TUNE-IT: ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7

Ελπίζω να απορροφήσατε αρκετές πληροφορίες σχετικά με το «φτιάξιμο» του καπακιού και πόση ροή τελικά πρέπει να ονειρευόμαστε. Όπως γίνεται και με τα περισσότερα πράγματα στη ζωή, πιστεύω να εμπεδώσατε πως πρέπει και εδώ να υπάρχει μέτρο. Όσο πιο πολλά γνωρίζετε για τη «ροϊκή», τόσο πιο καλά θα μπορέσετε να συνεννοηθείτε με τον βελτιωτή –θα έχετε δηλαδή τη δυνατότητα να μιλάτε την ίδια γλώσσα- πέρα από την προσωπική ικανοποίηση της περιέργειας. Είδατε ότι κινήθηκα πιο πολύ στο θεωρητικό επίπεδο αντί για το πρακτικό, με το σκεπτικό ότι είναι ελάχιστοι ανάμεσα σας οι αναγνώστες που θα επιχειρήσουν να φτιάξουν μόνοι τα καπάκια τους. Κατέληξα σ’ αυτό το συμπέρασμα μιλώντας με… αυτοκινητόβιους φίλους και ως εκ τούτου δεν σας στέλνω να αγοράσετε σβουράκια, κοπτικά, Dremel κλπ εξαρτήματα! Ο κυριότερος όμως λόγος, είναι η (αρκετά μεγάλη) πιθανότητα να κάνετε κάποια μη αναστρέψιμη ζημιά στο ακριβό σας καπάκι, ειδικά αν επιχειρείτε κάτι τέτοιο για πρώτη φορά! Δυστυχώς όμως, είμαι βέβαιος ότι όλοι ξέρουμε τουλάχιστον ένα-δυο φίλους που ακόμα πιστεύουν ότι για να «πηγαίνει καλά» το… εργαλείο, πρέπει το καπάκι να είναι… σώβρακο! Τι να κάνουμε πέρα από το να ευχηθούμε… γρήγορη ανάρρωση?    

Προφόρτιση και θεωρία

Στο προηγούμενο τεύχος, είχαμε σταματήσει στο θέμα των ελατηρίων των βαλβίδων και πιο συγκεκριμένα στην τοποθέτηση τους στο σωστό ύψος, ώστε να έχουν τη σωστή προφόρτιση. Η προφόρτιση αυτή εκφράζεται σε κιλά ή σε λίμπρες και δεν είναι τίποτε άλλο από την πίεση με την οποία κρατάει τη βαλβίδα κλειστή το ελατήριο. Αυτό το νούμερο δεν το υπολογίζουμε μόνοι μας, αλλά περιέχεται πάντα στα αναλυτικά βιβλία επισκευής του κατασκευαστή. Όταν γίνονται αναβαθμίσεις εκκεντροφόρων, αύξηση ορίου στροφών ή τοποθετούνται μεγαλύτερες βαλβίδες, πρέπει να αναβαθμίζονται και τα ελατήρια. Σε πολύ λίγες περιπτώσεις, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τα «νορμάλ» αν είναι εφικτό να αυξηθεί η προφόρτιση τοποθετώντας ροδέλες, διατηρώντας όμως τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει το ελατήριο το μέγιστο απαιτούμενο βύθισμα συν ένα απαραίτητο περιθώριο 1,5-2mm. Πολλοί κατασκευαστές εκκεντροφόρων διαθέτουν μαζί και τα αντίστοιχα αναβαθμισμένα ελατήρια, οπότε συνιστάται η χρήση τους. Προσέξτε όμως, επειδή έχουμε δει άπειρες «στραβές», γνώμη μου είναι πάντα να βρίσκετε τρόπο να μετράτε τα ελατήρια για να βεβαιωθείτε ότι είναι κατάλληλα για τη δουλειά που τα θέλετε. Και για τους περίεργους και πιο επίμονους γνώστες και θιασώτες της Φυσικής, μην επιχειρήσετε να βγάλετε μόνοι σας τη σωστή τάση του ελατηρίου, βασιζόμενοι στο βάρος της βαλβίδας, την επιτάχυνση του εκκέντρου, το μέγιστο βύθισμα και τις στροφές του μοτέρ… Κολυμπάτε σε βαθιά και αχαρτογράφητα νερά! Να επεκταθούμε λίγο στο θέμα? Η αρχική προφόρτιση του ελατηρίου –με κλειστή δηλαδή τη βαλβίδα- είναι το πιο σημαντικό μέγεθος διότι ελέγχει την κίνηση κατά την επιτάχυνση της βαλβίδας την ώρα που ανοίγει αλλά και την επιβράδυνση της κατά το κλείσιμο, λίγο αργότερα χρονικά από το ταυτόχρονο άνοιγμα (overlap). Η μέγιστη τάση του ελατηρίου, παρατηρείται φυσικά στο μέγιστο βύθισμα και ελέγχει κυρίως την αρχή της φάσης όπου αρχίζει η κάθοδος της βαλβίδας προς την έδρα. Αν η αρχική προφόρτιση είναι ανεπαρκής, το ελατήριο δεν θα μπορέσει να ελέγξει σωστά το κλείσιμο και η βαλβίδα θα αναπηδήσει στην έδρα της, μια ή περισσότερες φορές. Αν, αντιθέτως, η προφόρτιση είναι υπερβολικά υψηλή, θα έχουμε σαν αποτέλεσμα σημαντική φθορά των σχετικών εξαρτημάτων, η οποία θα φανεί αργά ή γρήγορα. Το πόσο γρήγορα θα φανεί, είναι συνάρτηση της ποιότητας του λιπαντικού του κινητήρα.  

