσει κάποιος για να την βιώσει, έστω και σαν συνοδηγός. Ή ακόμα καλύτερα, την αίσθηση να πηγαίνεις με 300km/h+ ακούγοντας τον υπερκυβισμένο 2JZ να χτυπάει 9άρες και να ουρλιάζει φουσκώνοντας από πίεση, ενώ τα πίσω λάστιχα ξεφτιλίζουν την πρόσφυση και μικραίνουν σε διάμετρο από το πέλμα που χάνουν! Και εσύ ταυτόχρονα να είσαι κολλημένος στο κάθισμα και να μην μπορείς να κουνηθείς ούτε εκατοστό!

Ένα αρκετά γνώριμο σύνολο

Η Supra του Κώστα είναι μοντέλο του 1995 και η πλήρης ονομασία της είναι Toyota Supra RZ TT. Πριν μερικά χρόνια, μάλιστα, την είχαμε δει ξανά στις σελίδες μας, αλλά από τότε έχουν αλλάξει αρκετά πράγματα, με πρώτο και καλύτερο τον κινητήρα, ο οποίος απέκτησε σχεδόν 400cc παραπάνω. Και ένα μεγαλύτερο turbo και, φυσικά, ακόμα περισσότερη δύναμη. Το πόση ακριβώς δεν μπορούμε να το γνωρίζουμε, γιατί στην πολεμική δυναμομέτρηση που έχουμε στα χέρια μας με αγωνιστική βενζίνη, τα πίσω λάστιχα ξεκίνησαν να σπινιάρουν κάνοντας το Dynojet της Stratis Autosport να σταματήσει την ένδειξη στα 1.346,5wHp και τη ροπή στα 122,4kgm. Εννοείται ότι δεν είχε νόημα να την μετρήσουμε στο δρόμο με αυτήν την ιπποδύναμη, αφού το μόνο που θα καταφέρναμε θα ήταν να μείνουμε με τις πίσω ζάντες χωρίς λάστιχα. Οι μετρήσεις έγιναν έχοντας 916,6wHP στις 7.000rpm και ροπή στα 95kgm στις 6.800rpm.

Σκληρός κ@ργιόλης!

Είναι αργά το βράδυ. Έρημος δρόμος απλώνεται μπροστά μας και ρολλάρουμε με χαλαρή 3η,, τον κινητήρα να κοιμάται και τις αντλίες να βουίζουν. Το ρεζερβουάρ έχει 100άρα βενζίνη και η πίεση είναι στο 1,5bar για την 1η και στα 2,5bar για την 2η και 3η σχέση. Παράλληλα, τα νίτρα είναι οπλισμένα και το V-BOX έχει ήδη βρει δορυφόρους και περιμένει να πάρει μέτρηση. «Κώστα, όποτε είσαι έτοιμος πατάμε» του λέω και παράλληλα σφίγγω τις ζώνες τεσσάρων σημείων της Race Equip, έχοντας στο οπτικό μου πεδίο την οθόνη του V-BOX και την ευθεία που απλώνεται μπροστά μας. Ο Κώστας πατάει τέρμα γκάζι και αυτόματα γίνομαι ένα με το κάθισμα. Ο ήχος σε στέλνει αδιάβαστο, με το εξακύλινδρο τέρας να σκυλιάζει στις 9.000rpm. Καθισμένος και δεμένος στην αριστερή θέση, προσπαθώ να δω από τους καθρέφτες τι γίνεται πίσω, αλλά είναι αδύνατο. Η πλάτη μου είναι κολλημένη στο κάθισμα και όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, η πίεση από την επιτάχυνση αυξάνεται, με τα χιλιόμετρα να ανεβαίνουν εξωφρενικά γρήγορα. Τα λάστιχα έχουν ζεσταθεί και έφτασε η ώρα να «γράψουμε νούμερα».

Ξεκινάμε με 1η σχέση και η οθόνη του V-BOX δείχνει 85km/h. Ο Κώστας πατάει τέρμα το γκάζι και μεσολαβούν 4,26sec για να πάμε από τα 100km/h στα 200km/h, σε 7,74sec πάμε ήδη με 250km/h και σε 12,61sec το κοντέρ γράφει 300km/h. Χρόνοι που μόνο δυνατή ατμοσφαιρική supersport μοτοσικλέτα μπορεί να πλησιάσει. Από τα 200km/h μέχρι και τα 300km/h μεσολαβούν μόλις 8,25sec. Ναι, πήγαμε 300km/h. Πραγματικά χιλιόμετρα… Και παρά το σπινιάρισμα, το αυτοκίνητο είναι ακλόνητο στην ευθεία, λες και τρέχουμε πάνω σε ράγες! Παράλληλα με το V-BOX, ο Κώστας είχε συνδέσει το Dragy του και οι χρόνοι ήταν παραπλήσιοι, με ελάχιστη απόκλιση. Παλιότερα είχε μετρήσει μόνος του, με πιο δροσερό καιρό, το 100-200km/h σε μόλις 3,89sec, έχοντας μάλιστα και 1,44% ανηφόρα, αλλά και σε 3,24sec με 1,48% ανηφόρα. Και όλα αυτά με 100άρα πρατηρίου.

