Tune it Ανεγκέφαλοι vs Εγκέφαλοι

Αισθητήρας πεταλούδας–μέτρηση αέρα

Χωρίς πολλά-πολλά θα ξεκινήσουμε με τον αισθητήρα γωνίας πεταλούδας, που είναι πιο γνωστός απλά σαν αισθητήρας πεταλούδας ή ακόμα και σαν «ποτενσιόμετρο» πεταλούδας. Χρειάζεται, όμως, να ξεκαθαρίσουμε κάποιες διαφορές πρώτα για να μπορέσουμε να ακριβολογούμε, όταν αναφερόμαστε σ’ αυτά τα εξαρτήματα. Υπάρχουν οι διακόπτες και τα ποτενσιόμετρα πεταλούδας. Οι διακόπτες πληροφορούν μόνο για δύο θέσεις πεταλούδας, κλειστή (θέση ρελαντί) και περίπου τέρμα ανοιχτή. Τα ποτενσιόμετρα είναι μεταβλητές αντιστάσεις, που πληροφορούν για την ακριβή γωνία της πεταλούδας και -σε πολλά συστήματα- η πληροφορία αυτή υποδηλώνει το φορτίο του μοτέρ. Αντίθετα με τον διακόπτη, που δίνει δύο σήματα, το ποτενσιόμετρο δίνει μία μεταβλητή τάση, που είναι συνήθως 0-5v, από την οποία ο εγκέφαλος «βλέπει» τη γωνία ανοίγματος. Δεν αρκούν μόνο οι στροφές, αλλά πρέπει να ξέρουμε και πόσος αέρας μπαίνει στο θάλαμο καύσης για να ψεκαστεί η κατάλληλη ποσότητα βενζίνης-την κατάλληλη στιγμή. Κοιτάζοντας μερικές δεκαετίες πίσω (τότε, που το σουβλάκι έκανε …50 Δραχμές και όλοι βλέπαμε Γκάλη και Jordan), το πιο συνηθισμένο σύστημα μέτρησης αέρα ήταν το «αερόμετρο» της Bosch ή «λούφτ» για εμάς τους Ελληνάρες, καθότι luft είναι ο αέρας στη χώρα της Μέρκελ και του φίλου Σόϊμπλε.  Στην πρώτη μορφή του, που εμφανίσθηκε κάπου στη δεκαετία του ’60, είχε κινούμενα μέρη. Ένα «κλαπέτο», που έσπρωχνε, σαν πόρτα, ο εισερχόμενος στο μοτέρ αέρας. Άριστη σύλληψη και λειτουργία από κάθε πλευρά. Κάθε θέση του κλαπέτου αντιστοιχούσε σε συγκεκριμένο φορτίο για τον εγκέφαλο. Επειδή, όμως, τα κινούμενα μέρη ήταν μοιραίο να υποστούν κάποια φθορά με το χρόνο, η εταιρεία προχώρησε στην επόμενη γενιά, που δεν είχε κανένα μηχανικό εξάρτημα, κάνοντας το αερόμετρο φθηνότερο και πιο αξιόπιστο. Πως λειτουργεί στη νέα του μορφή, που χρησιμοποιείται και σήμερα? Η λειτουργία βασίζεται στη σύγκριση δύο ρευμάτων, που διατρέχουν δύο πανομοιότυπα μικρά κυκλώματα. Το ένα κύκλωμα είναι εκτεθειμένο στη ροή του εισερχόμενου αέρα, το άλλο, όμως, είναι ερμητικά κλειστό. Με το μοτέρ σβηστό, το μικρό ρεύμα, που διατρέχει την αντίσταση των κυκλωμάτων, προκαλεί συγκεκριμένη άνοδο της θερμοκρασίας, ίδια και στα δύο κυκλώματα, οπότε και η διαφορά της τάσης μεταξύ τους είναι μηδέν. Όταν λειτουργεί το μοτέρ και ο αέρας μπαίνει στην εισαγωγή, το εκτεθειμένο κύκλωμα ψύχεται από τον αέρα και αλλάζει η αντίσταση, όπως και η τάση στα άκρα του. Η σύγκριση, τώρα, των δύο τάσεων και η διαφορά, που προκύπτει, πληροφορεί τον εγκέφαλο για την ποσότητα του αέρα, που μπαίνει στο θάλαμο καύσης. Ξέρω ότι η συντριπτική πλειοψηφία των ασχολούμενων με το θέμα είναι της άποψης ότι τα «κλαπέτα» αυτά, που χρησιμοποιούσαν τα παλιότερα luft, περιορίζουν τα άλογα. Τους έχει σφηνωθεί στο μυαλό αυτό το παραμύθι και δεν αλλάζει με τίποτα! Επειδή έχω βαρεθεί να προσπαθώ να το αντικρούσω, θα παραθέσω μόνο αυτό, που λέει η ίδια η Bosch για το θέμα: σύμφωνα με τις σχετικές