Power Tests

VW Polo GTI 1.8 20VT 589Ps

Αυτά τα αυτοκίνητα μου αρέσουν. Γυμνά, χωρίς περιττές ανέσεις, διακριτικά όσο το δυνατόν περισσότερο, με μοτέρ που σκοτώνει. Αυτοκίνητα σαν αυτό το Polo είναι φτιαγμένα για ένα και μόνο σκοπό. Την ευθεία και τις απόλυτες επιδόσεις! Γεννήθηκαν σε σκοτεινά υπόγεια και συνεργεία και γαλουχήθηκαν στα κοντράδικα στέκια και τις ευθείες. Τα αυτοκίνητα αυτά φροντίζουν πάντα να κάνουν τις νύχτες πιο ενδιαφέρουσες… Ένα τέτοιο παιδί της νύχτας είναι και ο φίλος μας ο Γιάννης και ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι το VW Polo GTI με το οποίο κυκλοφορεί. Ο συμπλέκτης κροταλίζει, το external ξερνάει φλόγες, το turbo θυμίζει jet κινητήρα και η εξάτμιση φροντίζει να ακούγεται δύο ταχυδρομικούς κώδικες παρακάτω…

Κοντράκιας από κούνια!

Την πρώτη φορά που είδαμε το αυτοκίνητο ήταν σε μία επίσκεψη αστραπή στην Trikalos Racing στη Λάρισα, ενώ τη δεύτερη φορά που το συναντήσαμε φροντίσαμε και να το δοκιμάσουμε. Υπεύθυνος για τη βελτίωση του αυτοκινήτου είναι ο Δημήτρης Παλιγιάννης, ο ιδιοκτήτης της Trikalos Racing. Πριν φτάσει, όμως, ο Γιάννης μέχρι εκεί είχε μεγαλώσει στο ανάλογο περιβάλλον. Ο πατέρας του ήταν ο κύριος υπεύθυνος που του μετέδωσε το μικρόβιο της βελτίωσης, έχοντας στην κατοχή του διάφορα βελτιωμένα αυτοκίνητα, όπως ένα Opel Astra GSi 1.8 και ένα VW Polo GTI Mk II. Όταν ο Γιάννης έγινε 15 χρονών έπιασε την πρώτη του δουλειά σε ένα ηλεκτρολογείο και όσο περνούσε ο καιρός τόσο περισσότερο δενόταν με τα αυτοκίνητα. Επίσης, το γεγονός ότι όλοι του οι φίλοι είχαν την ίδια πετριά, ήταν κάτι που επιδείνωσε την κατάσταση και έτσι στα 18 του απέκτησε το πρώτο του αυτοκίνητο που ήταν ένα VW Polo 1.4, το οποίο μετά από 2 χρόνια έγινε 1.8 20VT. Αναγκάστηκε όμως να το πουλήσει, γιατί ήθελε να είναι νόμιμο κι έτσι αγόρασε το Polo που βλέπετε εδώ.

Μυρίζει πόλεμο!