2JZ for the win!

Τι να πρωτογράψει κανείς γι’ αυτό το θρυλικό μοτέρ. Σπάει τα χρονόμετρα, τρελαίνει τα δυναμόμετρα και το κάνει εδώ και 20 και βάλε χρόνια. Τι το κάνει όμως τόσο ιδιαίτερο και αγαπητό στους βελτιωτές; Μα φυσικά η απαράμιλλη αντοχή του, έχοντας ένα closed deck μπλοκ από χυτοσίδηρο, έναν στρόφαλο με τερατώδη έδρανα βάσης, μεταλλική φλάντζα που αποτελείται από τρία ατσάλινα φύλλα, ενώ κάτω από το στρόφαλο υπάρχει μία μεταλλική πλάκα που πάνω της βιδώνεται το κάρτερ λαδιού, αλλά -το κυριότερο- φροντίζει να συγκρατείται σωστά στη θέση του και με ασφάλεια ο στρόφαλος, ο οποίος μάλιστα, αντέχει ιπποδυνάμεις που φτάνουν τα 800Ps. Από εκεί και πάνω, είναι επιβεβλημένη η αλλαγή τόσο του στροφάλου όσο και των κουζινέτων, γιατί παρουσιάζει ταλαντώσεις λόγω του μεγάλου του μήκους. Κατά καιρούς και ανά την υφήλιο έχουμε δει παλαβά νούμερα στα δυναμόμετρα από τους 2JZ και ένα εξαιρετικό δείγμα αυτού του κινητήρα βρίσκεται στο μηχανοστάσιο της Supra του Κώστα. Ο κινητήρας, σε σχέση με την προηγούμενη φορά που το δοκιμάσαμε, έχει δραματικές αλλαγές. Στην ουσία δεν έμεινε σχεδόν τίποτα ίδιο με πριν και ξεκινάμε με το μπλοκ. Μία συνηθισμένη τακτική στο εξωτερικό είναι το «short-fill» του μπλοκ, μία διαδικασία γεμίσματος των διόδων του ψυκτικού, με αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση της αντοχής του. Αυτή η κίνηση, βέβαια, περιορίζει την αποτελεσματικότητα του ψυκτικού υγρού και θα πρέπει να μπει και ένα ψυγείο λαδιού στον κινητήρα για να μειωθούν οι θερμοκρασίες του. Αυτό το συναντάμε σε αρκετά μπλοκ που χρησιμοποιούνται κυρίως σε dragster αυτοκίνητα που ξεπερνούν τα 1.200Ps. Βέβαια, τέτοιες κατασκευές τρέχουν μόνο για 400 μέτρα, οπότε ο κινητήρας δεν προλαβαίνει να σηκώσει υπερβολικές θερμοκρασίες, ενώ επίσης είναι σύνηθες σε τέτοια setup το καύσιμο να είναι καθαρή μεθανόλη, με αποτέλεσμα να ψύχονται επαρκώς οι θάλαμοι καύσης από αυτή. Επόμενο βήμα ήταν να τοποθετηθεί ο ατσάλινος billet στρόφαλος της ZRP, ο οποίος είναι κατασκευασμένος σε CNC και διαθέτει undercut αντίβαρα για μείωση της περιστρεφόμενης μάζας και ειδικές Hi-Speed διόδους λαδιού για βελτιωμένη λίπανση. Ο στρόφαλος αυτός έχει υποστεί θερμική επεξεργασία πολλών σταδίων για αυξημένη αντοχή και εναζώτωση, που αποτελεί μία ειδική κατεργασία εμποτισμού της επιφάνειας του υλικού με άζωτο, με σκοπό τη σκλήρυνσή της. Η διαδρομή πλέον έχει αυξηθεί στα 94mm και ο στρόφαλος χρησιμοποιεί billet ατσάλινα καβαλέτα της Titan Motorsport, μέταλλα της ACL και συνδυάζεται με tri-beam μπιέλες της Manley, που ζυγίζουν 639g η κάθε μία και έχουν 22mm διάμετρο πείρου για τα billet πιστόνια της Diamond Racing, που ανεβάζουν τον λόγο συμπίεσης στο αρκετά υψηλό 10,1:1. Μία σημαντική βελτίωση για να μειωθούν οι κραδασμοί του στροφάλου είναι η αντικατάσταση της τροχαλίας του με την αντίστοιχη της Titan Motorsports, με την ίδια εταιρεία να εξοπλίζει τον 2JZ με όλες τις υπόλοιπες τροχαλίες. Η Titan συνιστά τη χρήση βιδών της ARP για τα ενισχυμένα καβαλέτα της, κάτι που ακολούθησε ο Κώστας όταν έδενε το μοτέρ του. Το κάρτερ πλέον είναι ξηρού τύπου και προέρχεται και αυτό από την Titan Motorsport, ενώ μία ενισχυμένη αντλία λαδιού της Powerhouse Racing έχει αναλάβει την παροχή λιπαντικού στον κινητήρα.

