Power Tests

Toyota Supra MKIV GT3000 797PS

Furious Supercar

Όταν έχεις μεγαλώσει με συμμετοχές σε αγώνες rally, αγώνες με snowmobile και είσαι επαγγελματίας δάσκαλος σε... σχολή οδηγών, το να αποφασίσεις να φτιάξεις ένα τόσο underground όχημα όπως αυτή η πράσινη Toyota Supra μοιάζει τουλάχιστον αταίριαστο. Όμως ο Matti Kauppila, ο εκ Φινλανδίας ιδιοκτήτης της, φαίνεται να έχει "κακές" επιρροές, καθώς αυτό που είχε στο μυαλό του ήταν η πορτοκαλί Supra RZ MkIV των 544PS από την πρώτη ταινία «The Fast And The Furious». Ο Matti, έφαγε τρομερό κόλλημα με το αυτοκίνητο και καθώς δεν πρόκειται για κανένα πλουσιόπαιδο, άρχισε να δουλεύει σαν τρελός για να μαζέψει τα χρήματα που θα του επιτρέψουν να κάνει το όνειρό του πραγματικότητα.

Εν αρχή...
Αυτό το κατάφερε το 2006, όταν αγόρασε από την Γερμανία μια σαμπανιζέ Supra και άρχισε τις μετατροπές. Αν και Φινλανδός, φέρθηκε σαν γνήσιο αμερικανάκι και ξεκίνησε... λάθος, αφού το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να τοποθετήσει ένα body kit της Bomex και να βάψει το αυτοκίνητο κόκκινο/μαύρο/ασημί. Στο μοτέρ ένα BPU-kit του φάνηκε αρκετό, αφού, με τις βελτιώσεις σε εξάτμιση και management, ο θηριώδης 2JZ-GTE φτάνει στα 400 PS (από τα 320PS της stock Euro spec Supra), ικανά για 13,1sec στο 400άρι, ώστε να ντροπιάζεις -κάποιες- Ferrari και να το παίζεις Brian O'Connor στο Fast and Furious. Όπως είναι αναμενόμενο, σύντομα χρειάστηκε περισσότερα άλογα (ώστε να ντροπιάζει ΟΛΕΣ της Ferrari), οπότε τοποθέτησε ένα single turbo kit, το οποίο εκτόξευσε την ιπποδύναμη στα 750PS. Κάπου εδώ άρχισαν τα προβλήματα, καθώς η ιπποδύναμη είναι πλέον υπερδιπλάσια της εργοστασιακής και το κιβώτιο μετατράπηκε σε γρέζια (γραναζόσουπα κατά Fonso). Η λύση ήρθε εξ Αμερικής, με την μορφή ενός κιβωτίου GM TH400, βελτιωμένο από την SP-Racing. Επειδή βλέπω ήδη ερωτηματικά ζωγραφισμένα, το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι ένα κλασσικό αμερικάνικο αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων της General Motors, με υδραυλικό μετατροπέα. Όσο ανάρμοστο και αν ακούγεται να βάζεις την εποχή του dual clutch αμερικάνικο αυτόματο κιβώτιο (τριών σχέσεων!) σε γιαπωνέζικο supercar, η λύση είναι πολύ διαδεδομένη στην άλλη μεριά του Ατλαντικού σε καθαρόαιμες drag racing κατασκευές, καθώς αντέχει ροπή μπουλντόζας και απλοποιεί δραματικά την οδηγική διαδικασία του 1/4 mile . Με τις μετατροπές τις SP-Racing το συγκεκριμένο κιβώτιο γίνεται drag spec, έχει transbrake και αντέχει ιπποδυνάμεις άνω των 1.300PS, οπότε είναι υπεραρκετό ακόμη και για τις μελλοντικές βελτιώσεις που επιφύλασσε ο Matti στην Supra του.

Και πράγματι, η όρεξη είχε ανοίξει για τα καλά, οπότε ήρθε κατευθείαν από την Ιαπωνία ένα TRD spec (Toyota Racing Development), GT3000 bodykit. Καθώς μιλάμε για γνήσιο Toyota bodykit, ο ιδιοκτήτης κατανάλωσε πολύ προσωπικό χρόνο μέχρι να βεβαιωθεί ότι η εφαρμογή είναι εργοστασιακού επιπέδου. Το αυτοκίνητο βάφτηκε κίτρινο ματ και με αυτή τη μορφή τρομοκρατούσε τους δρόμους της Φινλανδίας για περίπου ένα χρόνο...