μετρήσεις, η πτώση πίεσης από την παρουσία του «κλαπέτου» στο luft είναι 0.12kPa, δηλαδή …0.0012bar!! Άντε, τώρα, να πιπιλάτε ότι θέλετε άγραφο για να μπάζει πιο πολύ αέρα το εργαλείο… Μάλλον άλλος μπάζει… Θέλω να πιστεύω ότι έγινε σαφής ο τρόπος λειτουργίας του αερόμετρου και ότι αποτελεί ακριβή και αξιόπιστο «πληροφοριοδότη» του εγκέφαλου για τον αέρα, που μπαίνει στο μοτέρ. Είναι η τέλεια λύση για μοτέρ δρόμου ή και fast road, όπως λέμε τα γλήγορα. Με τις σοβαρές, όμως, πιο ..τραβηγμένες μετατροπές και τα αγωνιστικά, τι γίνεται? Εδώ υπάρχει πρόβλημα, ιδιαίτερα όταν έχουμε μπαμπούλες εκκεντροφόρους. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η ροή του αέρα παύει να είναι ομαλή και παρουσιάζει μεγάλες αυξομειώσεις, αλλά και παλινδρομήσεις στην εισαγωγή σε συνάρτηση με τις στροφές. Η χρήση του αερόμετρου ακυρώνεται και συνήθως καταφεύγουμε σε συστήματα Alpha/N -δεν πιστεύω να ήρθατε αδιάβαστοι- που βασίζονται σε γωνία πεταλούδας και στροφές. Αυτά, βέβαια, είναι λίγο «πρωτόγονα» για τη σημερινή τεχνολογία, αλλά κάνουν καλά τη δουλειά τους σε τέτοιες περιπτώσεις. Ιδιαίτερη σημασία και εφαρμογή βρίσκει αυτό το σύστημα σε πολυπετάλουδα μοτέρ, όπου ακόμα και οι αισθητήρες map (θα τους βρούμε πιο κάτω) μπερδεύονται. Το ποτενσιόμετρο πεταλούδας είναι απλό και, όπως είδαμε και πιο πάνω, δίνει μια τάση 0-5ν, που αναλογεί στη γωνία ανοίγματος της πεταλούδας. Εδώ, όμως, έχουμε και ένα θεματάκι… Ο αέρας, που μπαίνει στο μοτέρ, δεν είναι ανάλογος με τη γωνία της πεταλούδας! Όταν, δηλαδή, η γωνία είναι 60⁰, δεν συνεπάγεται ότι ο αέρας, που μπαίνει, είναι διπλάσιος από αυτόν, που μπαίνει με γωνία 30⁰! Από την πεταλούδα μέχρι τη βαλβίδα γίνεται …πόλεμος! Υπάρχουν δίνες, τριβή του αέρα στα τοιχώματα, συντονισμοί, παλινδρομήσεις… ο κακός χαμός και αυτά χωρίς να υπολογίσουμε τα καυσαέρια, που γυρνάνε στην εισαγωγή από την ανοιχτή βαλβίδα κατά τη φάση του overlap! Προσθέστε τη μεταβαλλόμενη ταχύτητα του εμβόλου και την κίνηση της βαλβίδας και βλέπουμε ότι κάθε άλλο παρά αναλογικά είναι τα πράγματα με τη ροή του αέρα στην εισαγωγή. Ακριβώς αυτός είναι ο λόγος, που χρειάζεται η χαρτογράφηση (κοινώς πρόγραμμα) για κάθε διαφορετικό συνδυασμό γωνίας πεταλούδας, φορτίου και στροφών. Σε κάθε σημείο αντιστοιχεί μια συγκεκριμένη ποσότητα καυσίμου και προπορεία σπινθήρα (αβάνς) και, βέβαια, όλα με δυνατότητα να μεταβάλλονται με τη θερμοκρασία… Ο εγκέφαλος δεν βλέπει μόνο τη γωνία της πεταλούδας, αλλά και την ταχύτητα με την οποία ανοίγει/κλείνει, για να μετρήσει και τη δοσολογία του καυσίμου επιτάχυνσης! Είναι μια λειτουργία απαραίτητη και ανάλογη της αντλίας επιτάχυνσης, που είχαν τα παλιά καλά …καμπιλατέρ! Η κατασκευαστική ποιότητα, που πρέπει να έχει ένα ποτενσιόμετρο πεταλούδας, πρέπει να του δίνει μεγάλο προσδόκιμο ζωής, στεγανότητα σε υγρασία, αναθυμιάσεις και καθαριστικά υγρά και αντοχή σε κραδασμό. Δεν είναι, πάντως, άπειρη η ζωή τους και για το λόγο αυτό πολλοί είναι αυτοί, που προτείνουν την αλλαγή τους κάθε δύο -το πολύ- χρόνια.