Πολλά ελατήρια

Μονά, διπλά, τριπλά ελατήρια…. Υπάρχει κάποιος λόγος να προτιμήσουμε το ένα ή το άλλο? Στην εποχή των παγετώνων, τα ελατήρια ήταν μονά και …γαϊδουρινά! Λίγο αργότερα, βρήκαν ότι βάζοντας και ένα δεύτερο ελατήριο μέσα στο πρώτο, μπορούσαν να αποσβέσουν τις ανεπιθύμητες παρασιτικές ταλαντώσεις και συντονισμούς που εμφανίζονταν κατά τη λειτουργία και μάλιστα, όταν τα δυο ελατήρια είχαν κάποια τριβή μεταξύ τους, η απόσβεση ήταν πιο αποτελεσματική. Για να μην υπάρχουν δε και τάσεις περιστροφής, τα δυο ελατήρια είχαν διαφορετική φορά στις σπείρες. Το επόμενο βήμα αφορούσε την τοποθέτηση ενός (πάλι γαϊδουρινού) ελατηριωτού ελάσματος μεταξύ των δυο ελατηρίων, πάλι για την απόσβεση των ταλαντώσεων. Εδώ όμως έγινε και μια… πατάτα, διότι στα μεγάλα βυθίσματα, το έλασμα προσθέτει μια τάση από 15-20% μεγαλύτερη απ’ ο,τι πρέπει στο σύστημα. Τότε –θα ρωτήσετε δικαιολογημένα- γιατί χρησιμοποιείται? Η απάντηση δεν βρίσκεται στη Γηραιά μας Ήπειρο, αλλά στο Αμέρικα… Βλέπετε, όταν έχετε μοτέρ (και πάλι η λέξη γαϊδουρινά ταιριάζει) με πάνβαρες βαλβίδες διαμέτρου 52mm και 7-10.000 στροφές, χρειάζονται άπειρα κιλά για να παίξει σωστά η ορχήστρα!

Ένα θέμα που οι περισσότεροι αγνοούν, είναι η θερμοκρασία που αναπτύσσουν τα ελατήρια κατά τη λειτουργία τους. Λόγω της κίνησης τους, η εσωτερική μοριακή τριβή παράγει θερμότητα η οποία κάπως πρέπει να αφαιρεθεί. Τη δουλειά αυτή επιτελεί το λιπαντικό του μοτέρ. Όσο καλύτερα γλιστράει το λάδι στις σπείρες, τόσο καλύτερα απάγει τη θερμοκρασία. Για να βοηθήσουμε λοιπόν κι’ εμείς στην απαγωγή της θερμοκρασίας, ας θυμηθούμε το Molykote που χρησιμοποιήσαμε ως αντιτριβικό στα έμβολα… Την ίδια διαδικασία μπορούμε να κάνουμε και με τα ελατήρια. Προσοχή όμως σε δυο σημεία: το πάχος της επικάλυψης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 10-15μm (μέχρι 0,015mm δηλαδή) και η θερμοκρασία κατά το ψήσιμο να μην υπερβεί με κανένα τρόπο τους 150⁰C, διότι υπάρχει κίνδυνος να αλλάξουν τα χαρακτηριστικά του ελατηρίου. Το κέρδος από αυτή την κατεργασία αφορά κυρίως μοτέρ που λειτουργούν για μεγάλο χρονικό διάστημα κοντά στις μέγιστες στροφές. Δεν σημαίνει όμως ότι τα ελατήρια θα κρατήσουν επ’ άπειρον, έτσι? Απλά θα λειτουργήσουν για μεγαλύτερο διάστημα μέχρι να χρειαστεί η αντικατάσταση τους.       

