Power Tests

VW Golf VI Gti 611Ps

Super Golf

Όσοι με γνωρίζουν, είτε προσωπικά είτε μέσα από τις σελίδες του περιοδικού, θα έχουν καταλάβει ότι δεν είμαι ιδιαίτερα φίλος με το VW Golf. Δεν είναι ότι δεν το συμπαθώ ή δεν μου αρέσει, δεν υπάρχει αυτοκίνητο που να μην μου αρέσει, απλώς αν έπρεπε να επιλέξω ανάμεσα από αυτοκίνητα της κατηγορίας του, θα το επέλεγα τελευταίο. Αυτό φυσικά δεν οφείλεται σε κάποιο κόμπλεξ δικό μου ή σε κάποια προκατάληψη, αλλά στην επιλογή της VW να το διατηρεί ως ένα all around αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, το GΤi, όποιας γενιάς κι αν είναι, ας πούμε το τελευταίο, είναι πρακτικά το ίδιο αυτοκίνητο με το Leon Cupra, που είναι από τα αγαπημένα μου, αλλά πιο πολιτισμένο, πιο αργό, πιο μαλθακό και πιο ακριβό. Εγώ με αυτήν την επιλογή διαφωνώ, γιατί μπορεί να υπάρχει κοινό που να θέλει ένα γρήγορο, αλλά παράλληλα πολιτισμένο καθημερινό hatchback, αλλά αυτό θα μπορούσε να είναι ένα Golf GT και το GΤi να είναι πχ ακριβώς σαν το Cupra. Δεν είναι ότι δεν ξέρουν ή δεν μπορούν, είναι θέμα επιλογής, η οποία εμένα απλώς δεν με βρίσκει σύμφωνο. Αν ήταν στο χέρι μου, το Golf GTi θα έπρεπε να είναι το καλύτερο της κατηγορίας που -στο κάτω κάτω- ουσιαστικά αυτό δημιούργησε. Όλο αυτό το ποίημα φυσικά ισχύει για εργοστασιακής μορφής αυτοκίνητα, γιατί από τη στιγμή που αρχίζουν να κελαηδούν τα αερόκλειδα, όλα μπορούν να αλλάξουν και στην περίπτωση του Golf του φίλου μας του Παντελή δεν άλλαξαν απλά, αλλά μεταμορφώθηκαν. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που είναι από αυτά που λέμε «πληρωμένα», με τον ίδιο αλλά και με τους μηχανικούς του να έχουν ξοδέψει πολύ χρόνο, χρήμα και αγάπη, ώστε να φτάσουν σε αυτό το αποτέλεσμα. Ποιο αποτέλεσμα; Το γρηγορότερο δικίνητο 2.0TSI στον κόσμο. Προσέξτε, μην μπερδευτούμε, όχι TFSi δηλαδή την πρώτη γενιά με κωδικό κινητήρα ΕΑ113, αλλά την επόμενη γενιά με κωδικό ΕΑ888 που στην περίπτωση του εργοστασιακού Golf VI GTI έβγαζε τα «ταπεινά» 210Ps.

Wow!

