AUDI ELECTRIC BI-TURBO

Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε ή ακούμε για ηλεκτρικό turbo στο POWER και αυτός είναι ο λόγος που αντιμετωπίσαμε με σκεπτικισμό την είδηση, τουλάχιστον αρχικά, γιατί όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, η Audi έλυσε (βασικά παρέκαμψε) με έξυπνο τρόπο τα εγγενή προβλήματα της διάταξης. Στα χαρτιά, το ηλεκτρικό turbo φαντάζει ιδανικό. Δεν έχει πρόβλημα turbo lag, δεν έχει αυξημένες θερμοκρασίες και άλλα όμορφα. Έχουμε δοκιμάσει στο POWER ηλεκτρικό turbo (oh yes), αλλά μην αναρωτιέστε γιατί δεν το είδατε ποτέ δημοσιευμένο. Τσάμπα κόπος! Στην πράξη, οι απώλειες ενέργειας είναι αμείλικτες και το φορτίο στο ηλεκτρικό σύστημα είναι μεγαλύτερο από το κέρδος σε ισχύ. Με άλλα λόγια, όταν το ηλεκτρικό turbo έμπαινε σε λειτουργία, ο κινητήρας έχανε άλογα...

Αν εκμεταλλευτείς τις νέες τεχνολογίες όμως και εστιάσεις στο σωστό σημείο, τότε μπορείς να παρακάμψεις τα μειονεκτήματα και αυτό ακριβώς έκαναν οι μηχανικοί του τμήματος εξέλιξης diesel της Audi, στην bi-turbo έκδοση του 3.0 V6 TDI που θα τοποθετηθεί στο νέο Α6, τοποθετώντας πειραματικά σε έναν κινητήρα ένα ηλεκτρικό turbo. Εδώ το ηλεκτρικό turbo λειτουργεί σαν βοηθητικό και σε συνδυασμό με έναν κανονικό στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων. Πρόκειται για έναν ηλεκτρικό συμπιεστή, ο οποίος λειτουργεί στις χαμηλές στροφές και βοηθάει το μεγάλο turbo να spoolάρει από πολύ χαμηλά.

Το σημείο κλειδί είναι το ότι το ρεύμα που τροφοδοτεί το ηλεκτρικό turbo παράγεται από το Σύστημα Ανάκτησης Ενέργειας κατά το φρενάρισμα, οπότε δεν επιβαρύνεται το ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου. Σύμφωνα με την Audi, η ενέργεια που καταναλώνεται από το ηλεκτρικό turbo είναι «ουσιαστικά ουδέτερη» καθώς έρχεται κυρίως από το ρεύμα που παράγεται λόγω ανάκτησης.

Στο bi-turbo σύστημα του 3.0 TDI, το μεγάλο turbo καυσαερίων βρίσκεται τοποθετημένο ανάμεσα στο V των κυλίνδρων και σπρώχνει κανονικά τον συμπιεσμένο αέρα προς το intercooler. Το ηλεκτρικό turbo βρίσκεται τοποθετημένο μετά το intercooler και έχει σχεδιασμό ίδιο με έναν συμβατικό στροβιλοσυμπιεστή. Στις χαμηλές στροφές, όπου το κανονικό turbo λειτουργεί σε χαμηλή πίεση, παίρνει κίνηση από έναν ηλεκτροκινητήρα και σπρώχνει αέρα κατευθείαν στην εισαγωγή του κινητήρα. Μόλις οι στροφές ανέβουν και το μεγάλο turbo ανεβάσει πίεση, το ηλεκτρικό turbo βγαίνει από το κύκλωμα, μέσω μιας ηλεκτρικής βαλβίδας bypass.

Περισσότερα στοιχεία δεν έχουν γίνει γνωστά για το σύστημα, πέρα από ένα δελτίο τύπου της Audi που δίνει μια γενική περιγραφή. Ο 3.0 TDΙ του A6 αποδίδει 313PS και μέγιστη ροπή 66,3kgm, διαθέσιμη από τις 1.450 έως τις 2.800rpm. Η ειδική ισχύς είναι 105,5PS/lt, τουλάχιστον εντυπωσιακή για κινητήρα diesel, αλλά είναι προφανές ότι η ύπαρξη του ηλεκτρικού turbo δεν μπορεί να έχει επίδραση εδώ, αφού στην περιοχή μέγιστης ισχύος είναι εκτός λειτουργίας. Πάντως ο συγκεκριμένος κινητήρας  έχει εξίσου εντυπωσιακή κατανάλωση στα 6,4lt/100km και εκπομπές CO2 στα 169gr/km και εδώ η ύπαρξη του ηλεκτρικού turbo μπορούμε να υποθέσουμε ότι μπορεί να φέρει επιπλέον βελτίωση, καθώς επιτρέπει στον κινητήρα να έχει άμεση απόκριση στο γκάζι από πολύ χαμηλά, ενώ δεν καταναλώνει καθόλου καύσιμο στην λειτουργία του, αφού τροφοδοτείται σχεδόν αποκλειστικά από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας. Επίσης, δεν προσθέτει απώλειες στο σύστημα της εξαγωγής, αφού παίρνει κίνηση από ηλεκτροκινητήρα και όχι από τα καυσαέρια. Σαν πρόσθετο πλεονέκτημα, δεν πρέπει να ξεχάσουμε την χαμηλότερη θερμοκρασία που αναπτύσσεται στο όλο σύστημα υπετροφοδότησης, το οποίο έχει σαν αποτέλεσμα και την γρηγορότερη ενεργοποίηση του καταλύτη, αφού καταλήγει σε αυτόν γρηγορότερα η θερμότητα. Πάντως το σύστημα βρίσκεται ακόμη σε πειραματικό στάδιο και εξελίσσεται από τους μηχανικούς εξέλιξης diesel στο Neckarsulm.