Ελπίζω ύστερα από αυτή την ελατηριολογία να αντιληφθήκατε πόσο σημαντική είναι η σωστή ρύθμιση της τάσης των ελατηρίων. Είναι κρίμα όμως να μη δίνουν την πρέπουσα σημασία στο θέμα αυτό οι περισσότεροι μηχανικοί, πράγμα το οποίο φαίνεται καθαρά από την παντελή σχεδόν έλλειψη των εργαλείων μέτρησης. Θα κλείσω για την ώρα το θέμα των ελατηρίων, αφήνοντας σας με ένα προβληματισμό: Τι γίνεται –ή μάλλον τι πρέπει να γίνεται- με την τάση των ελατηρίων όταν τουρμπίζουμε και έχουμε από την έξω μεριά ας πούμε 2bar? Πόσους έχει απασχολήσει αυτό το ερώτημα? 

Η ζωή της βαλβίδας

Για να δούμε τώρα με κάποια λεπτομέρεια και τις βαλβίδες. Αναμφισβήτητα, υπάρχουν κανόνες που καθορίζουν το μέγεθος τους. Αν περιμένετε όμως να σας πω «τόσα κυβικά = τάδε βαλβίδα», ατυχήσατε. Δυστυχώς δεν πάει έτσι το πράμα. Το μέγεθος της βαλβίδας επιλέγεται από τους κατασκευαστές έτσι, ώστε να μπορεί το εισερχόμενο μίγμα να αναπτύσσει μια ταχύτητα 50-75m/sec στις στροφές μέγιστης ισχύος. Από 50-55 κυμαίνονται τα καθημερινά μοτέρ, 55-60 τα μοτέρ για αυτοκίνητα ραλλύ και 70-75 τα πολύστροφα αγωνιστικά γενικότερα. Ξέρω, μπορεί να απογοητευθήκατε κάπως, αλλά έτσι έχει το θέμα. Ξεκινώντας από αυτά τα νούμερα, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν τεράστια υπολογιστική δύναμη για να φθάσουν στο μέγεθος βαλβίδας που θα δώσει τη ζητούμενη ισχύ στις επιθυμητές στροφές. Αυτή είναι και η μάλλον εύκολη πρώτη φάση, γιατί ακολουθούν δοκιμαστικές κατασκευές με μια σειρά παραπλήσιων μεγεθών και άπειρες ώρες στο δυναμόμετρο. Όπως βλέπετε λοιπόν, είναι κάπως δύσκολο και πρακτικά αδύνατο να έρθει ο μαστρο-Μήτσος και να πει ότι «το τάδε μοτέρ θέλει 45αρα βαλβίδα για να gαμάει…» και να ξέρει τι λέει…! Για την ακρίβεια –ή μάλλον την ανακρίβεια- υπάρχει κάποιος εμπειρικός τύπος που «βγάζει» τη διάμετρο της βαλβίδας, αλλά με ένα περιθώριο λάθους ±10%! Τι σημαίνει αυτό? Αν «υπολογίσουμε» πχ με τον «τύπο» μέγεθος βαλβίδας 40mm, το σωστό μέγεθος κυμαίνεται στα… 36-44mm! Τώρα καταλαβαίνετε γιατί δεν παραθέτω τον …τύπο. Τόσο έξω, ούτε ο μαστρο-Μήτσος δεν πέφτει!  