Η Supra η πράσινη

Η κυλινδροκεφαλή δέχτηκε εκτεταμένο Stage-3 porting από την Suntech Motorsport, εταιρεία γνωστή για τους Pro Mod dragster κινητήρες που εξελίσσει. Τοποθετήθηκαν βαλβίδες της Ferrea, 1mm oversize, ελατήρια βαλβίδων και καπελότα από τιτάνιο ώστε να αυξηθεί το όριο περιστροφής. Οι βαλβίδες κινούνται από εκκεντροφόρους GSC Stage 2, οι οποίοι είναι συμμετρικοί, με διάρκεια 274 μοίρες και lift 10,2mm, αυξάνοντας δραστικά την ιπποδύναμη στο φάσμα 4.000 - 8.500rpm. Οι εκκεντροφόροι κινούνται από γρανάζια της Unorthodox Racing μέσω ιμάντα από Kevlar της Power Enterprise. Της Unorthodox Racing είναι και όλες οι τροχαλίες που κινούν τα περιφερειακά συστήματα.Όπως καταλαβαίνετε, ο Matti δεν έμεινε ικανοποιημένος. Περνώντας στο σήμερα λοιπόν, η μορφή στην οποία βλέπετε την Supra στις φωτογραφίες άρχισε να σχηματίζεται το 2010, ξεκινώντας... από την αρχή. Το αυτοκίνητο λύθηκε στα εξ ων συνετέθη και βάφτηκε πράσινο μεταλλικό, από το χρωματολόγιο της Dodge για το Viper. Το συγκεκριμένο χρώμα οι Αμερικάνοι το ονομάζουν «Snake Skin Green» και έχει μια χρυσοπράσινη μεταλλική χροιά που δύσκολα περνάει απαρατήρητη. Αφού λοιπόν έμεινε ικανοποιημένος από την εμφάνιση, πέρασε στον κινητήρα ο οποίος έπρεπε να αποδώσει μια ιπποδύναμη ικανή να συμβαδίσει με την, πολύ επιθετική πλέον, όψη. Καθώς ο 2JZ-GTE είχε ήδη στην πλάτη του 160.000km, τα οποία φαντάζεστε σε τι ρυθμούς είχε κάνει, ήρθε η ώρα για ένα πλήρες rebuild. Τοποθετήθηκαν σφυρήλατα έμβολα της JE, μπιέλες Carillo Η-beam και κουζινέτα της Clevite, τα οποία δέθηκαν όλα μαζί με μπουζόνια της ARP.

Είναι προφανές ότι ο κινητήρας έχει στηθεί για λειτουργία σε υψηλές στροφές και σοβαρές ιπποδυνάμεις, οι οποίες θα προέρθουν από την τεράστια Garrett GB4508R, με στρόβιλο (μαντέμι) της Tial (A/R 1.0), ο οποίος συνεργάζεται με εξωτερικό waste gate των 60mm. Η συγκεκριμένη τουρμπίνα είναι ικανή για ιπποδυνάμεις άνω των 1.000PS και κατέχει αρκετά παγκόσμια ρεκόρ στην κατηγορία της. Σαν να μην έφτανε αυτό, ο Matti κούμπωσε και ένα nitro kit της NX για μερικά (=αρκετά) έξτρα PS σε δύσκολες καταστάσεις. Πρόκειται για ένα kit υγρού τύπου, με τα μπεκ να ψεκάζουν το άζωτο κατευθείαν στην εισαγωγή. Την ψύξη του πολύ συμπιεσμένου αέρα αναλαμβάνει ένα custom intercooler, φτιαγμένο από τον Marko Roni (o Hercules Parts της Φινλανδίας...) με διαστάσεις 700x160x350mm. Ένα έξτρα μπεκ έρχεται από το σύστημα του nitro και ψεκάζει NO2 στο intercooler σε φάση χαμηλής πίεσης.

Στην εξαγωγή τα πράγματα είναι αρκετά απλά: από την τουρμπίνα των 80mm ξεκινάει ένα downpipe των 102mm το οποίο συνεχίζει σε μια ελεύθερη σωλήνα εξάτμισης ίδιας διαμέτρου μέχρι το τελικό καζανάκι. Πιο απλό δεν γίνεται!

Αντίθετα, το σύστημα τροφοδοσίας μόνο απλό δεν είναι. Καθώς μιλάμε για έναν κινητήρα του 1992, χρειαζόταν επειγόντως αναβάθμιση. Το MKM plenum είναι custom και τοποθετήθηκαν μπεκ Bosch ID των 1.000cc/min και των 1.680cc/min, τα οποία τροφοδοτούνται με καύσιμο από τρεις αντλίες Walbro των 255lt/h. To καύσιμο φιλοξενείται σε ένα ντεπόζιτο της ATL και η πίεση ρυθμίζεται από έναν ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive (A-1000-6). Όλο το σύστημα, συμπεριλαμβανομένου και του nitro, ελέγχεται από την EMS V1 ECU της ΑΕΜ, η οποία ελέγχει την πίεση υπερπλήρωσης μέσω ενός boost controller AVC-R της APEXi. Τις αυξημένες απαιτήσεις σε ρεύμα φροντίζει να καλύπτει το σύστημα ανάφλεξης Pro16 CDI της M&W, το οποίο ελέγχει έξι ανεξάρτητους πολλαπλασιαστές που στέλνουν ρεύμα σε μπουζί NGK BRP7ES.

Τέρας?