Να πώς βγαίνει η δύναμη…

Έχοντας πλέον έναν αλεξίσφαιρο κορμό, σειρά είχε η κυλινδροκεφαλή του κινητήρα, της οποίας οι επεμβάσεις ξεκίνησαν με μία ροϊκή εξέλιξη σε αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής. Όλο το εργοστασιακό valvetrain μπήκε στην άκρη και αντικαταστάθηκε από τη γκάμα της Ferrea. Χρησιμοποιήθηκαν οι βαλβίδες competition plus, με διπλά ελατήρια, retainers τιτανίου, νέους οδηγούς και shimless ωστήρια. Τα εργοστασιακά ωστήρια έχουν μία πατούρα στην κορυφή τους και ζυγίζουν από 44g μέχρι και 44,5g το κάθε ένα. Στα shimless, αφαιρείται αυτή η πατούρα και το βάρος τους παίζει από τα 28,5g μέχρι τα 29,1g, ανάλογα πάντα με το πόσο θα λειανθούν για να φύγει η πατούρα αυτή. Η επέμβαση αυτή είναι αναγκαία όταν οι εκκεντροφόροι αποκτούν αγριότερα χαρακτηριστικά από τους εργοστασιακούς και ξεπεράσουν τις 272ο σε διάρκεια και τα 10,5mm σε βύθισμα. Στην προκειμένη περίπτωση, χρησιμοποιήθηκαν οι αντίστοιχοι της Brian Crower που έχουν 280ο διάρκεια και 11,5mm βύθισμα. Οι εκκεντροφόροι περιστρέφονται και χρονίζονται από τα ρυθμιζόμενα γρανάζια, επίσης της Brian Crower, που με τη σειρά τους παίρνουν κίνηση από τον ιμάντα χρονισμού της HKS. Οι περίεργοι μπορείτε να τους ρίξετε μια ματιά κιόλας, αφού φαίνονται χάρη στο διάφανο καπάκι κεφαλής της GReddy. Η κεφαλή πήρε τη θέση της πάνω στο μπλοκ και δέθηκε με τις βίδες 625 από την ARP.

Και όλα αυτά γι’ αυτό…

Όλα τα παραπάνω έγιναν για να έχει νόημα και η τοποθέτηση του Precision PT8685 Gen 2 turbo. Το μωρό αυτό, όπως καταλαβαίνετε, έχει σεβαστές διαστάσεις, μιας και η φτερωτή του συμπιεστή έχει διάμετρο 86mm, ενώ το «φτερό» του στροβίλου έχει διάμετρο 85mm. Μιλάμε για ένα σωστό κτήνος που είναι αδύνατον να γυρίσει από μοτέρ με λιγότερα από 3.000cc. Έχει πάτημα T4 με A/R στο μαντέμι 1,12 και divided εξαγωγή twin scroll. Εννοείται ότι ένα 44αρι external δεν θα τα έβγαζε πέρα μόνο του και έτσι πήραν τη θέση τους δύο 44άρια TiAL, που πατάνε όλα μαζί πάνω στην πολλαπλή εξαγωγής της DOC Race. Από την Titan Motorsport προέρχεται το τεράστιο intercooler διαστάσεων 711x317x127mm, των πέντε σειρών, με διάμετρο εισαγωγής 76mm και εξαγωγής 102mm, το οποίο εξυπηρετεί ιπποδυνάμεις που φτάνουν μέχρι και τα 1.800Ps. Περνάμε τώρα στην απέναντι πλευρά της κεφαλής, ξεκινώντας από τη μπεκιέρα της Fuel Injector Clinics, όπου πάνω έχουν τοποθετηθεί έξι μπεκ των 1.700cc/min της Injector Dynamics, τα οποία τροφοδοτούνται από τη μηχανική αντλία βενζίνης της Aeromotive. Από την ίδια εταιρεία προέρχεται τόσο το φίλτρο βενζίνης όσο και ο ρυθμιστής πίεσης, ενώ το δοχείο καυσίμου είναι της JAZ. Επάνω στην custom πολλαπλή εισαγωγής έχουν τοποθετηθεί και έξι μπεκ ψεκασμού nitro ξηρού τύπου της NOS, με τη μπουκάλα να βρίσκεται τοποθετημένη στο χώρο αποσκευών. Το nitro βοηθάει το μεγάλο -σε διαστάσεις- turbo να spoolάρει πιο γρήγορα, όποτε χρειάζεται. Στην άκρη της εισαγωγής έχει τοποθετηθεί μία custom billet πεταλούδα γκαζιού των 100mm και στο σωλήνα, που καταλήγει σε αυτήν, η σκάστρα ανοιχτού τύπου της TiAL που έχει διάμετρο εμβόλου στα 50mm. Το εργοστασιακό ψυγείο νερού έχει δώσει τη θέση του εδώ και καιρό σε ένα αλουμινένιο δύο σειρών της Mishimoto που χρησιμοποιεί δύο βεντιλατέρ των 12” της Spal, καθώς και σε μία ηλεκτρική αντλία νερού της Meziere Enterprises. Τέλος, η μονάδα διαχείρισης του κινητήρα είναι η S6 Plus από την Syvecs, μια τρομερή μονάδα με τρεις επεξεργαστές, που μπορεί να υποστηρίξει μέχρι 12 μπεκ, έχει 22 αναλογικές εισόδους, 2 knock sensors, 2 εισαγωγές για EGT και διάφορες motorsport λειτουργίες, πολύ χρήσιμες στα χέρια ενός έμπειρου προγραμματιστή.