Γενικά, ο Παντέλος σε αυτό το αυτοκίνητο έχει ακολουθήσει την τακτική της Rolls Royce. Η Rolls, όταν ψάχνει ένα ανταλλακτικό για τα αυτοκίνητά της -παλιά τουλάχιστον-, φώναζε τους προμηθευτές να παρουσιάσουν τις προτάσεις τους και διάλεγε πάντα το ακριβότερο. Αυτό έχει κάνει και ο Παντελής, ο οποίος μου είπε, αν θέλω να δω τι είναι το κάθε πράγμα που φοράει το αυτοκίνητο, ας googlάρω απλά το ακριβότερο. Δεν διαφωνώ, είναι και αυτή μία τακτική για να σιγουρέψεις την ποιότητα. Μπορεί να έκανες τη δουλειά σου και με φτηνότερες λύσεις, αλλά αν δεν θέλεις να μπλέξεις με δοκιμές, αποτυχίες και τρεξίματα, είναι σίγουρα ένας ασφαλής δρόμος. Όταν ο στόχος σου είναι να φτάσεις ή να ξεπεράσεις τα 200Ps/lt, τότε δεν είναι ασφαλές να πορευτείς με τα εργοστασιακά εντόσθια όποιο αυτοκίνητο κι αν είναι αυτό. Η DTM του Δημήτρη Ντάφλου το γνωρίζει φυσικά αυτό και έτσι αντικατέστησε τα εργοστασιακά πιστόνια με ανθεκτικότερα της CP με κεραμική επίστρωση, αλλά και τις μπιέλες με τέσσερις σφυρήλατες της Integrated Engineering. Οι βαλβίδες με τα ελατήριά τους είναι της Supertech, όπως και οι οδηγοί με τα retainers τιτανίου, ενώ οι βίδες έχουν αντικατασταθεί με ARP. Όλο το θέμα όμως σε αυτό το αυτοκίνητο βρίσκεται στην αναπνοή. Στην αναπνοή που, όπως και σε κάθε turbo κινητήρα, τον πρωταρχικό ρόλο παίζει η πηγή του αέρα, δηλαδή η τουρμπίνα. Δεν κάναμε εκπτώσεις, λοιπόν, εδώ και έτσι έχουμε μία Garrett GTX 3076R Gen2, με φτερωτή συμπιεστή 58mm, η οποία είναι ένα θηρίο τελευταίας τεχνολογίας, ικανό για 750Ps. Εδώ θα ήθελα να σταθώ λίγο, γιατί η ιπποδύναμη, που αναφέρουμε για το αυτοκίνητο του Παντελή, είναι από μία δυναμομέτρηση που είχε κάνει λίγο καιρό πριν, αλλά όχι με αυτήν την τουρμπίνα. Τότε φορούσε τη λίγο μικρότερη αδερφή της GTX3071R, η οποία αποδίδει 100Ps λιγότερα, άρα τα 611Psτου πίνακα μπορεί να είναι και 700+. Θα μου πείτε, γιατί το κάναμε αυτό; Γιατί, όπως έχουμε πει πολλές φορές, από τη στιγμή που δεν έχουμε δικό μας δυναμόμετρο ώστε να μετράμε τα αυτοκίνητα επί τόπου, η δυναμομέτρηση δεν μας ενδιαφέρει τόσο πολύ πια σαν απόλυτο νούμερο, αλλά αυτό που μας ενδιαφέρει περισσότερο είναι το ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας και κυρίως οι επιδόσεις του. Αν, λοιπόν, κάποιος θέλει να φέρει μία δυναμομέτρηση 900Ps και να κάνει το 100-200km/h σε 10sec, κακό του κεφαλιού του. Εμείς έχουμε εξηγηθεί από πριν. Μόλις άνοιξε το καπό ο Παντελής, το πρώτο πράγμα που μου τράβηξε το μάτι ήταν η πολλαπλή εισαγωγής της αμερικάνικης Integrated Engineering. Μιλάμε για μία πραγματικά φανταστική πολλαπλή, αλουμινένια, με 2,4lt χωρητικότητα, που προσφέρει αύξηση της ισχύος σε όλες τις στροφές και είναι ιδανική για αυτοκίνητα με τουρμπίνα από Κ04 και πάνω. Δεν αυξάνει καθόλου το turbo lag και είναι ειδικά σχεδιασμένη για να παρέχει την ίδια ποσότητα αέρα σε όλους τους κυλίνδρους. Έχει ενσωματωμένα δικά της velocity stacks (χωνιά), αλλά και μία τρύπα για μπεκ σε κάθε αυλό, η οποία είναι για τον ψεκασμό μεθανόλης, αλλά μπορεί να ανοιχτεί αναλόγως, ώστε να χρησιμοποιηθεί και δεύτερο σύστημα ψεκασμού βενζίνης, κάνοντας τον κινητήρα να λειτουργεί με 8 μπεκ, τέσσερα άμεσου και τέσσερα στους αυλούς, όπως είναι τα καινούρια δίλιτρα ΕΑ888 Gen3 του Group. Καλή ιδέα ε; Έτσι και έγινε λοιπόν κι εδώ, μιας και η ποσότητα βενζίνης που χρειάζεται το θεριό δεν είναι καθόλου μικρή. Δεν την άφησαν στην τύχη της πάντως, αν κρίνω από την αντλία υψηλής της LOBA Motorsport και τα μεγαλύτερα μπεκ υψηλής από Opel insignia OPC, αλλά και την extra τετράδα των FIC παροχής 1.100cc/min στην εισαγωγή, τα οποία τροφοδοτεί μία αντλία από Audi TT RS μέσω μίας extra μπεκιέρας της CTS turbo. Τα extra μπεκ έχουν δική τους ξεχωριστή διαχείριση από έναν εγκέφαλο της Ultratech. Είναι λίγο overkill από καύσιμο αυτό το Golf, αλλά δεν πειράζει, καλύτερα να περισσέψει παρά να μην φτάσει. Στο λίγο χώρο που μπορεί να απομένει πριν την υδραυλική, προλαβαίνει να ρίξει τα δικά του και ένα σύστημα νερού-μεθανόλης της ΑΕΜ. Από την Integrated Engineeringείναι και το δοχείο των αναθυμιάσεων και το kitεισαγωγής με το σωλήνα τύπου σόμπας, όλα άριστης ποιότητας, εμφάνισης, αλλά και πανάκριβα. Από την απέναντι μεριά, η πολλαπλή εξαγωγής είναι «δικιά μας» και όχι εξ’ Αμερικής, μιας και κατασκευάστηκε στο Μοσχάτο και πιο συγκεκριμένα στην NS Racing, ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση είναι κατασκευής Akis Inox και είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο με κεραμική επίστρωση. Τέλος, το intercooler είναι της Garrett και οι πολλαπλασιαστές, όπως πολύ σωστά μαντέψατε, είναι από Audi R8. Τον προγραμματισμό όλων αυτών των ουκ ολίγων έχει αναλάβει ο Κώστας Βαγιωνάκης από την Revlimit Athens και έχει κάνει πολύ καλή δουλειά, μιας και το αυτοκίνητο δουλεύει απροβλημάτιστα και ξυρίζει.