Στο dynoday της Autospeed μετρήθηκε και το Polo του Γιάννη. Εκεί, η οθόνη του Dynorace έδειξε 589,3Ps στις 7.295rpm και 66,2kgm στις 5.887rpm, με εντυπωσιακά διαγράμματα. Ο κινητήρας διαθέτει, για ένα μεγάλο φάσμα στροφών, πάνω από 500Ps, με το διάγραμμα της ροπής να κυμαίνεται αντίστοιχα. Εκεί όμως που μένεις με ανοιχτό το στόμα είναι όταν βλέπεις τους χρόνους που πέτυχε στις ρεπρίζ. Η τιμή της ιπποδύναμης είναι τέτοια που συνδυάζεται ιδανικά με την ψαγμένη μετάδοση και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να περνά όλη τη δύναμη στο δρόμο χωρίς να σπινιάρει ακατάσχετα. Πολύ δυνατά αυτοκίνητα με ελάχιστες αλλαγές στη μετάδοση είναι κάτι που βλέπουμε έντονα τα τελευταία χρόνια, αλλά, ρε παιδιά, τόσα χρόνια διαβάζετε Power Automotive Magazine, δεν έχετε μάθει ότι για να περάσεις σωστά τη δύναμη ενός πολύ δυνατού κινητήρα στο δρόμο, θα πρέπει να επενδύσεις αρκετά και στη μετάδοση? Ο Γιάννης -από την άλλη- έχει αλλάξει το εργοστασιακό κιβώτιο ταχυτήτων με το 6άρι από το επετειακό Golf IV GTI με κωδικό FZQ, με τις πρώτες όμως τέσσερις σχέσεις να είναι ελαφρώς μακρύτερες, ευγενική χορηγία ενός κιβωτίου με κωδικό ERR. Τα ημιαξόνια είναι ενισχυμένα, μεγαλύτερα και φυσικά custom. Το μπλοκέ διαφορικό προέρχεται από τη γκάμα της Quaife, ενώ ο δίδισκος συμπλέκτης της Xtreme Clutch, με δίσκους ceramic έχει αντοχή μέχρι 100kgm.

Τρομοκρατία!

Το Polo είναι πιστόλι και έχει τρελό ενδιαφέρον να το συγκρίνουμε με το κατά 200 άλογα δυνατότερο ασημί Polo GTI, που δοκίμασε ο Βασίλης τρεις μήνες πριν, στο τεύχος #027. Όπως είναι αναμενόμενο, το Polo του Κωνσταντίνου είναι πιο γρήγορο, όμως το Polo του Γιάννη το ακολουθεί σε μικρή απόσταση. Από τα 60km/h μέχρι τα 160km/h, ο Κωνσταντίνος χρειάστηκε 5,2sec, ενώ ο Γιάννης 5,4sec. Από τα 100km/h μέχρι και τα 160km/h, το Polo του τεύχους #027 χρειάστηκε 3,01sec, ενώ το Polo από τη Λάρισα 3,27sec. Βλέπουμε ότι υπάρχει μία σταθερή διαφορά των 0,2sec περίπου, η οποία ανεβαίνει σταδιακά στα 0,3sec από τα 100km/h στα 200km/h, όταν το Polo του τωρινού τεύχους κάνει 5,67sec και το άλλο 5,37sec, εδώ φαίνεται η διαφορά στην απόδοση των δύο turbo. Το Polo του Κωνσταντίνου έχει μία μεγαλύτερη Precision PT6062 και το Polo του Γιάννη μία Garrett GTX3076R. Από τα 200km/h μέχρι και τα 250km/h, η διαφορά κλειδώνει στα 0,53sec, με τον Γιάννη να κάνει 4,64sec και τον Κωνσταντίνο 4,11sec. Οι στροφές των κινητήρων πλέον έχουν ανέβει και φαίνεται πλέον η διαφορά στην απόδοση των δύο turbo ξεκάθαρα, με την Precision με φτερωτή συμπιεστή 62mm να έχει σαφές πλεονέκτημα έναντι των 58mm της Garrett.

