VW Polo 6R GTI 1.4TSI 310whp

Η κόντρα από στάση, εκτός από δυνατό μοτέρ, απαιτεί και οδηγό ψαγμένο, με αποτέλεσμα πολλά από τα ανοίγματα, που βλέπουμε να γίνονται, κερδίζονται όχι απαραίτητα και από το πιο δυνατό αυτοκίνητο. Αν θελήσουμε να αναμετρήσουμε τα αυτοκίνητα μόνα τους, θα πρέπει να περιορίσουμε τον παράγοντα οδηγό. Όσο καλός και να είναι κάποιος, μπορεί να του τύχει μία χαμένη αλλαγή, να κρατήσει την πρώτη λίγο παραπάνω στον κόφτη, να αλλάξει νωρίτερα και να βγει από το ωφέλιμο φάσμα στροφών και πολλά ακόμα. Γιατί, κακά τα ψέματα, μία σωστή και ιδανική εκκίνηση είναι το άλφα και το ωμέγα σε μία κόντρα από στάση. Όταν εξαλείψουμε τη στάση και ανοίξουμε από ρολαριστά, τότε βγάζουμε από τη μέση τον παράγοντα εκκίνηση-οδηγός και έχουμε να κάνουμε καθαρά με τη δύναμη του κινητήρα.

 

Η κόντρα είναι κόντρα

Είτε από στάση, είτε από ρολαριστά, το ζητούμενο είναι να βρεθείς εσύ μπροστά από τον άλλο. Και αυτό θέλει να κάνει πάντα και ο Αλέξανδρος με το Polo του. Το αγόρασε σε μαμά κατάσταση πριν από δύο χρόνια και, αφού άλλαξε διάφορα set-up, κατέληξε σε αυτό που έχει τώρα. Όλες οι εργασίες, που αφορούν τη βελτίωση του κινητήρα, έγιναν στην Auto Technica. Εκεί αλλάχθηκαν τα εργοστασιακά πιστόνια με τα σφυρήλατα της CP, τα οποία έχουν μεγαλύτερη διάμετρο στα 77mm, ενώ τοποθετήθηκαν οι ενισχυμένες μπιέλες της Veltiosis, οι οποίες διατήρησαν την εργοστασιακή διαδρομή, με αποτέλεσμα ο κυβισμός να φτάσει τα 1.410cc. Στην κυλινδροκεφαλή αλλάχθηκαν τα μαμά ελατήρια των βαλβίδων με τα σκληρότερα, που προέρχονται από Audi S3 και τοποθετήθηκαν πολλαπλασιαστές της NGK από Audi R8. Η πολλαπλή εξαγωγής προέρχεται από την Boulekos Dynamic και πάνω της τοποθετήθηκε μία Garrett GTX2863R, η οποία συνεργάζεται με internal wastegate της Forge και σκάστρα ανοιχτού τύπου της TMG Performance. Ο εργοστασιακός κομπρέσσορας αφαιρέθηκε για χωροταξικούς λόγους και για μη συμβατότητα με την μεγάλη τουρμπίνα. Μπορεί να χάνει στις χαμηλές, όμως κερδίζει πολύ περισσότερα στις ψηλές. Στην παροχή καυσίμου διατηρήθηκαν οι εργοστασιακές αντλίες, τόσο η πίσω χαμηλής πίεσης του ρεζερβουάρ, όσο και η μπροστινή της υψηλής, με τα μπεκ να έχουν αλλαχθεί και να έχουν τοποθετηθεί μεγαλύτερα από AudiS3. Την κατάσταση βοηθάει και το kit ψεκασμού water/methanol της ΑΕΜ. Οι σωληνώσεις του intercooler κατασκευάστηκαν από την MaxmoutExhaust, όπως και το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής, το οποίο έχει διάμετρο στα 76mmκαι αποτελείται από ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι με εσωτερική διάμετρο στα 70mm. Ο Πέτρος Ταξόπουλος της TMG Performance ανέλαβε το remapping της εργοστασιακής ECU και το αποτέλεσμα ήταν να αποδώσει ο κινητήρας 310wHp στις 6.500rpm και 37,3kgm ροπής στις 5.500rpm στους τροχούς. Ο κινητήρας έχει ένα αρκετά καλό εύρος ροπής, αφού διαθέτει πάνω από 30kgm από τις 4.500rpm μέχρι και τις 7.000rpm, όπου και επεμβαίνει ο κόφτης, ενώ φαίνεται ότι υπάρχει η δυνατότητα να ανεβάσει ακόμα το όριο στροφών του, αφού η ισχύς κρατάει υψηλή τιμή μέχρι και τον κόφτη.

