Power Tests

Abarth 500 Esseesse 153WHP

True…

Όντως, αν το καλοσκεφτείς, θυμάσαι κανένα επιτυχημένο μεγάλο Fiat; Εγώ όχι. Ούτε αποτυχημένο μικρό όμως θυμάμαι. Είναι στο DNA του κάθε κατασκευαστή, και εκεί που πιστεύω πως τα Fiat ξεχωρίζουν από τα αντίστοιχα μοντέλα του ανταγωνισμού είναι ο χαρακτήρας. Δεν υπήρχε Uno Turbo και Punto GT που να μην ήταν βαφτισμένο με κάποιο όνομα από τον ιδιοκτήτη, το κορίτσι του, ή την παρέα του. Από την άλλη, όλα τα i20 πιστεύω θα τα αποκαλούν i20. Αυτή είναι η γνώμη μου βέβαια, και μπορεί κάλλιστα να είναι λάθος, αλλά δυστυχώς, όλοι έχουμε από μία.

Essesse

Το ίδιο και ακόμα περισσότερο ισχύει και για το «πεντακοσαράκι». Όλα θα έχουν κάποιο όνομα, είτε είναι τα “γρήγορα”, είτε τα απλά. Αυτό πάντως εδώ, του Γιάννη, είναι από τα γρήγορα, δηλαδή από αυτά που έχουν το σήμα με τον σκορπιό και το τσίμπημά τους πονάει πολύ.

Ο Γιάννης είναι μηχανικός πλοίων από την Κρήτη και είναι και αυτός μεγάλο fanboy των μικρών γρήγορων Fiat, αφού πριν από το Abarth είχε ένα Punto GT με αρκετές βελτιώσεις, το οποίο κατέστρεψε ο αδερφός του… Το 500 το πήρε μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση και, όπως μου είπε, δεν ασχολήθηκε και ιδιαίτερα να το ψάξει με διάφορα αυτοκίνητα, ήθελε 500 επειδή του άρεσε και το τσάκωσε, και μάλιστα βρήκε και το “κάλο” με το πακέτο Esseesse που έχει από το εργοστάσιο βελτιώσεις όπως ζάντες 17in, μεγαλύτερα φρένα της Brembo με τρυπητούς δίσκους 285mm εμπρός και 245mm πίσω, τακάκια Brembo, φίλτρο αέρος BMC, πρόγραμμα, και ελατήρια της Abarth που το χαμηλώνουν κατά 30mm. Τουμπανάκι.

Ποτέ δεν είναι αρκετό.

Όσες βελτιώσεις και να έχει όμως ένα αυτοκίνητο από την “μάνα” του, από την στιγμή που είναι εργοστασιακές, θεωρείτε stock, και εμείς δεν το θέλουμε stock, αλλά βελτιωμένο. Γι’ αυτό και ο Γιάννος το πήγε στον Φώτη Λεκάτσα της Revlimit, στην Πάτρα, για αναπρογραμματισμό, και στην πατρίδα του την Κρήτη στον Αναπλιώτη, έφτιαξε μια ολόσωμη, χειροποίητη, εξάτμιση με 70mm downpipe και 63mm διάμετρο η οποία είναι πάρα πολύ ήσυχη και μάλιστα διατηρεί και τις εργοστασιακές απολήξεις. Δεν βρήκαν τρόπο να τις κάνουν ομορφότερες.

Για να μην μένει ψηλά από καύσιμο έβαλε ένα ρυθμιστή πίεσης βενζίνης της Bosch για πίεση 4bar και για να μην ξεφουσκώνει τόσο το μικρό turbo της IHI άλλαξε και το wastegate actuator με ένα σκληρότερο, της Forge. Πλάκα-πλάκα, καιρό είχα να δω κανονικό actuator… τι έχετε πάθει όλοι με τα external; Τέλος, μια βάση της Powerflex κρατάει τα πράγματα στην θέση τους, γιατί ως γνωστόν οι βάσεις που φορούν τα σημερινά αυτοκίνητα από το εργοστάσιο, για να μην περνούν καθόλου κραδασμούς στην καμπίνα, είναι υπερβολικά μαλακές και κρίνονται ανεπαρκείς ακόμα και όταν δεν είναι βελτιωμένο ένα αυτοκίνητο.

