Power Tests

VW Golf IV GTI 550Ps

Η πρώτη λέξη που μου ήρθε στο μυαλό όταν μπήκα μέσα και είδα τη φλόγα που έφτανε στο ύψος της οροφής, ήταν ο δράκος. Μόλις είχε τελειώσει ο αγώνας dragster στην Ξάνθη και βουτήξαμε οδηγό και αυτοκίνητο για να ξεκινήσουμε τη φωτογράφιση και τις μετρήσεις στο δρόμο. Εξωτερικά μόνο ένα intercooler σεβαστών διαστάσεων σε προϊδεάζει για τον χαρακτήρα του συγκεκριμένου Golf, ΟΚ και το external που βρίσκεται στο καπό. Το υπόλοιπο είναι τελείως undercover με φουλ ντυμένο εσωτερικό, ηχοσύστημα, κλιματισμό, δερμάτινα καθίσματα, τα πάντα όλα!

Το γνωστό μικρόβιο…

Ο Θοδωρής από μικρό παιδί ήθελε να έχει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, το οποίο θα οδηγούσε και θα βελτίωνε γράφοντας χιλιόμετρα και ικανοποιώντας με αυτό τον τρόπο την τρέλα του. Οι κόντρες και οι βόλτες είναι η αγάπη του και βασικά ήταν ο σκοπός που αγόρασε και βελτίωσε αυτό το Golf. Οι γενιές του VW Golf GTI πάντα του άρεσαν και όταν του δόθηκε η ευκαιρία, απλά το αγόρασε. Αρχικά άλλαξε την εργοστασιακή εξάτμιση και τοποθέτησε μια custom με διάμετρο στα 70mm, από το downpipe και πίσω. Επόμενο στάδιο ήταν να τοποθετήσει nitro και με διάφορες περιφερειακές ακόμα βελτιώσεις έφτασε τα 250Ps περίπου. Όπως είναι αναμενόμενο, το μικρόβιο της βελτίωσης είναι ύπουλο και εξαπλώνεται ραγδαία. Όση δύναμη και αν έχεις, όσα άλογα και αν βγάζει ο κινητήρας σου, ποτέ μα ποτέ δεν είναι αρκετά. Γιατί αυτή τη στιγμή μπορεί να έχει σχεδόν 550Ps, όμως ο Θόδωρος έχει άγριες διαθέσεις, κάτι ψέλλισε για 700Ps, αλλά και κάτι για ένα Golf Mk ΙΙ με τετρακίνηση από S3 και δίλιτρο ABF μοτέρ… Για την ώρα, όμως, αρκείται στο να γυρίζει κάθετα τη βελόνα του στροφόμετρου με το external να πετάει φλόγες μπροστά στη μούρη του συνοδηγού του.

“Καπνίζοντας” το παρμπρίζ…

Βρίσκομαι δεμένος στο δεξί κάθισμα και κρατάω την οθόνη του VBOX-III στα χέρια μου. Γνώριμη θέση, τόσο οικεία για εμένα, όσο το να πίνω καφέ. Η κεραία βρίσκει δορυφόρους και ο Θοδωρής ξεκινάει να ρολάρει για να μετρήσουμε ρεπρίζ. Το turbo που φοράει μικρό δεν το λες, οπότε για να μην ταλαιπωρούμε το μοτέρ, ξεκινάμε την ρεπρίζ με 3^η σχέση από τα 80km/h και όχι από τα 50km/h. Από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h χρειαστήκαμε 2,78sec, αλλά από τα 100km/h μέχρι τα 140km/h, μόλις 2,2sec. Το turbo είχε πλέον spoolάρει για τα καλά και απέδιδε τα μέγιστα. Πολύ καλύτερα ήταν με 2^η και 60km/h. Μέχρι τα 160km/h χρειαστήκαμε 5,89sec και μέχρι τα 200km/h, 9,64sec, ενώ από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h, χρειαστήκαμε 8,16sec. Όχι και άσχημα, δηλαδή τι άσχημα, μια χαρά τα πήγαμε! Η πρόσφυση πάντως δεν ήταν και ό,τι καλύτερο, το αυτοκίνητο σπίναρε αρκετά στις μετρήσεις από στάση. Μπορεί τα λάστιχα να ήταν σε καλή κατάσταση, αλλά ο δρόμος όχι και τόσο. Αυτό το καταλάβαμε από τα πρώτα 18 μέτρα που χρειαστήκαμε 2,69sec. Πάντως σε 5,62sec πηγαίναμε ήδη με 100km/h και σε 9,73sec με 160km/h. Μετά από 4,05sec είχαμε 200km/h στην οθόνη του V-BOX και συνήθως κάπου εκεί συνήθως λέω στον οδηγό να κόψει, όταν βρισκόμαστε στην ευθεία των μετρήσεων στην Αθήνα. Εδώ, όμως, είχαμε έναν άδειο δρόμο με αρκετό μήκος και μετά από 24,14sec είχαμε 260km/h. Το Golf ούρλιαζε και πατούσε γερά στο οδόστρωμα χωρίς να σε τρομάζει. Λίγο μετά, βέβαια, ο Θοδωρής μου φώναξε ότι αφήνει το γκάζι γιατί θα περνούσαμε από τα διόδια με καμιά 300αριά χιλιόμετρα ξηλώνοντας την μπάρα των διοδίων και χαρίζοντας ένα καρδιακό επεισόδιο στον υπάλληλο του σταθμού. Περιττό να σας πω ότι σε κάθε αλλαγή η φλόγα του external φώτιζε τον τόπο και ότι ο θόρυβος του κινητήρα ήταν ικανός να ακουστεί αρκετά μακριά. Σαν απόδειξη ο υπάλληλος που γλίτωσε το καρδιακό χωρίς να το ξέρει, μας κοίταζε με ένα περίεργο βλέμμα όταν περάσαμε μπροστά του. Α, ξέχασα να σας πω ότι σε 13,35sec με ταχύτητα εξόδου τα 195,51km/h είχαμε περάσει τα 400 μέτρα και σε 22,81sec με 254,19km/h είχαμε περάσει τα 1.000 μέτρα. Πολύ καλές επιδόσεις για ένα αυτοκίνητο βόλτας, μιας και όλο το εσωτερικό ήταν πλήρες, χωρίς να λείπει οποιαδήποτε άνεση.