 

Keepup

Με τέτοιες τιμές ισχύος και ροπής είναι αναμενόμενο να γίνουν ορισμένες επεμβάσεις στη μετάδοση. Εδώ ανέλαβε η TMG Performance, κατασκευάζοντας ένα σετ ενισχυμένων δίσκων από kevlar και φυσικά αλλάζοντας τη χαρτογράφηση στην ECU του κιβωτίου ταχυτήτων, επιτρέποντας τις αλλαγές να γίνονται ακόμα πιο γρήγορα. Περιθώρια για ακόμα καλύτερη ενίσχυση του κιβωτίου θα μπορούσαμε να έχουμε, αν αντικαθιστούνταν τα έμβολα του συμπλέκτη, με την τοποθέτηση πιο ενισχυμένων ρουλεμάν, καθώς και με αντικατάσταση όλων των μαντεμένιων εξαρτημάτων με ατσάλινων και φυσικά με ενίσχυση σε ορισμένα σημεία του case του κιβωτίου. Με τα παραπάνω όμως θα έχανε την καθημερινή χρήση και θα γινόταν αρκετά δύστροπο. Και ο σκοπός του Αλέξανδρου ήταν να έχει ένα καθαρά βολτάδικο αυτοκίνητο, το οποίο -εκτός από κόντρες- να μπορεί να το γεμίσει βενζίνη και να πάει είτε μια χαλαρή βόλτα, είτε ακόμα και ταξίδι. Πράγμα που μπορεί να το κάνει με άνεση.

 

Οι μετρήσεις

Το δυνατό σημείο του VW Polo του Αλέξανδρου είναι οι ρεπρίζ. Αν και έχει αλλάξει τις εργοστασιακές ζάντες μπροστά με 15άρες από Skoda Octavia, που φοράνε Toyo R1R σε διάσταση 195/55, οι εκκινήσεις δεν είναι το ιδανικό του σημείο. Σπινάρει πολύ και χάνει πολύτιμα δέκατα στα πρώτα 18m. Την κατάσταση δεν βοηθάει και η εργοστασιακή ανάρτηση, μιας και η μούρη σηκώνεται ελαφρώς με αποτέλεσμα να χάνουν την πρόσφυση οι μπροστινοί τροχοί. Επίσης δεν έχει launch control, με αποτέλεσμα να ξεκινάμε με χαμηλές στροφές και ο κινητήρας να αργεί να σπουλάρει, με αντίκτυπο να χρειαστούμε 3,12sec για τα πρώτα 18 μέτρα. Από εκεί και πέρα, τα πρώτα 100km/h ήρθαν σε 6,02sec, ενώ τα 400 μέτρα σε 13,83sec με 189,54km/h ταχύτητα εξόδου. Στο στήσιμο χρειάζεται δουλειά, γιατί αδικείται το αυτοκίνητο, μιας και έχει δύναμη και αυτό φάνηκε από τις ρεπρίζ. Με 3^η σχέση χρειαστήκαμε 1,89sec για να επιταχύνουμε από τα 80km/h στα 110km/h, δείγμα ότι ο κινητήρας στις μεσαίες έχει φοβερή ροπή. Το ίδιο είδαμε και με ρολαριστή 2^η στο εύρος επιτάχυνσης από τα 60km/h μέχρι και τα 200km/h, όπου χρειαστήκαμε 11,33sec, ενώ από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h χρειαστήκαμε 9,12sec. Σκεφτείτε ότι ένα S3, που παίζει περίπου στα 400 άλογα, χρειάζεται γύρω στα 10 και κάτι δευτερόλεπτα για να επιταχύνει από τα 100km/h στα 200km/h. Αν αλλαχθούν τα εργοστασιακά αμορτισέρ και ελατήρια με ένα καλό coilover kit και τοποθετηθούν λίγο πιο φαρδιά ελαστικά, ο χρόνος για τα πρώτα 18 μέτρα θα βελτιωθεί αρκετά, με τα αντίστοιχα οφέλη στα 400 μέτρα.