Η ζωή της βαλβίδας δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση. Λειτουργεί σε περιβάλλον ακραίων θερμοκρασιών και πιέσεων, οπότε και η κατασκευή της πρέπει να εξασφαλίζει την απαραίτητη αξιοπιστία για πολλά εκατομμύρια πήγαινε-έλα στον οδηγό! Υπάρχουν δύο δρόμοι κατασκευής, οι μονοκόμματες και οι …άλλες. Οι πρώτες, κατασκευάζονται από ένα κομμάτι μέταλλο το οποίο κατεργάζεται κατάλληλα για να αποκτήσει το τελικό του σχήμα. Αυτή είναι και η πάγια πρακτική για τις βαλβίδες «υψηλών προδιαγραφών», όπως θέλουμε να τις ονομάζουμε συνήθως. Τα δε υλικά από τα οποία κατασκευάζονται, κυμαίνονται από διάφορους ανοξείδωτους χάλυβες και φθάνουν μέχρι το τιτάνιο και το inconel, ένα αρκετά σκληρό κράμα με εξαιρετική αντοχή στις μεγάλες θερμοκρασίες.      Οι περισσότερες όμως βαλβίδες αυτοκινήτων παραγωγής είναι κατασκευασμένες από δυο κομμάτια, ένα το στέλεχος και δεύτερο το κεφάλι. Η συγκόλληση των δυο μπορεί να γίνει με διάφορες μεθόδους, όπως με επαγωγική ή αδρανειακή θέρμανση/συγκόλληση. Ο λόγος που χρησιμοποιούνται δυο κάπως διαφορετικά υλικά δεν έχει να κάνει με το κόστος –αν και είναι πάντα το πρώτο που σκέπτεται κανείς- αλλά με τη διάρκεια ζωής της βαλβίδας. Απαραίτητο συστατικό μακροζωίας, είναι η άριστη συνεργασία των υλικών οδηγού και στελέχους της βαλβίδας. Μετά από έρευνες που έγιναν πριν 60-80 χρόνια (!) βρέθηκαν μερικοί συνδυασμοί υλικών που δίνουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Όταν λοιπόν βρίσκετε σιδερένιους οδηγούς στο καπάκι σας και τους αλλάζετε με ορειχάλκινους, μη νομίζετε ότι κάνετε και κανένα κατόρθωμα –και ομολογώ βέβαια ότι κι’ εγώ το ίδιο κάνω! Μπορεί να κερδίζετε λίγο σε θερμοαγωγιμότητα, αλλά σίγουρα χάνετε από διάρκεια ζωής. Φυσικό και λογικό είναι να μη ξέρετε τους συνδυασμούς λειτουργίας των μετάλλων –ελπίζω να βοήθησα σε κάποιο προβληματισμό επί του θέματος.           Σε ο,τι τώρα αφορά το θέμα αντοχής, η μονοκόμματη βαλβίδα είναι πάντα καλύτερη. Έχουμε πάρα πολλά παραδείγματα αστοχίας –σχεδόν πάντα καταστροφικής- από «κολλημένες» βαλβίδες που χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικά ή μοτέρ επιδόσεων, όπου η θερμική και μηχανική καταπόνηση είναι σαφώς αυξημένες. Εφόσον σε τέτοια μοτέρ δεν υπάρχει το κριτήριο μακροζωίας ενός καθημερινού κινητήρα, λογικό είναι να χρησιμοποιηθεί κάτι καλύτερο.

Λεπτομέρειες μια βαλβίδας

Ας συνεχίσουμε με λίγα ακόμα κατασκευαστικά για τις βαλβίδες, με πρώτο το θέμα της σκλήρυνσης (βαφής για πολλούς) εκεί που πατάει το κοκοράκι. Επειδή τα σημειακά φορτία είναι τεράστια στη μικρή αυτή επιφάνεια, στις βαλβίδες που λειτουργούν με τέτοιο μηχανισμό γίνεται ειδική επιφανειακή σκλήρυνση στην συγκεκριμένη περιοχή, με διάφορες μεθόδους, όπως με επαγωγή, εναζώτωση κλπ. Η πρακτική λοιπόν σε μερικά μοτέρ να κονταίνουμε τις βαλβίδες κάποια δέκατα για διάφορους λόγους, δεν είναι σωστή και σίγουρα αποβαίνει σε πολύ γρήγορη φθορά, αφού έχουμε αφαιρέσει τη σκληρή εξωτερική επιφάνεια.