Πώς να κάψετε και εσείς το παρμπρίζ σας!

Για να γίνει κάτι τέτοιο θα πρέπει να βάλετε την εξαγωγή του external wastegate της Turbosmart των 45mm μερικά εκατοστά μπροστά από το παρμπρίζ σας. Βέβαια, για να δουλέψει το external καλό θα ήταν να βάλετε ένα turbo γενναίων διαστάσεων, σαν το S259 της Borg Warner που φοράει το Golf του Θοδωρή. Μην αφήσετε, όμως, την εργοστασιακή πολλαπλή εξαγωγής, χρειάζεται μια custom που εδώ κατασκεύασε η Expertcarservicebyobjectivepower του Στάθη Σταϊκίδη, μαζί με την πολλαπλή εισαγωγής, καθώς και με την υπόλοιπη εξάτμιση. Καλό θα είναι επίσης να αλλάξετε και την μπεκιέρα. Η ΟΒΧ είναι μια προσιτή λύση και αν βάλετε και τα μπεκ της Siemens που έχουν παροχή 870cc/min, ο κινητήρας θα δουλεύει χαρούμενος με περισσότερο καύσιμο. Βέβαια, για να το κάψει σωστά, θα ήταν πρέπον να κάνετε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, όπως επίσης και να αλλάξετε τους εκκεντροφόρους με αυτούς από τον δίλιτρο ABF κινητήρα. Παράλληλα τοποθετήστε και ελατήρια βαλβίδων, βαλβίδες και retainers της Supertech, μιας και θα σας βοηθήσουν αρκετά στο στροφάρισμα του κινητήρα. Ναι, τα πιστόνια θα τα αλλάξετε και αυτά, στη θέση τους θα βάλετε σφυρήλατα της Wossner και θα τα ενώσετε με τον στρόφαλο με μπιέλες της Pauter, ενώ θα χρησιμοποιήσετε παντού βίδες της ARP. Ο 20VT θέλει αλλαγή στον εντατήρα του ιμάντα χρονισμού των εκκεντροφόρων και τον μηχανικό εντατήρα της Integrated Engineering θα τον βρείτε ιδιαίτερα συμπαθή. Επί τη ευκαιρία, τοποθετήστε και μια πλάκα στροφάλου της Integrated Engineering μιας και όταν ο κινητήρας θα γυρνάει στις 8.000+rpm, το τελευταίο πράγμα που θα θέλαμε να μας συμβεί είναι να πάρουμε τον στρόφαλο στο χέρι. Μέταλλα στροφάλου αλλάξατε? Όχι? Κακώς, το σετάκι της ACL είναι ιδανικό για την περίσταση. Πριν δέσετε μπλοκ και καπάκι, βάλτε ανάμεσά τους μια φλάντζα κεφαλής της Athena και με αυτό τον τρόπο θα έχετε το κεφάλι σας ήσυχο. Τελειώσαμε? Φυσικά όχι, χωρίς ελαφρωμένο billet βολάν δεν κάνουμε δουλειά. Μπεκ αλλάξαμε, οπότε ο κινητήρας θέλει περισσότερο καύσιμο, για αυτό λοιπόν θα βάλουμε και δύο Bosch 044 να του δώσουμε πράμα να χαρεί. Πάνω στην εισαγωγή θα βάλουμε μια πεταλούδα από Golf R32 και πάμε να ασχοληθούμε με την ψύξη του κινητήρα. Θα αλλάξετε το εργοστασιακό ψυγείο με ένα αλουμινένιο custom και μπροστά του θα βάλετε και ένα intercooler της Energie. Για ανακούφιση του κυκλώματος εισαγωγής θα βάλετε και μια σκάστρα της Tial με 50mm διάμετρο και πλέον είμαστε σχεδόν έτοιμοι. Τι χρειαζόμαστε άλλο? Μα ένα boost controller που έχει φτιάξει για εμάς η GReddy, ένα wideband της ΑΕΜ για να ξέρουμε τι μας γίνεται και ένα πυρόμετρο και ένα όργανο για την πίεση λαδιού. Δεν τελειώσαμε, όμως. Για να δουλέψουν όλα τα παραπάνω και για να έχουμε στη διάθεση μας 548,4Ps και 52,4kgm ροπής, στα 2bar πίεσης και με χρήση βενζίνης πρατηρίου των 100RON, χρειαζόμαστε τον Μιχάλη Παρίδη, ο οποίος θα κάνει τα μαγικά του με την εργοστασιακή ECU. Δοκιμάστε άφοβα όλα τα παραπάνω και θα κάψετε και εσείς το παρμπρίζ σας. Ο Θοδωρής το έχει κάνει και το χαίρεται κάθε μέρα, χωρίς κανένα πρόβλημα!