Power Tests
VW Polo GTi 427Ps
Συμπάθειες
Όλοι εσείς και όλοι εμείς που ασχολούμαστε με το θέμα “αυτοκίνητο”, είτε ως απλοί χρήστες, είτε ως μηχανικοί, αγωνιζόμενοι, χομπίστες, δημοσιογράφοι και τα λοιπά, όλοι έχουμε τις συμπάθειες και τις αντιπάθειές μας προς ορισμένες εταιρείες. Λογικό είναι αυτό και καλοδεχούμενο για να γίνεται και λίγος ντόρος και για να έχουμε κάτι να κουβεντιάζουμε. Ας πούμε, λοιπόν, ότι η VW, λόγω των επιλογών της τα τελευταία χρόνια, δεν είναι από τις αγαπημένες μου. Αυτό έχει να κάνει κυρίως με τη νοοτροπία της να βγάζει μια γελοία πληθώρα πανομοιότυπων μοντέλων, όπως για παράδειγμα αυτό που έχει κάνει στην Audi, με το A4, το Α5 Sportback και το Α7, ή ακόμα χειρότερα με το πρόσφατο concept που βρίσκεται κοντά στην παραγωγή και ακούει στο όνομα ΤΤ Crossover!!! Ποιος άρρωστος σκέφτηκε ότι δεν είναι αρκετά τα ήδη υπάρχοντα τζιποειδή του ομίλου και πρότεινε να ψηλώσουν το ΤΤ, μου λέτε; Δεν λέω ότι πλέον δεν το κάνουν και οι άλλοι, αλλά ποιος το άρχισε?
Τέλος πάντων, το Polo της δοκιμής πάντως δεν συγκαταλέγεται σε αυτά τα μοντέλα. Πρώτον γιατί φοράει τον 1,8 20VT, που τον θεωρώ ένα πολύ καλό και βελτιώσιμο κινητήρα, και δεύτερον γιατί ένα τέτοιο 1,4 είχε μια πολύ καλή μου φίλη στο παρελθόν και είχα εκτιμήσει τους χώρους του…
Υπερβολές…
Υπάρχει, άραγε, υπερβολή ή όριο στο πόσο μπορεί να βελτιωθεί ένα αυτοκίνητο? Κατά τη γνώμη μου υπάρχει και είναι ανάλογο με τη χρήση για την οποία προορίζεται. Ένα αυτοκίνητο προετοιμασμένο για κόντρες ή για dragster δεν κάνει για καθημερινή χρήση δρόμου, όπως για παράδειγμα δεν κάνει ένα ταξί για αναβάσεις. Το θέμα όμως είναι ποιο είναι το ζητούμενο.
Το Polo του Κωστάκη μας είναι ένα αυτοκίνητο με προσανατολισμό κόντρας και έτσι έχει δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στην απόλυτη ιπποδύναμη και στην επιτάχυνση από στάση παρά στην καθημερινή χρήση και οδηγησιμότητα, όπως εξάλλου προδίδει και η επιλογή της Garrett GT2871R, που είναι μια πολύ δημοφιλής λύση για 1.8Τ και ξεχνάει να πάρει τα πάνω της μέχρι τις 4.500rpm, αλλά μετά τις 4.800rpm δημιουργεί χάος…
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Το αυτοκίνητο έχει βελτιωθεί από τον Γιάννη Δαλιανούδη στην 10Sec Garage, ο οποίος, ως γνωστόν, ειδικεύεται στα Honda αλλά το συγκεκριμένο ήταν ενός συνεργάτη του και ανέλαβε να το βελτιώσει ο ίδιος. Ο Κώστας το αγόρασε μεταχειρισμένο από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη σχετικά πρόσφατα με όλες αυτές τις βελτιώσεις πάνω του. Πάμε να δούμε ποιες είναι αυτές.
Μόλις ανοίξεις το καπό θα συναντήσεις μια ευμεγέθη φιλτροχοάνη της BMC να τροφοδοτεί τον κινητήρα με αέρα, του οποίου τη μάζα πλέον καταμετρά ένα air flow meter από το Audi S3. Ένα intercooler της Energy διαστάσεων 60x30x7,5cm αναλαμβάνει την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα, ο οποίος μέσω των σωληνώσεων που κατασκεύασε ο Σκριβάνος καταλήγει στην εισαγωγή. Το περίσσευμα το επιστρέφει στην ατμόσφαιρα μια σκάστρα από Mitsubishi EVO. Οι εκκεντροφόροι έχουν πάρει μεταγραφή από την ατμοσφαιρική έκδοση του ίδιου κινητήρα και έχουν μεγαλύτερη διάρκεια και βύθισμα από τους αντίστοιχους τουρμπάτους.
Από τη μεριά της εξαγωγής τα καυσαέρια καταλήγουν στην Garrett μέσω ενός χταποδιού με external, κατασκευής Σκριβάνου. Ο ίδιος έχει κατασκευάσει και το downpipe των 76mm και την υπόλοιπη εξάτμιση διαμέτρου 70mm. Το πόσα καυσαέρια θα περάσουν από την τουρμπίνα το κανονίζει το external wastegate 38MV-S της Tial.
Μέσα στο μπλοκ, για μεγαλύτερη αντοχή, τα έμβολα είναι από Audi S3 και οι μπιέλες είναι σφυρήλατες της Eagle. Για την επαρκή τροφοδοσία καυσίμου έχει επιστρατευθεί μια αντλία της Walbro με παροχή 400 λίτρων την ώρα στα 2,75bar και στα 13,5 Volt, η οποία τροφοδοτεί τα τέσσερα μπεκ της Siemens Deka παροχής 630cc/min στα 3bar. Οι πολλαπλασιαστές είναι από Audi RS4… για ευνόητους λόγους!