 

Everydayrider

Ο Αλέξανδρος είχε σκοπό να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που να κάνει τα πάντα. Είτε κόντρες από ρολαριστά, είτε γρήγορες βόλτες, είτε και πιο χαλαρές καταστάσεις, από απλή μετακίνηση μέχρι και ταξίδι στην εθνική. Σίγουρα τα έχει καταφέρει και αν μάλιστα ασχοληθεί και με το στήσιμο του αυτοκινήτου, θα ξεκινάει και τέρμα, με αποτέλεσμα να μπορεί να παίζει και δυνατά στις κόντρες από στάση. Το σημαντικό πάντως είναι ότι έχει φτιάξει ένα αυτοκίνητο αξιόπιστο, το οποίο μπορεί και το χαίρεται κάθε μέρα χωρίς κανένα πρόβλημα. Το μόνο που χρειάζεται είναι βενζίνη. 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.410cc Διάμετρος x Διαδρομή:  77mm x 75,7mm Σχέση Συμπίεσης: 10,2:1	Tuned by AUTO TECHNICA Επαμεινώνδα 53 Αγία Παρασκευή Τηλ: 210 60 00 019   TMGPerformance Προέκταση Μαιάνδρου-Εύοσμος Τηλ. 2310 778880 Email: info@tmg-performance.com Site: www.tmg-performance.com
TUNING SPECS CP πιστόνια 77mm Veltiosis μπιέλες Audi S3 ελατήρια βαλβίδων Boulekos Dynamic πολλαπλή εξαγωγής Garrett GTX2863R Forge internal wastegate Maxmout Exhaust σωληνώσεις intercooler Maxmout Exhaust σύστημα εξαγωγής 76mm NGK R8 πολλαπλασιαστές TMG Performance σκάστρα TMG Performance ECU remapping ΑΕΜ water/methanol injection kit Audi S3 μπεκ καυσίμου	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εργοστασιακή
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ TMG Custom δίσκοι συμπλέκτη TMG Performance πρόγραμμα ECU DSG
	ΑΜΑΞΩΜΑ Εργοστασιακό
ΦΡΕΝΑ Εμπρός: Brembo χαρακωτοί αεριζόμενοι δίσκοι 288mm Πίσω: εργοστασιακά	ΤΡΟΧΟΙ Εμπρός Skoda Octavia 7Jx15in και πίσω εργοστασιακές 7,5Jx17in ζάντες Εμπρός Toyo R1R 195/55R15 πίσω Hankook Ventus V12 Evo 215/40 R17ελαστικά
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsport Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 310/6.500    Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 37,32/5.500
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC    0-60                 3,94 0-80                 5,01 0-100               6,09 0-120               7,46 0-140               8,84 0-160               10,69 0-180               12,72 0-200               15,32	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC    80-110             1,89
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        3,12     @        44,81 60        5,41     @        87,84 100      6,85     @        110,59 200      9,60     @        149,27 400      13,83   @        189,54	ROLL με 2α KM/H             SEC 60-120             3,53 60-160             6,76 60-200             11,33 100-200           9,12