H πρώτη δυναμομέτρηση έδειξε 797PS και 82,9kgm στο 1,3bar με βενζίνη πρατηρίου 95 οκτανίων. Το νούμερο είναι σαφώς συγκρατημένο και οφείλεται κυρίως στον φόβο του ιδιοκτήτη να πιέσει το μοτέρ με καύσιμο χαμηλών οκτανίων. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του, ο κινητήρας εύκολα φτάνει τα 1.100PS με βενζίνη πρατηρίου 98RON (super) και τα 1.500PS με αγωνιστικά καύσιμα. Το θέμα είναι πως αποδίδει, καθώς μόλις ο τουρμπίνα σπουλάρει, λίγο πριν τις 4.000rpm, το τράβηγμα γίνεται τρομακτικό και συνεχές μέχρι το κόκκινο στις 9.000rpm. Σε ανοιχτό δρόμο ή πίστα τα 300km/h έρχονται για πλάκα, σε καθημερινή οδήγηση όμως, αν εξαιρέσεις ένα ελαφρύ σπινάρισμα όταν επιλέγεις Drive στον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου, το αυτοκίνητο είναι φιλικό και πολύ ομαλό σε χαμηλές ταχύτητες, κάτι αξιοσημείωτο για κινητήρα με καθαρόαιμες dragster προδιαγραφές.

Μπορεί ο κινητήρας να έχει dragster δυνατότητες, αλλά το αυτοκίνητο δεν προορίζεται για αγωνιστική χρήση, τουλάχιστον όχι μόνο για τέτοια. Έτσι στο εσωτερικό συναντάμε μια μίξη από ευκολίες καθημερινών ανέσεων, όπως ο κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα και ηχοσύστημα αξιώσεων, σε συνδυασμό με εξοπλισμό αγωνιστικών προδιαγραφών. Έτσι, τα μπάκετ της Cobra είναι δεμένα με ζώνες 5 σημείων της Willians και τα πάντα προστατεύονται από το καλογυαλισμένο roll cage από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου χάλυβα, πιστοποιημένο από την FIA για περάσματα των 8,5sec. Βέβαια μέχρι στιγμής το αυτοκίνητο περιφέρεται από έκθεση σε έκθεση σαν showcar και δεν έχει πατήσει ακόμη τα λάστιχά του σε πίστα των 400m, για αυτό και τα πάντα είναι σχολαστικά καθαρά και γυαλισμένα, ακόμη και στο κάτω μέρος. Ακούγεται υπερβολή, αλλά ο Matti καθαρίζει επιμελώς το αυτοκίνητο από κάτω μετά από μεγάλη βόλτα, ώστε να είναι πάντα έτοιμο για παρουσίαση. Για να πούμε την αλήθεια, κοιτάζοντας από κάτω βλέπεις μερικά ακόμη ενδιαφέροντα εκθέματα, όπως τον custom MKM billet άξονα μετάδοσης και το μπλοκέ διαφορικό της TRD. Επίσης θα χαζέψεις με την Hipermax Drag coilover ανάρτηση της HKS η οποία, όπως λέει και το όνομά της, προορίζεται ειδικά για χρήση dragster και έχει μαλακά ελατήρια πίσω (5kg/mm) και μεγάλο μήκος ελατηρίου (300mm) για να προσφέρει την μέγιστη ελκτική πρόσφυση. Μιας και βρισκόμαστε από κάτω, να αναφέρουμε τα τεράστια δισκόφρενα των 355mm με τις 6έμβολες δαγκάνες εμπρός και τα εργοστασιακά φρένα των 330mm πίσω. Στο σύστημα των φρένων υπάρχει Line Lock της Hurst, το οποίο επιτρέπει την ενεργοποίηση μόνο των εμπρός φρένων κατά την φάση του burnout, για ζέσταμα των πίσω ελαστικών πριν την εκκίνηση.

Matti Kauppila Motorsport

Αν το όνομα «MKM» δεν σας λέει τίποτα, στην ουσία υποδεικνύει τα εξαρτήματα που έχουν φτιαχτεί από τον ίδιο τον ιδιοκτήτη (Matti Kauppila Motorsport). Ο Matti έχει ρίξει τόση δουλειά στη Supra και έχει φτιάξει τόσα εξαρτήματα μόνος του που δικαιούται να χαράξει το λογότυπό του πάνω τους! Δεν είναι λίγο το να κυκλοφορείς με ένα αυτοκίνητο του 1994 το οποίο αποδίδει την τετραπλάσια ιπποδύναμη από την εργοστασιακή και να μπορείς να καυχιέσαι ότι το έχεις φτιάξει μόνος σου. Ειδικά την στιγμή που η Supra σου έχει για πρωινό τα περισσότερα drag spec muscle cars που κυκλοφορούν στους δρόμους της Φινλανδίας. Ο Matti βλέπει Chevy και Plymouth και χασμουριέται και προκαλεί Ferrari και Lamborghini όπου σταθεί και όπου βρεθεί. Πλέον και ο ίδιος ο Brian O'Connor του πέφτει λίγος. Το πορτοκαλί Supra του "The Fast and the Furious" έβγαζε "μόλις" 544PS!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