Power Tests

BMW M3 E92 Supercharged 624Ps

Supercharged Madness

Κρίμα είναι που χάθηκαν από τον αυτοκινητιστική σκηνή οι κομπρέσορες και σε εργοστασιακό επίπεδο και από το after market, αλλά η πολύ μεγάλη πρόοδος στις τουρμπίνες τους έφαγε λάχανο. Κάποτε υπήρχε ένα νόημα να τους επιλέξει κάποιος κατασκευαστής, όπως και το έκαναν πάρα πολλοί, αλλά και οι βελτιωτές, γιατί η διαφορά που είχαν σε ογκομετρική απόδοση σε σύγκριση με τις τουρμπίνες δεν ήταν τόσο μεγάλη όσο είναι τώρα. Παλιότερα για να μπορεί ένα μοτέρ να γυρίσει μια τουρμπίνα σε ένα εύλογο εύρος στροφών, αυτή θα έπρεπε να είναι σχετικά μικρή, πράγμα που δημιουργούσε μεγάλο περιορισμό στη ροή των καυσαερίων προς την εξάτμιση και η διαφορά του κέρδους στην εισαγωγή με την απώλεια στην εξαγωγή ήταν μικρότερη απ’ ότι τώρα. Από το απέναντι στρατόπεδο, οι μηχανικοί συμπιεστές δεν είχαν καμία επαφή με την εξαγωγή, αλλά για να λειτουργήσουν αντλούσαν ενέργεια απευθείας από τον στρόφαλο, μειώνοντας έτσι την απόδοση. Όλα είναι θέμα του τι κερδίζεις και τι χάνεις. Για παράδειγμα, μία τουρμπίνα έδινε 100Ps, ενώ «κόστιζε» 30Ps σε backpressure για να λειτουργήσει, ενώ ένας κομπρέσορας έδινε 100Ps και αντλούσε από τον στρόφαλο τα 50Ps. Τώρα με τις νέες τεχνολογίες που εφαρμόζονται στην κατασκευή, τον σχεδιασμό και τα υλικά των μοντέρνων turbo, μπορούν να χρησιμοποιηθούν μεγάλα μαντέμια που δεν περιορίζουν τόσο τη ροή, αλλά παράλληλα μπορούν να στροφάρουν με λιγότερη ποσότητα καυσαερίων, άρα χρησιμοποιούμε μεγάλη τουρμπίνα που όμως «φουσκώνει» σε χαμηλότερες στροφές και, αντί για 30Ps, μπορεί να μας κόβει μόνο 20Ps. Με αυτόν τον τρόπο, οι τουρμπίνες έχουν ανοίξει σημαντικά περισσότερο την ψαλίδα των πλεονεκτημάτων σε σχέση με τους μηχανικούς υπερτροφοδότες, οι οποίοι έχουν εξαφανιστεί πλέον από τα μηχανοστάσια.

Άλλο ένα μειονέκτημα των turbo ήταν τα αυξημένα θερμικά φορτία που επιφόρτιζαν τον κινητήρα, αλλά και εκεί έχει γίνει τεράστια πρόοδος, έτσι πλέον ο μοναδικός λόγος ύπαρξης που έχει απομείνει στους μηχανικούς υπερτροφοδότες είναι τα χαρακτηριστικά ισχύος τους και ο τρόπος που την αποδίδουν. Με ένα supercharger, ο κινητήρας διατηρεί -σε κάποιο βαθμό- τον «ατμοσφαιρικό» χαρακτήρα του, την άμεση απόκριση, την ακρίβεια στην παροχή ισχύος ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού και φυσικά τον ήχο του. Για να σας πω την αλήθεια, ένα καλό ατμοσφαιρικό μοτέρ, όπως είναι αυτό εδώ το τετράλιτρο V8 της BMW, εγώ ποτέ δεν θα το τούρμπιζα. Αν ήθελα να το δυναμώσω, θα έκανα το ίδιο με τον Μιχάλη, που έχει αυτήν εδώ την κούκλα κι ας μην άγγιζε ποτέ τα άλογα που θα έφτανε με δύο μεγάλα τουρμπινάκια. Αυτό γιατί προτιμώ να διατηρήσει το αυτοκίνητο τον χαρακτήρα και την οδική συμπεριφορά του, που τόσο κόπιασαν να του δώσουν οι Γερμανοί, παρά τα επιπλέον 150-200Ps που δεν θα μπορώ να τα χρησιμοποιήσω και πουθενά. Κι ας μην ξεχνάμε και τον παράγοντα ήχο... που δυστυχώς δεν περιγράφεται με λέξεις. Είναι βαρύς, μπάσος και «αντρικός» στο ρελαντί και μόλις περάσει τις 5.000rpm γίνεται βραχνός και υστερικός. Νομίζεις ότι έρχεται κάποιο τέρας να σε κατασπαράξει!