Χρόνια στην πιάτσα

Ο 1.8 20VT είναι ένας κινητήρας που όλα δείχνουν ότι θα συνεχίζει να μας συντροφεύει για πολλά ακόμα χρόνια. Είναι αποδεδειγμένα ένας πολύ αξιόλογος κινητήρας, που, αν προσέξεις 2-3 πράγματα, στα οποία «πονάει», σου δίνει απλόχερα 500+Ps με μεγάλη αξιοπιστία. Ένα από τα πρώτα πράγματα που θα πρέπει να τοποθετήσει κανείς σε big turbo setup είναι μία πλάκα στροφάλου. Ο Γιάννης επέλεξε μία της King Racing, από την οποία προέρχονται και τα μέταλλα των μπιελών. Τα σφυρήλατα πιστόνια, που επιλέχθηκαν, είναι Wossner, με διάμετρο στα 82mm, τα οποία αύξησαν τον κυβισμό του κινητήρα στα 1.801cc. Συνδυάστηκαν με τις ενισχυμένες μπιέλες της ZRP και δέθηκαν μαζί τους με βίδες της ARP. Τις βίδες της ARP θα συναντήσουμε και στο στρόφαλο, αλλά και στην κυλινδροκεφαλή, η οποία είναι η AGU με τους μεγάλους αυλούς. Μία αγαπημένη εταιρεία των χρηστών VW Group είναι η Supertech και όχι άδικα. Εδώ χρησιμοποιήθηκαν οι βαλβίδες εξαγωγής, με της εισαγωγής να παραμένουν οι εργοστασιακές και συνδυάστηκαν με διπλά ελατήρια. Οι εκκεντροφόροι προέρχονται από την Cat Cams και έχουν 268^ο διάρκεια, με 9,25mm βύθισμα στην εισαγωγή και 226^ο με 9,95mm στην εξαγωγή, ενώ κινούνται μέσω του ιμάντα χρονισμού της Gates Racing. Οι πολλαπλασιαστές –παραδόξως- δεν προέρχονται από Audi R8, όπως έχουμε συνηθίσει, αλλά από 2.0TFSI. Στέλνουν ρεύμα στα μπουζί ιριδίου της NGK, τα οποία αναφλέγουν το καύσιμο που στέλνουν τα μπεκ της Injector Dynamics με παροχή 1.000cc/min, τα οποία με τη σειρά τους τροφοδοτούνται από μία αντλία της ΑΕΜ με παροχή 320lt/h. Η Vampire Exhaust κατασκεύασε το σύστημα εξαγωγής, το οποίο αποτελείται από ένα downpipe των 76mm, ένα τελικό καζανάκι και φυσικά μία πολλαπλή εξαγωγής που πάνω της βρίσκεται το turbo και το external wastegate της TiAL των 38mm. Οι 1.8T είναι γνωστό ότι έχουν αδύναμες βάσεις και σε απότομα πατήματα του γκαζιού πηγαίνουν βόλτα μέσα στο μηχανοστάσιο με όχι και τόσο καλές συνέπιες για τη μετάδοση. Ο Γιάννης τοποθέτησε μία κόντρα βάση της Powerflex, καθώς και αντικατέστησε τις υπόλοιπες βάσεις με ενισχυμένες, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να κάθεται σαν βράχος στη θέση του.

Αντρικό

Όταν κάθεσαι στα bucket της Sparco και σε περιτριγυρίζουν boost controller, turbo-timer, wideband και πυρόμετρο, ενώ πίσω σου λείπουν καθίσματα, επενδύσεις και μοκέτες, καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε κάτι άγριο. Το Polo του Γιάννη είναι από τα ωραία, «αλήτικα» αυτοκίνητα, αυτά που βγαίνουν δύο φορές τη εβδομάδα, ξυλοφορτώνουν καρότσες και κολώνες και έπειτα κρύβονται στα γκαράζ τους, περιμένοντας το επόμενο θύμα. Όταν όμως κυκλοφορούν έξω, φροντίζουν να κάνουν τη νύχτα μέρα από τις φλόγες που ξερνάνε από εξάτμιση και screamer pipe. Αναστατώνουν τον κόσμο και μέχρι να καταλάβεις τι έγινε και τι πέρασε από δίπλα σου, έχουν χαθεί στο σκοτάδι.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.801cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82mm x 86,4mm

Σχέση Συμπίεσης: 8,5:1
Wossner πιστόνια

ZRP μπιέλες

King Racing μέταλλα μπιελών

King Racing πλάκα στροφάλου

ARP βίδες κεφαλής

ARP βίδες μπιελών

ARP βίδες στροφάλου

AGU κεφαλή

Supertech βαλβίδες εξαγωγής εισαγωγής μαμά

Supertech διπλά ελατήρια βαλβίδων