Άλλο θέμα τώρα στις βαλβίδες, πάμε στις ασφάλειες. Οι πιο διαδεδομένες είναι με τρείς εγκοπές και με μια. Χωρίς να έχω προσωπικό δεδομένο, μεταφέρω την γενική άποψη ότι για τα «γλήγορα» μοτέρ, επιλέγουμε τη μονή εγκοπή. Αυτή είναι άλλωστε και η γνώμη δυο μεγάλων κατασκευαστών τους οποίους ρώτησα (G&S Valves και Ferrea) οπότε το αφήνουμε έτσι –δεν έχει δα και τόσο ενδιαφέρον για να επεκταθεί κανείς. Αυτό όμως που είναι, νομίζω, αρκετά πιο σημαντικό, αφορά την απαίτηση να μη μπορεί να κινείται η βαλβίδα περιστροφικά στην έδρα. Στα μοτέρ παραγωγής, επιδιώκουμε να περιστρέφεται η βαλβίδα, γιατί έτσι αυτοκαθαρίζεται πάνω στην έδρα κατά κάποιο τρόπο και διατηρεί ακέραιη την ικανότητα να σφραγίζει τον θάλαμο καύσης. Για να μπορεί να περιστρέφεται, πρέπει όταν κλείσουν οι ασφάλειες να μη σφίξουν το στέλεχος, αλλά να αφήνουν κάποιο «αέρα». Αυτό ακριβώς όμως είναι που δεν θέλουμε με κανένα τρόπο σε μοτέρ επιδόσεων! Θέλουμε οι ασφάλειες να κλείνουν σφιχτά το στέλεχος για να ελέγχεται 100% η κίνηση της βαλβίδας και να μην υπάρχει καμία πιθανότητα αστοχίας. Πως το πετυχαίνουμε αυτό? Πολύ απλά, τροχίζουμε προσεκτικά τη μια κάθετη άκρη σε κάθε ασφάλεια, δοκιμάζοντας κάθε τόσο να δούμε αν την ώρα που κλείνουν οι ασφάλειες αφήνουν μεταξύ τους κάποια δέκατα κενό κι’ αυτό είναι όλο!

Η βαλβίδα σφραγίζει στην έδρα και κινείται μέσα στον οδηγό. Ο οδηγός κατασκευάζεται συνήθως από ειδικό κράμα σιδήρου ή κάποιο κράμα από φωσφορούχο ορείχαλκο. Το δεύτερο έχει μεγαλύτερη θερμοαγωγιμότητα, αλλά στην επιλογή του υλικού παίζει ρόλο και το υλικό της βαλβίδας. Το μόνο σημαντικό στοιχείο για τον οδηγό, είναι το διάκενο λειτουργίας που πρέπει να έχει με το στέλεχος της βαλβίδας. Αν είναι πολύ μεγάλο, θα έχουμε γρήγορη φθορά και μεγάλη κατανάλωση λαδιού. Αν είναι πολύ μικρό, υπάρχει κίνδυνος να «αρπάξει» η βαλβίδα και ο… δρόμος προς την καταστροφή ανοίγει με διάφορα σενάρια! Ακολουθείστε λοιπόν το προτεινόμενο διάκενο του κατασκευαστή και δεν θα χάσετε!