BMW Man

Άρρωστος μπεμβεδάκιας ο Mike, είχε και την προηγούμενη Μ3, την Ε46, στην οποία είχε βάλει, όπως μου εξομολογήθηκε, ό,τι μπορούσε να βρει από after market προϊόντα, ακόμα και LSD πόρτες. Του είχε φτάσει το Ε46 -κρατηθείτε- 200.000 ευρώ (!!!) και μετά το πούλησε στο 1/10 για να φτιάξει το σπίτι του, αλλά έτσι είναι αυτά. Όλοι το ξέρουμε ότι τα λεφτά που ρίχνεις σε ένα αυτοκίνητο είναι σαν να τα ρίχνεις σε πηγάδι, αλλά αυτό δεν συμβαίνει με όλα τα πάθη; Δεν νομίζω να αγόρασε κανείς ποτέ το καζίνο όσα και να έδωσε, ούτε τελικά να παντρεύτηκε κάποιος με 18 γυναίκες.... Αφού λοιπόν μπήκε σε μία σειρά, πήγε και πήρε αυτήν εδώ την κούκλα, η οποία δεν ήταν Μ3, αλλά απλή 3 series Ε92. Αμέσως λοιπόν το μικρόβιο ξανά-ξύπνησε και ο Μιχαλάκης υποτροπίασε, με περισσότερη εμπειρία όμως αυτή τη φορά, άρα και με περισσότερη σύνεση και πιο στοχευμένες επιλογές. Αυτή τη φορά ήξερε τι ήθελε ακριβώς και ήξερε και πώς να το κάνει. Άφησε λοιπόν την καινούρια του μπέμπα στο συνεργείο της Fast Lane στο Μοσχάτο, με την εντολή να την μετατρέψουν πλήρως σε Μ3 και μετά να της τοποθετήσουν ένα έτοιμο, μελετημένο και δοκιμασμένο kit, που θα είναι όλα bolt on και θα λειτουργούν άψογα με το καλημέρα, ώστε να πάει, να πάρει το αυτοκίνητό του, να πληρώσει και να ξαναπάει μετά από μήνες για service.