Αισθητήρας πεντάλ

Τα καλά χρόνια με τις ντίζες μας τέλειωσαν. Σχεδόν όλα τα σημερινά αυτοκίνητα έχουν ηλεκτρόγκαζο. Δεν υπάρχει η κλασσική ντίζα, αλλά η πεταλούδα ελέγχεται ηλεκτρονικά. Στο πεντάλ του γκαζιού υπάρχει ποτενσιόμετρο, το οποίο πληροφορεί τον εγκέφαλο για το που βρίσκεται κάθε στιγμή η παντόφλα σας και εκείνος με τη σειρά του κινεί το σερβομηχανισμό της πεταλούδας ανάλογα, αλλά πάντως όχι ακριβώς, όπως παίζει η παντόφλα! Ο εγκέφαλος διαβάζει τι του λένε οι αισθητήρες και -σύμφωνα με το πρόγραμμα που έχει- ανοίγει την πεταλούδα. Αρκετές εταιρείες είχαν αντιμετωπίσει προβλήματα με τα συστήματα αυτά, αλλά -σε πείσμα των καιρών- δεν άλλαξαν τακτική για να επιστρέψουν στις παλιές καλές μας ντίζες! Αρκετοί βελτιωτές έχουν ασχοληθεί με τη μετατροπή του ηλεκτρόγκαζου για πιο άμεση απόκριση και μερικοί πράγματι παρουσίασαν στην αγορά αξιόλογα προϊόντα.

Αισθητήρας θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα

Η θερμοκρασία του αέρα, που μπαίνει στο μοτέρ, είναι καθοριστική για τη μέτρηση της πυκνότητάς του και ακολούθως για τον υπολογισμό της δοσολογίας προς ψεκασμό, επηρεάζοντας την ποιότητα της καύσης. Ο αέρας είναι μείγμα αερίων, που μεταβάλλονται σημαντικά σε όγκο σε συνάρτηση με τη θερμοκρασία. Ανεβαίνει η θερμοκρασία, αυξάνεται ο όγκος, αλλά μειώνεται η πυκνότητά του και τότε μπαίνει λιγότερος αέρας στο μοτέρ. Για να δούμε και κάποιο νούμερο, να σκεφτούμε ότι για κάθε 20⁰C, η ισχύς πέφτει κατά περίπου 3%. Όταν ο εισερχόμενος αέρας, δηλαδή, βρίσκεται στους 40⁰C, χάνουμε περίπου 5.5% και στους 60⁰C χάνουμε περίπου 8.6%. Και δεν μιλάμε για τον αέρα, που μπαίνει από τη μάσκα, αλλά αυτόν που φτάνει στο μοτέρ. Είναι πολύ εύκολο να μαζέψουμε μπόλικους βαθμούς από τη μάσκα μέχρι το καπάκι. Έτσι, είναι απόλυτη ανάγκη να «γνωρίζει» ο εγκέφαλος, ανά πάσα στιγμή, τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, για να υπολογίζει τη σωστή ποσότητα ψεκασμού.                                                           Μέσα στο φιλτροκούτι, στο σωλήνα, που ακολουθεί προς την πολλαπλή εισαγωγής ή και στην ίδια την πολλαπλή μερικές φορές, τοποθετείται ένας αισθητήρας NTC, του οποίου η αντίσταση μειώνεται με την άνοδο της θερμοκρασίας. Ο χρόνος απόκρισης αυτού του τύπου αισθητήρων είναι πολύ γρήγορος λόγω και της κατασκευής τους, προσόν απαραίτητο ειδικά στα μοτέρ με τούρμπο, όπου οι μεταβολές της θερμοκρασίας είναι ταχύτατες και πρέπει η προσαρμογή του αβάνς να είναι ανάλογα γρήγορη.

Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού

Αυτός ο αισθητήρας έχει τον πρώτο λόγο στη σωστή εκκίνηση του μοτέρ και ιδιαίτερα στο πολύ κρύο. Με κρύο/παγωμένο καιρό, κατά τη διαδικασία εκκίνησης, η βενζίνη, που ψεκάζεται, εξαερώνεται ελάχιστα, για να αναμιχθεί με τον εισερχόμενο αέρα και το μεγαλύτερο μέρος της «κολλάει» και ρέει στα τοιχώματα της πολλαπλής εισαγωγής και των αυλών στο καπάκι σε υγρή μορφή. Για το λόγο αυτό και για να δημιουργηθεί επαρκές καύσιμο μείγμα, ψεκάζεται περίσσεια βενζίνης, ώστε να καταστεί δυνατή η έναυση και η ομαλή λειτουργία στα πρώτα δευτερόλεπτα. Πολύ γρήγορα ύστερα από αυτή τη φάση, η ψεκαζόμενη ποσότητα μειώνεται, περιορίζοντας ρύπους και κατανάλωση. Και αυτός ο αισθητήρας είναι τύπου NTC. Ας κάνω εδώ και μια …μπακάλικη διάγνωση: αν το μοτέρ (από κρύο) μιζάρει και δεν παίρνει μπροστά, τραβήξτε και βγάλτε το φισάκι του αισθητήρα. Αν πάρει μπροστά κανονικά, αισθητήρας καπούτ. Αν πάλι το μοτέρ καίει υπερβολικά (μεγάλη κατανάλωση), μετρήστε τον αισθητήρα με κάποιο πολύμετρο. Όταν είναι τελείως κρύος, η αντίσταση πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 2.000 – 2.500Ohm και όταν είναι ζεστός, πρέπει να είναι περίπου 250 - 400Ohm. Συμφωνεί ο Dr. Power?

Αισθητήρας ατμοσφαιρικής πίεσης

Αν ανεβαίνετε ή μένετε κοντά σε βουνά, σίγουρα έχετε καταλάβει ότι όσο πιο ψηλά πηγαίνετε, τόσο πέφτουν και τα άλογα. Με κάθε...όρθιο χιλιόμετρο, εξαφανίζεται περίπου και το 10% της ισχύος. Θα ήταν μεγαλύτερη η πτώση, αλλά, επειδή συνήθως με το υψόμετρο πέφτει και η θερμοκρασία (περίπου 1⁰C για κάθε 300 μέτρα), η αυξημένη πυκνότητα της ατμόσφαιρας περιορίζει κάπως την τελική απώλεια. Οι παραθαλάσσιοι, βέβαια, δεν καταλαβαίνουν από τέτοια, εκτός αν έχουν τούρμπο και την κάνουν για Παρνασσό μεριά, ιδιαίτερα το καλοκαίρι! Εκεί είναι, που φαίνεται περισσότερο η απώλεια. Η αρχή της λύσης αυτού του προβλήματος έγινε στη δεκαετία του ’30, όταν έπρεπε να βρεθεί οπωσδήποτε μια λύση για τα αεροπλάνα, που ανέβαιναν σε ολοένα και μεγαλύτερα ύψη. Το μείγμα, που είναι «σωστό» σε μηδέν υψόμετρο, μετατρέπεται σε πλούσιο στο βουνό και χαλάει η προηγουμένως σωστή αναλογία. Για να διορθώσουμε την κατάσταση, τοποθετούμε ένα βαρομετρικό αισθητήρα, η πληροφορία του οποίου χρησιμοποιείται για την απαραίτητη μεταβολή του μείγματος αέρος/βενζίνης. Πρόκειται για ένα πολύ λεπτό πιεζοηλεκτρικό στοιχείο, με το ένα του άκρο σφραγισμένο σε κενό. Η διαφορά πίεσης από το ένα άκρο στο άλλο, που είναι εκτεθειμένο στην ατμόσφαιρα, παράγει μια τάση, που διαβάζει ο εγκέφαλος για τα περαιτέρω. Πολλές φορές ο αισθητήρας αυτός βρίσκεται ενσωματωμένος με τα άλλα εξαρτήματα στην πλακέτα του εγκεφάλου, αλλά σε άλλες τόσες περιπτώσεις είναι πρόσθετος εξωτερικός. Νομίζω ότι έχετε αρκετό υλικό να χωνέψετε για αυτό το μήνα… και στο επόμενο μενού, αισθητήρες θα φάτε, σας το λέω από τώρα! Πάντως, δεν μπορείτε να πείτε, δεν κακολογήσαμε κανένα μαστόρι σήμερα – ούτε καν αυτόν, που χρόνισε το 2λιτρο του Γιώργου σε 104 και ….88 μοίρες κέντρα (ναι, 88!) Έ, αν δεν το ‘λεγα κι’ αυτό…