Χωρίς μετάδοση δεν πας πουθενά!

Το κιβώτιο έχει παραμείνει το TH400 Max Duty Outlaw της ATI, αφού μπορεί να διαχειριστεί ιπποδυνάμεις που φτάνουν ακόμα και τα 2.000Ps, ενώ, αν αλλαχθούν οι αντλίες λαδιού, αντέχει μέχρι και 3.000Ps. Το σετάρισμά του φυσικά δεν είναι απλό, χρειάζονται αρκετές ώρες ψαξίματος και δουλειάς προκειμένου να δουλέψουν όλα όπως πρέπει και να περνάει σωστά η δύναμη στο δρόμο. Ο Κώστας έχει επιλέξει έναν σειριακό επιλογέα της BM για να κάνει τις αλλαγές, δύο ψυγεία λαδιού της Mocal, καθώς και ένα δοχείο αναθυμιάσεων για τα λάδια της μετάδοσης, από την ATI Racing. Η σωστή λειτουργία του κιβωτίου παρατηρείται από ένα μπαρόμετρο της TCI και ένα όργανο θερμοκρασίας λαδιού της Depo. Η κίνηση μεταδίδεται μέσω του κεντρικού άξονα της Mark Williams στο μπλοκέ διαφορικό της Kaaz.

Διακριτικό… Λέμε τώρα!

Με μια γρήγορη ματιά, το αμάξωμα μοιάζει εντελώς εργοστασιακό, κάτι που έτσι και αλλιώς ήθελε να κρατήσει ο Κώστας. Τα πίσω φτερά έχουν κατασκευαστεί από την Autosarelas, έχουν όμως μεγαλώσει κατά 2cm από κάθε πλευρά για να χωρέσουν τα θηριώδη drag radials της Mickey Thompson ET Street Radial Pro, ενώ στο εσωτερικό έχει τοποθετηθεί ένα πλήρες roll-cage από chrome-molly. Το καπό είναι carbon, κατασκευασμένο από την Carbon Technologies, όπως και τα μπροστά φτερά, ενώ ο μπροστινός προφυλακτήρας είναι της Extreme Bodyworks. Τα φρένα στον πίσω άξονα ανήκουν στη σειρά Draglite Pro της Wilwood και συνδυάζονται -σε συνθήκες αγώνα- με δύο αλεξίπτωτα της Stroud.

Street legal king

Όσο κουφό κι αν σας φαίνεται, ο Κώστας κυκλοφορεί αρκετά συχνά με την Supra του στο δρόμο. Όσοι από εσάς συχνάζετε στα γνωστά μέρη, σίγουρα θα τον έχετε πετύχει. Οκ, δεν είναι και το πιο εύκολο αυτοκίνητο στην οδήγηση, με το μπλοκέ να χοροπηδάει στους κλειστούς ελιγμούς και το κιβώτιο με τις τρεις σχέσεις να μην έχει σχέση με τα «δικά μας» αυτόματα, αλλά αν είσαι λίγο ψυχάκιας μπορείς να βγεις βόλτα με το κτήνος. Ο Κώστας πάντως το κάνει. Δεν ξέρω για εσάς, εγώ πάντως περιμένω τη στιγμή που θα κάνω δοκιμή την καινούργια Supra αλλά βελτιωμένη. Κώστα ακούς; Κράτα αυτή που έχεις για τον μικρό και πάρε μια καινούργια για εσένα! Και όταν την κάνεις 1.000 άλογα, ρίξε μας ένα τηλέφωνο για να κανονίσουμε δοκιμή!