Έτσι κι έγινε, το αυτοκίνητο ετοιμάστηκε και η επιλογή ήταν το kit VT2-650 της ESS Tuning που περιλαμβάνει φυγοκεντρικό Supercharger Vortech V3 Si-trim, αλουμινένιο plenum, με ενσωματωμένο charge-cooler, όλες τις απαραίτητες σωληνώσεις και bypass βαλβίδα της Maxflow Race. Τα Supercharger δεν έχουν σκάστρα, όπως τα turbo που αφήνεις το γκάζι και βγάζει τον αέρα έξω μέχρι να πέσει η πίεση. Εδώ, όσο γυρνάει το μοτέρ γυρνάει και ο Vortech, οπότε υπάρχει και πίεση ανεξάρτητα από το αν πατάς γκάζι, γι’ αυτό υπάρχει αυτή η βαλβίδα που επιστρέφει τον αέρα συνέχεια πίσω στην εισαγωγή πριν τον supercharger, αλλιώς το αυτοκίνητο δεν θα έκοβε αρκετά όταν άφηνες το γκάζι. Η τροφοδοσία είναι ενισχυμένη με μεγαλύτερα μπεκ, της Bosch Motorsport και το kit περιλαμβάνει και μία φιλτροχοάνη της K&N. Το σύνολο ολοκληρώνεται με την απαραίτητη αναχαρτογράφηση της ECU τόσο για τον κινητήρα όσο και για το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M-DCT. Κερασάκι του νέου προγράμματος είναι και η αφαίρεση του κόφτη τελικής ταχύτητας. Με πίεση που φτάνει μόλις τα 7,5psi (0.53bar), η M3 του Mike αποδίδει 624Ps, με 49,5kgm ροπής. Το σύστημα εξάτμισης, που προτείνει το kit, προέρχεται από την Akrapovic, με δυο τελικά καζανάκια με ρυθμιζόμενου μήκους μπούκες, από το οποίο εξοικονομούνται 24kg. Το μπροστινό κομμάτι καταργεί τους προκαταλύτες, διατηρεί όμως τους δευτερεύοντες, οι οποίοι είναι πλέον 100cpsi και κατασκευασμένοι από τιτάνιο! Κανονικά στο kit υπάρχει επιπλέον ένα X-Pipe, με δύο ελευθέρα καζανάκια. Σε αυτήν εδώ όμως την Μ3, αντί γι’ αυτά, υπάρχουν επιπλέον δύο χταπόδια Custom made από την Fast Lane και δύο μεσαία καζανάκια της Μ Ρerformance, για να μετριαστεί λίγο η ένταση και να μπορεί ο Μιχάλης να το παρκάρει σπίτι του χωρίς να του πετάνε γλάστρες από τα μπαλκόνια. Πέρα από το Supercharger kit, η BMW του Μιχάλη διαθέτει τα απαραίτητα, όπως την ηλεκτρονική ανάρτηση EDC της BMW, με ελατήρια χαμηλώματος της Eibach και μεγαλύτερα custom φρένα από την Fast Lane, με εξαπίστονες δαγκάνες και δίσκους 395x36mm εμπρός και τετραπίστονες με δίσκους 360x32mm πίσω. Οι ζάντες του είναι 9,5Jx20in BBS FI-R και τα λάστιχα είναι μπροστά 255/30 και πίσω 295/25, Michelin Pilot Sport 4S, όπου S θα μπορούσε να είναι και αυτό... $.