Τα υπόλοιπα

Το ίδιο έχει κάνει ο Κωστής και με το πρόγραμμα του DSG που είναι το Stage 3 της Revlimit, το οποίο μάλιστα δουλεύει ακόμα -μέχρι νεοτέρας- με το εργοστασιακό σετ δίσκων, που άφησε ο Παντελής, μόνο που αυτή η νεοτέρα δεν ήρθε ποτέ! Είναι τόσο καλό το πρόγραμμα που τα δισκάκια ακόμα αντέχουν εδώ και αρκετό καιρό. Πάντως, αν με ρωτούσες, θα έλεγα ότι δεν έχουν ούτε ένα μήνα ζωής με αυτό το μοτέρ και θα έπεφτα έξω. Έχει όμως τουλάχιστον ένα ψυγείο λαδιού. Το διαφορικό έχει αλλαχτεί με ένα μπλοκέ Wavetrac LSD, το οποίο είναι ένα διαφορικό αρκετά διαφορετικό από τα συνηθισμένα Torsen, μιας και η λειτουργία του δεν στηρίζεται σε προφορτισμένα ελατήρια, που ή θα είναι πολύ σφιχτά και θα δημιουργούν πρόβλημα στην επαναφορά του τιμονιού υπό φορτίο ή θα είναι πολύ μαλακά και δεν θα μεταφέρουν αρκετή ροπή από τον ένα τροχό στον άλλο, αλλά έχει δύο πλάκες κυματοειδούς μορφής που, όταν υπάρχει διαφορά κίνησης των τροχών, καβαλάει το ένα κύμα το άλλο, φορτίζοντας τα ελατήρια πολύ μόνο όταν χρειάζεται και όχι πάντα. Είναι λίγο πιο πολύπλοκο από αυτό που σας περιγράφω φυσικά, αλλά το εξηγούν αρκετά στο site τους για να το δείτε αν θέλετε. Το βασικότερό του πλεονέκτημα είναι ότι σε αντίθεση με τα άλλα Τorsen, συμπεριλαμβανομένου του Quaife, δεν τα χάνει όταν ο ένας από τους δύο τροχούς δεν έχει καθόλου πρόσφυση (όπως όταν είναι στον αέρα) και μεταδίδει ακόμα και τότε ροπή σε αυτόν που πατάει στο δρόμο. Βλέπετε, τα απλά Torsen για να λειτουργήσουν σωστά θα πρέπει ο τροχός με τη λιγότερη πρόσφυση, που τείνει να γυρίσει πιο γρήγορα από τον άλλο, να έχει ακόμα κάποιο φορτίο από το οποίο το διαφορικό θα πάρει και θα δώσει στον άλλο. Όταν το φορτίο αυτό μηδενιστεί, τι να πάρει από το μηδέν; Η ανάρτηση του Golf είναι η ρυθμιζόμενη KW Variant 2 και τα φρένα του είναι ένα kit της Brembo, προερχόμενο από Audi TT RS, με δίσκους διαστάσεων 370×32mm. Τη φανοποιεία και τη μεταμόρφωση του Dr Jekyll σε Mr Hyde για τους αγώνες dragster την έχει αναλάβει ο Λευτέρης Μαρούλης της Maroulis Bodyworks.