Στην έδρα

Όταν αλλάζετε έδρες, υπάρχει ο σωστός και ο λάθος τρόπος να γίνει η δουλειά. Απ’ ο,τι έχω δει, οι περισσότεροι προτιμούν τον λάθος. Κι’ αυτό, όχι επειδή δεν ξέρουν τον σωστό, αλλά γιατί ο σωστός τρόπος απαιτεί περισσότερο χρόνο… και ο χρόνος είναι χρήμα! Δεν θα σας φάω την ώρα περιγράφοντας τον λάθος, αλλά τον σωστό. Αρχίζουμε από την εξωτερική διάμετρο που πρέπει να έχει η έδρα και η οποία πρέπει να είναι περίπου 0,04-0,1mm μεγαλύτερη από την εσοχή στο καπάκι. Η τοποθέτηση της καλό είναι να μη γίνεται κατά την προσφιλή τακτική των επιστημόνων, δηλαδή με τη βαριά! Η έδρα είναι μεταλλική, οπότε συστέλλεται όταν την ψύξουμε. Υπάρχουν διάφορα ψυκτικά σπρέι στην αγορά που κατεβάζουν τη θερμοκρασία στους -50 με -60⁰C και αν θέλετε κάτι καλύτερο, υπάρχει και ο ξηρός πάγος για πολύ χαμηλότερη θερμοκρασία. Βοηθάμε την κατάσταση αφήνοντας τις έδρες στην κατάψυξη (περίπου -15⁰C και κάτω) για λίγη ώρα. Καθαρίζουμε πολύ καλά την εσοχή στο καπάκι από γρέζια, λάδια κλπ. Βγάζουμε την έδρα από την κατάψυξη και την ψεκάζουμε με το σπρέι (φυσικά την κρατάμε με κάποιο εργαλείο, όχι με το χέρι!) και αμέσως την τοποθετούμε στη θέση της. Θα παρατηρήσετε ότι δεν θέλει σχεδόν καθόλου ή ελάχιστο χτύπημα για να πατήσει τέλεια! Αν μηχανουργικά είναι σωστή η κατασκευή της, αλλά και η εσοχή στο καπάκι, δεν πρόκειται να υπάρξει κανένα καταστροφικό ατύχημα αποκόλλησης. Επαναλάβετε αυτή τη διαδικασία με τις υπόλοιπες έδρες και η δουλειά έγινε τέλεια! Το μόνο που απομένει, είναι να γίνει ένα σωστό φρεζάρισμα, χωρίς να «μπει» η έδρα κάτω από την επιφάνεια του θαλάμου καύσης, πράγμα που καταστρέφει τη ροή, αλλά πάραυτα γίνεται σε πάρα πολλά ρεκτιφιέ … Το υλικό της έδρας μπορεί να κυμαίνεται από το φτωχό μαντέμι έως κράμα από χαλκό/βηρύλλιο για τις βαλβίδες τιτανίου. Το πιο συνηθισμένο εδώ και χρόνια για τους καταλυτικούς κινητήρες είναι ειδικός χάλυβας που δεν έχει την ανάγκη λίπανσης από τον τετρααιθυλικό μόλυβδο, που υπήρχε κάποτε στα καύσιμα.

Τα «καπελάκια» των βαλβίδων συνεργάζονται με τις ασφάλειες και συγκρατούν τις βαλβίδες και τα ελατήρια στη θέση τους. Βλέπω εδώ και χρόνια να κυκλοφορεί πολύ παραμύθι και οι περισσότεροι σκάνε χρήμα για καπελάκια από… τιτάνιο και οι φτωχοί από αλουμίνιο! Τι έγινε ρε παιδιά? Σας έπιασε κότσους ο έμπορας και σας τα πήρε χοντρά? Μελέτησε δηλαδή τη μοτεράκλα σας και αποφάνθηκε ότι σας λείπουν τα εξωγήινα καπελάκια? Κι’ όταν τα βάλατε, τι είδατε? Να σας πω εγώ τι είδα? Έβαλε κάποιος επιστήμονας  (ναι, είναι και της δουλειάς το μοσχάρι!) καπελάκια από αλουμίνιο, και μέσα σε τρείς μήνες φαγώθηκε το αλουμίνιο και κόντευαν να βγουν από κάτω οι ασφάλειες! Πολύ φτηνά τη γλύτωσε ο τύπος, γιατί άνοιξε για άλλη δουλειά το καπάκι και τρελάθηκε μ’ αυτό που είδε! Αφήστε λοιπόν κι’ εσείς το παραμύθι, εκτός αν έχετε μοτεράκι από… F1 στο εργαλείο σας και αφήστε ήσυχα τα καπελάκια της μάνας του! Δεν πρόκειται να κερδίσετε ούτε μισό γαϊδούρι παραπάνω, ούτε στροφές με τέτοιο… ελάφρωμα από ανοδιωμένα μπιχλιμπίδια! Κοιτάξτε να φέρετε όλα τα ελατήρια στα ίδια κιλά και μη καταπίνετε αμάσητα ο,τι θέλουν να σας πουλήσουν! Στην τελική, αν σας περισσεύουν τα φράγκα, πάρτε και 2-3 τεύχη… Power παραπάνω ο καθένας!