CornerBalancing

Χρόνια είχα να το ακούσω και αυτό. Το corner balancing γίνεται για να πατάει το αυτοκίνητο στον δρόμο με το ίδιο βάρος στους διαγώνιους τροχούς, δηλαδή το άθροισμα του εμπρός αριστερού με τον πίσω δεξί να είναι ίσο με αυτό το εμπρός δεξιού με τον πίσω αριστερό. Αυτό συνήθως είναι κάτι που το κάνουν στα αγωνιστικά αυτοκίνητα με τον οδηγό μέσα και απαιτεί την χρήση τεσσάρων ζυγαριών ακριβείας, σαν αυτές που είχαμε παλιά και εμείς στο POWER. Φυσικά, για να μπορέσει να γίνει κάτι τέτοιο, απαιτείται η χρήση ρυθμιζόμενης ανάρτησης γι’ αυτό και το 500 μας εδώ φοράει KWVariant 1 την οποία ρύθμισαν με την συγκεκριμένη τεχνική οι κύριοι Πουπάκης και Δρόσσος. Το αποτέλεσμα είναι να στρίβει το αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο και τις δεξιές και τις αριστερές στροφές, αλλά όπως είπα και πριν, αυτή η τεχνική ισχύει κυρίως στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, γιατί στα επιβατικά με δύο ή τρία άτομα, με βαλίτσες, με γεμάτο ή άδειο ρεζερβουάρ, το ζύγισμα πάει περίπατο.

Κατά τα άλλα, στους τροχούς έχουν τοποθετηθεί αποστάτες 1,2cm, για look, και στο εσωτερικό έχει δύο πολύ χρήσιμα οργανάκια, ένα ΑΕΜ widebandhallmeter (θραύση έχει κάνει αυτό το hallmeter, τι στο καλό, δώρο το δίνουν;) και ένα turbotimer τηςAPEXi.

Μετρήσεις.

Η αλήθεια είναι πώς τον Γιάννη δεν τον πολυενδιαφέρει πια το τι κάνει το αυτοκίνητό του από χρόνους τόσο, όσο τον ενδιαφέρει να είναι ολοκληρωμένο σαν σύνολο και με έμφαση στην οδική συμπεριφορά. Μόνο που, σαν ναυτικός που είναι, λείπει για μεγάλα χρονικά διαστήματα και επειδή πρόκειται να ταξιδέψει ξανά άμεσα, είπε να μην βάλει ακριβά λάστιχα και μείνουν ακίνητα τόσο καιρό. Δεν έχει και άδικο. Αν τα λάστιχα μείνουν σταματημένα μήνες και ειδικά αν ξεφουσκώσουν και λίγο, δημιουργείται στον σκελετό τους ένα flat spot, δηλαδή ένα κομμάτι «ευθείας» πάνω στο πέλμα, που προκαλεί κραδασμούς. Γι’ αυτό, αν έχετε δει, τα αυτοκίνητα που βγαίνουν από το εργοστάσιο, επειδή δεν ξέρουν πόσο καιρό θα πάρει η μεταφορά, πόσο θα μείνουν στο τελωνείο και πόσο στις εκθέσεις, στα λάστιχα έχουν 50psi, και τα ξεφουσκώνουν στο υποτιθέμενο PDI (Pre Delivery Inspection) το οποίο περιλαμβάνει και έλεγχο υγρών, συσφίξεις, και διάφορες άλλες εργασίες και σε κάποιες εταιρίες το πληρώνεις ξεχωριστά. Απίστευτη γυφτιά!

Τέλος πάντων, εκεί που ήθελα να καταλήξω με όλα αυτά, είναι στο ότι ο Γιάννης, ψώνισε τέσσερα AvonZZ3 διαστάσεων 205/40/17 ως μια πιο οικονομική λύση, και πήγαν κατά Ισραήλ τόσο οι μετρήσεις όσο και το corner balancing και όλα. Εντάξει, το λάστιχο είναι απλά άθλιο. Ακόμα και τα κινέζικα, όταν είναι ολοκαίνουργα και σε στεγνό δρόμο κάτι κάνουν. 7,37sec για τα πρώτα 100km/h και 15,37 για το τετρακοσάρι είναι χρόνοι κοντά στους εργοστασιακούς του Essesse, αλλά αυτό οφείλετε καθαρά στην κακή ποιότητα των ελαστικών.

Στα σχέδια του Γιάννη για το μέλλον είναι πρωτίστως να αλλάξει λάστιχα, και ίσως αργότερα να αλλάξει και την IHI με μια Garrett 14/46. Μπορεί βέβαια και να τα οικονομήσει και να πάρει μια Lotus που θέλει για να την πάει στο Ring. Μακάρι ρε φίλε, με την ευχή μου.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