Πάει;

Χοχοχο... τον πάτο του! Οι ταχύτητες τελειώνουν τόσο γρήγορα, που αν δεν ήταν DSG το κιβώτιο, ο κόφτης, θα είχε παραιτηθεί και θα πήγαινε στο χωριό του. Τρίτη, τετάρτη, πέμπτη, το ίδιο πράγμα. Δεν καταλαβαίνεις διαφορά, μόνο η βελόνα του κοντέρ που αρχίζει να δείχνει κάτω δεξιά και τα δέντρα και οι κολώνες που περνούν γρήγορα από το παράθυρο αλλάζουν. Το αυτοκίνητο μένει σχεδόν ακλόνητο από την επιτάχυνση και τα χιλιόμετρα, βιδωμένο στο δρόμο και ακόμα και χωρίς τα «μπαλόνια» που χρησιμοποιεί στα dragster μπορεί και βάζει πολύ μεγάλο μέρος της δύναμης στην άσφαλτο. Φυσικά και τα λάστιχα που φοράει τώρα, τα φανταστικά Toyo R888R, που είναι και φετινό μοντέλο, δεν είναι παίξε-γέλασε, αλλά -όπως και να το κάνεις- δεν είναι το ίδιο η πίστα με το δρόμο σε καμία περίπτωση. Από στάση δεν το μετρήσαμε, γιατί δεν υπάρχει λόγος από τη στιγμή που υπάρχει επίσημος χρόνος από τους αγώνες, γιατί δεν υπήρχε περίπτωση να τον πλησιάσει καν και θα ήταν κρίμα και για τα λάστιχα και τη μετάδοση να τα ταλαιπωρούμε χωρίς ουσία. Αυτό που δεν είχαμε όμως από τα dragster το κάναμε και δεν είναι άλλο από ένα ρολαριστό πάτημα, σε καλή άσφαλτο, όπου το θηρίο έκανε 60-160km/h σε 5,05sec και 100-200km/h σε 5,60sec!!! Φωτοβολίδα! Επίσης, για να μην νομίζετε ότι και μετά τα 200km/h αλλάζουν και πολλά πράγματα, στο διάγραμμα παρατήρησα ότι ο Παντελής μάλλον ξεχάστηκε και έφτασε χωρίς λόγο 250km/h, μόλις 6,3sec μετά. Για να είμαστε δίκαιοι, όμως, θα πρέπει να αναφερθεί ότι αυτό το πάτημα έγινε μόνο με οδηγό, γιατί ο Παντελής ήθελε παράλληλα να συγκρίνει τους χρόνους με προηγούμενες μετρήσεις. Βλέπετε, η βελτίωση δεν τελειώνει ποτέ κι έτσι το αυτοκίνητο μπορεί να δυναμώσει ακόμα περισσότερο στο μέλλον και μάλιστα έχει και ισχυρό κίνητρο, γιατί το 10,010sec, που έχει γράψει στο τετρακοσάρι, είναι από μόνο του άδικο σαν αριθμός. Μα είναι δυνατόν για 0,02sec να μην είναι στα 9άρια; Λίγο αεράκι δεν μπορούσε να φυσήξει προς τον τερματισμό; Για να δούμε την επόμενη φορά, κάτι μου λέει ότι θα πέσει και ακόμα παρακάτω! Γενικά πάντως, αν και δεν συμπαθώ τα δυνατά μπροστοκίνητα, αυτό το αυτοκίνητο δεν μπορείς να μην το σεβαστείς. Είναι προσεγμένο, σοβαρό, με πολλή δουλειά και πολλά ευρώ και το σημαντικότερο είναι ότι έχει κρατήσει την εμφάνισή του εντελώς απλή, όπως πρέπει. Ακόμα και τα φανάρια του είναι τα γνήσια, από την έκδοση Edition 35 και το carbon καπό ο Παντελής το έχει βάψει για να μην φαίνεται aftermarket στο δρόμο, κάτι που παίζει να είναι και ο πρώτος που βλέπω να έχει κάνει. Βέβαια, βοηθάει και το χρώμα που είναι μαύρο, γιατί μπορεί σε άλλο χρώμα να φαινόταν το ανάγλυφο του carbon από κάτω και να έδειχνε χάλια, αλλά γενικά όσο πιο μετρημένη είναι η εμφάνιση ενός αυτοκινήτου, τόσο το καλύτερο. Το περνάς εύκολα για απλώς άλλο ένα Golf VI GTi και δοκιμάζεις την τύχη σου... ή μάλλον την ατυχία σου…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1984cc
Διάμετρος x διαδρομή: 82.5 x 92.8 (mm)
Σχέση συμπίεσης: 9.6:1

Πιστόνια CP με κεραμική επίστρωση

Μπιέλες Integrated Engineering

Supertech βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής

Supertech ελατήρια βαλβίδων

Supertech οδηγοί βαλβίδων

Supertech retainers τιτανίου

ARP βίδες κεφαλής

Πολλαπλή εισαγωγής Integrated Engineering

Δοχείο αναθυμιάσεων Integrated Engineering

Kit εισαγωγής Integrated Engineering