Τέλος, το συντονισμό όλων αυτών των νέων παραμέτρων αναλαμβάνει ένα πρόγραμμα που έφτιαξε ο Άγγελος Παπαηλίας της AP+Power, και το αποτέλεσμα όλων αυτών των αλλαγών είναι 427Psκαι 47,6kgm. Super.
The rest…
Για να δούμε πώς τα βγάζει πέρα με όλα αυτά το υπόλοιπο Polάκι: στη μετάδοση το βολάν διπλής μάζας χαιρέτησε και έφυγε, και τη θέση του πήρε ένα μονής από VW Corrado G60 (πόσο το γούσταρα αυτό το αμάξι πιτσιρικάς!). Ο δίσκος του συμπλέκτη είναι εξάφτερος κατασκευής Γιώργου Βαμβακάκη. Η ανάρτηση είναι η coilover Variant 1 της KW, και τα εμπρός φρένα είναι δίσκοι και δαγκάνες από Audi S3. Για να χωρέσουν, φυσικά έχουν αλλαχθεί και οι τροχοί του αυτοκινήτου με τις πανέμορφες ΟΖ Ultraleggera, διαστάσεων 7,5Jx17in, ντυμένες με τα εκπληκτικά Toyo R888 και με Pirelli P Zero Neroπίσω. Πρέπει να του πέφτουν λίγο μεγάλες όμως, γιατί στις εγκάρσιες ανωμαλίες του δρόμου έβρισκαν στους πλαστικούς θόλους. Ίσως αν φορούσε λίγο στενότερες να ήταν καλύτερα, έτσι κι αλλιώς δεν χρειάζονται 7,5 ίντσες πλάτος για να βάλεις 205mm λάστιχο. Στην καμπίνα το μόνο που προδίδει ότι κάτι τρέχει με αυτό το Polo είναι ένα boost controller Profec B της GReddy και ένα wideband hallmeter της AEM.
Σχινιά, σου ερχόμαστε
Σε όλη τη διαδρομή από τον Πειραιά που κάναμε την φωτογράφιση μέχρι την ευθεία των μετρήσεων, άκουγα το σασμάν να κροταλίζει στα πάτα-άσε του γκαζιού και είχα αρχίσει να κάνω χώρο κάτω από τη μασχάλη… Το είχε καταλάβει και ο Κώστας βέβαια, εξού και οι αλλαγές ταχυτήτων των 0,45sec που έκανε στις μετρήσεις. Είχε και ένα κακό ιστορικό με τα κιβώτια ο καημένος, αφού στο παρελθόν είχε σπάσει άλλα δύο, ένα σε Corsa OPC και ένα σε Clio RS, και έτρεμε το φυλλοκάρδι του. Παρ’ όλα αυτά, όμως, το θηρίο τα κατάφερε να τη βγάλει καθαρή και να κάνει και χρόνους. Μπορεί το 6,08sec για τα πρώτα 100km/h να είναι πολύ για Polo 430 αλόγων, (ειδικά με τα Toyo R888), αλλά αν συνυπολογίσετε και τις δυο αργές αλλαγές που χρειάστηκε, δεν είναι. H δύναμη, πάντως, του αυτοκινήτου φαίνεται από το ρολαριστό 60-160km/h που έκανε 6,79sec, και ακόμα περισσότερο από το 100-200km/h, που χρειάστηκε μόλις 8,94sec. Όσο ανέβαιναν οι στροφές και τα χιλιόμετρα τόσο καλύτερα πήγαινε, και αν προσέξετε θα δείτε ότι από τα 200km/h στα 220km/h χρειάστηκε 3,81sec. Για τον ίδιο λόγο, βέβαια, οι ρεπρίζ του είναι απελπιστικές, μιας και ίσα-ίσα που τούρμπιζε στο τέλος της διαδικασίας. Είπαμε, όμως, ένα αυτοκίνητο που είναι φτιαγμένο για να δουλεύει 5.000-7.500rpm, δεν μπορεί να τα κάνει όλα.
Παλικάρι μας βγήκε, λοιπόν, το μικρό και άδικα το φοβόμασταν, αφού παρόλη την ταλαιπωρία και την πίεση του 1,6bar που υπέστη, δεν διαμαρτυρήθηκε καθόλου και μας γύρισε στη βάση μας χωρίς παρατράγουδα.
Special thanks:
Στον Γιάννη Δαλιανούδη της 10sec Garage για τον κόπο του να μας δώσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by 10Sec Garage Γιάννης Δαλιανούδης Αγκύλης 7, Αθήνα - Νέος Κόσμος 210 9231852 |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο ΜΑΗΑLPS 3000 της Dynoexelixis
| |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC 0-60 3,27 0-80 5,08 0-100 6,08 0-120 7,78 0-140 9,09 0-160 10,55 0-180 12,90 0-200 15,18 0-220 18,99 | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 50-80 4,78 100-140 2,68
4η ΚΜ/Η SEC 100-140 5,47
|
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η 18 2,78 @ 49,69 60 5,10 @ 80,34 100 6,61 @ 110,41 200 9,48 @ 145,74 400 13,76 @ 187,83 | Roll με 2α |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
To Νοέμβριο του 1971, ο Spielberg, κάνει το ντεμπούτο του στις ταινίες μεγάλου μήκους με το Duel. Πρωταγωνιστής του ήταν ένα δαιμονικό… βυτιοφόρο Pete...