Mean Driving Machine

Το πρώτο που σε κερδίζει σε αυτό το αυτοκίνητο, με το που γυρίζει η μίζα, είναι ο ήχος του. Ξέρεις με το που «κάθεται» στο ρελαντί ότι, από εδώ και πέρα, θα συμβούν πολύ ωραία πράγματα και βέβαια η μπέμπα του Μιχάλη δεν σε απογοητεύει. Ξεκινάει ωραία και ομαλά με το εκπληκτικό αυτόματο κιβώτιό της και με το που ανοίγεις το γκάζι, αρχίζει το γλέντι. Στην ευθεία των μετρήσεων, την ξεκινήσαμε από το ρελαντί, γιατί η μετάδοση είναι εργοστασιακή και δεν υπάρχει λόγος να την φορτίσουμε με κάποιο απότομο «γκαπ». Έτσι έφυγε χωρίς πολύ σπινιάρισμα και όσο ανέβαιναν οι σχέσεις και η ταχύτητα, τόσο έλεγες ότι τελικά η δύναμη είναι καλύτερα να μένει στα καλά αυτοκίνητα. 624Ps περνούν στο δρόμο, χωρίς δράματα και απότομα ξεσπάσματα, ενώ τα λάστιχα ακούστηκαν ελάχιστα μόνο στις δύο πρώτες αλλαγές. Φοράει βέβαια και 30 πόντους Michelin Pilot 4S, που είναι το κορυφαίο λάστιχο δρόμου αυτή τη στιγμή. Ενώ, λοιπόν, το αυτοκίνητο είναι πολύ δυνατό, δεν μου έδωσε την εντύπωση ότι έβγαλε όλη τη δύναμή του από τη θέση του συνοδηγού και ρώτησα τον Μιχάλη αν βλέπει τη θερμοκρασία στην εισαγωγή. Ναι, μου λέει, είναι 110. -Τι 110; Fahrenheit μετράει; -Όχι, βαθμούς κελσίου. Κοιτάζω τη θερμοκρασία έξω και έλεγε 36°c. Ανοίγουμε το καπό να τσεκάρω με το δικό μου μετρητή (παλάμη) τη θερμοκρασία του chargecooler και, όπως πάντα,.... κάηκα. Ρε συ Μιχάλη, ήμαρτον, δεν την παλεύει στη ζέστη καθόλου το καημένο. Βλέπετε, αυτοί που σχεδίασαν το kit προφανώς δεν είχαν στο μυαλό τους ότι κάποιος θα το πάρει στην Ελλάδα με 35+°c και θα το πηγαίνει τέρμα. Δεν μοιάζει να είναι σχεδιασμένο για τέτοιες συνθήκες και σίγουρα η απόδοσή του δεν θα είναι η κανονική, αφού στο δυναμόμετρο το μοτέρ έβγαλε 624Ps, αλλά με πολύ χαμηλότερη θερμοκρασία. Δεν κάνουν τα chargecoolers για τη χώρα μας, δυστυχώς. Αυτά χρησιμοποιούν ψυκτικό υγρό για να απάγουν πιο γρήγορα τη θερμοκρασία απ’ ότι με τον αέρα, αλλά αυτό γίνεται όταν ο καιρός το επιτρέπει και η θερμοκρασία του υγρού πέφτει στα ψυγεία. Όταν η εξωτερική θερμοκρασία είναι 35°c υπό σκιά, άρα πάνω από την άσφαλτο 45°c, το υγρό δεν κρυώνει αρκετά και η όλη διαδικασία μπαίνει σε ένα φαύλο κύκλο ανόδου της θερμοκρασίας. Να φανταστείτε μάλιστα ότι αυτό είναι ένα από τα μεγαλύτερα chargecoolers που υπάρχουν, ενσωματωμένο στην αλουμινένια εισαγωγή και με τεράστια χωρητικότητα, αλλά τι να το κάνεις όταν τα υγρά βράζουν και χρειάζονται πολύ ώρα χωρίς πίεση για να ξαναπέσει η θερμοκρασία τους; Ώρα που δεν του την δώσαμε εμείς και έτσι η απόδοση ήταν σίγουρα μειωμένη. Αυτό φαίνεται ιδιαίτερα στις ρεπρίζ, αφού στα πρώτα πατήματα ήταν αισθητά πιο γρήγορη με 80-110km/h σε 2,29 (3η σχέση) και 100-140km/h σε 4,38 (4η σχέση). Όταν πήγαμε να κάνουμε τις μετρήσεις roll, πρέπει να είχε ήδη αρχίσει να βράζει, αφού τα 6,24sec για το 60-160km/h και τα 8,13sec για το 100-200km/h δεν είναι πολύ καλοί χρόνοι για την ιπποδύναμη του κτήνους. Ακόμα και «βρασμένο», όμως, το Μ3 του Μιχάλη έκανε αρκετά καλούς χρόνους από στάση, με ένα «χαλαρό» 4,91sec για το 0-100km/h, άλλα 8,6sec για τα 200km/h και ένα τετρακοσάρι σε 12,49sec, με ταχύτητα εξόδου 194,68km/h. Ούτε καν με ρώτησε ο Μιχάλης για τους χρόνους, δεν είναι κοντράκιας, άρα δεν τον ενδιαφέρει τόσο αυτό. Εκείνος ήθελε ένα καλό και γρήγορο αυτοκίνητο, να κάνει τις βόλτες του, να είναι ασφαλές, να μπορεί να το χρησιμοποιεί κάθε μέρα και όταν και αν χρειαστεί, να ανοίξει και μία ταχύτητα, μια στο τόσο. Μάλιστα, όπως μου είπε, πρώτη φορά το ξεκίνησε τέρμα από στάση μέχρι τα 200km/h. Το έχει σαν ένα πολύ δυνατό και όμορφο cruiser και καλά κάνει, γιατί γι’ αυτό είναι ένα τέλειο αυτοκίνητο.