Citroen C4 e-HDi 115 SST

Citroen, όπως παλιά!

Ανέκαθεν η γαλλική φίρμα με το σήμα του λοχία φημιζόταν για την άνεση της ανάρτησης των μοντέλων της, ανεξαρτήτου κατηγορίας και μεγέθους, και μάλιστα χωρίς ιδιαίτερους συμβιβασμούς στην οδική συμπεριφορά. Μια φήμη η οποία έτεινε να ξεθωριάσει τις προηγούμενες δεκαετίες με μέτρια αυτοκίνητα όπως το Χsara (αντιπαθέστατο στην Ελλάδα λόγω περιπολικών), κάτι που ευτυχώς οι άνθρωποι της Citroen με τις καινούριες σειρές μοντέλων, έσπευσαν να διορθώσουν.   

Ξέρω πως από την στιγμή που κρατάτε το POWER  αυτήν την στιγμή στα χέρια σας, η άνεση της ανάρτησης ενός μοντέλου δεν είναι για εσάς η πρώτη προτεραιότητα, ίσως μάλιστα να μην βρίσκεται καν στα κριτήρια επιλογής αυτοκινήτου σας, για κάντε όμως ένα μικρό gallop στο ευρύτερο οικογενειακό σας περιβάλλον θέτοντας την ερώτηση: Τι προτιμάς μαμά-μπαμπά-θείε-θεία-ξαδέρφη-γιαγιά-κτλ να είναι το επόμενο μας αυτοκίνητο? Γρήγορο ή άνετο? Επειδή το αποτέλεσμα τον εκλογών είναι προδιαγεγραμμένο… θα σε συμβούλευα να κάνεις Χούντα.

Πέρα από την πλάκα όμως, το C4 δεν είναι μόνο άνετο. Είναι καλοφτιαγμένο, με προσεγμένο εσωτερικό, όμορφο ταμπλό με μαλακά πλαστικά, αναπαυτικά καθίσματα και με μια τεράστια μαγκιά που τα δικά μου αυτοκίνητα δεν έχουν… Έχει μαξιλαράκι στην πόρτα του οδηγού στο σημείο που ακουμπάς τον αγκώνα! Επιτέλους κάποιος το σκέφτηκε αυτό το ρημάδι το αριστερό μου χέρι.

Ο καλός κύριος e-HDi

Να μην κουράσουμε το θέμα με τον εξοπλισμό, το αυτοκίνητο στην έκδοση Attraction έχει τα πάντα, εκτός από ζάντες αλουμινίου, γυάλινη οροφή και οθόνη, τα οποία διατίθενται ως extra. Αναφορικά να πούμε ότι είναι γεμάτο αερόσακους, έχει ESP που και να το απενεργοποιήσεις ξαναμπαίνει μόνο του μετά από κάποια ταχύτητα για να μην ξεχαστείς, διζωνικό κλιματισμό, cruise control με μνήμες, προβολείς ομίχλης που ανάβουν αυτόματα προς την μεριά που στρίβεις μέσα στην πόλη, αυτόματη λειτουργία φώτων και υαλοκαθαριστήρων, ράδιοCD με MP3 και θύρα USB και Bluetooth για το τηλέφωνο.

Ο κινητήρας του είναι η τελευταία έκδοση του 1,6 diesel της PSA ο οποίος πρωτοφορέθηκε το 2010 στο 308CC και είναι διαφορετικός κατά 50% σε σχέση με τον προκάτοχό του. Έχει χαμηλότερη σχέση συμπίεσης 16:1 αντί για 17,5:1 για χαμηλότερους ρύπους (ειδικά NOx) προκειμένου να πληροί τις προδιαγραφές Euro 5, μεγαλύτερη κατά 10% διάμετρο θαλάμου καύσης και μειωμένο στροβιλισμό του μείγματος για μικρότερες απώλειες θερμότητας, και νέο common rail σύστημα ψεκασμού με πιεζοηλεκτρικά μπεκ 7 οπών και αυξημένη πίεση στα 1650bar. Το νέο software επιτρέπει ακόμα και 5 ψεκασμούς στον κάθε κύκλο, επιτυγχάνοντας έτσι την πλήρη ομογενοποίηση του μείγματος και βέλτιστη καύση σε όλες τις συνθήκες, μειώνοντας παράλληλα και τον παραγόμενο θόρυβο. Όχι ότι δεν ακούγεται σαν diesel, αλλά τουλάχιστον δεν είναι ενοχλητικός. Το turbo είναι ένα μεταβλητής γεωμετρίας της Honeywell, μικρότερο από το παλιό για καλύτερη απόκριση και η εξαγωγή συμπληρώνεται από τα κλασικά πλέον “καλούδια” των diesel που δεν είναι άλλα από την ανακύκλωση καυσαερίων και το φίλτρο κατακράτησης σωματιδίων το οποίο θεωρητικά έχει κύκλο ζωής τα 180.000 χιλιόμετρα. Το “θεωρητικά” δεν κολλάει στην ποιότητα του φίλτρου της Citroen, αλλά στα ελληνικά πετρέλαια… 

Μπορεί λοιπόν το μοτεράκι μας να είναι του 2010, αλλά δεν υστερεί σε τίποτα τεχνολογικά από τον ανταγωνισμό, και με τα 27,5 κιλά ροπής στις 1.750 στροφές και το 6αρι σασμάν κινεί αξιοπρεπώς το 1.280 κιλών αμάξωμα. Με 115PS στις 3.600rpm βέβαια δεν σκάβει τον τόπο, αλλά δεν είναι και απελπισία. Μάλιστα η Citroen είναι ιδιαίτερα μετριόφρων στις τιμές επιτάχυνσης που ανακοινώνει, μιας και αντί για 12,4sec για τα πρώτα 100km από στάση, εμείς πετύχαμε εύκολα και με μία μόνο προσπάθεια 10,61sec, ενώ για το 400αρι κάναμε 17,44 sec αντί για 18,4sec. Τι να πω… μάλλον αυτοί το μετράνε με φυσιολογική εκκίνηση και όχι με σπινάρισμα. 

C4, όνομα εκρηκτικού…

Ναι… ok, απλή συνωνυμία. Ειδικά όταν μιλάμε για μια diesel έκδοση, όπου δεν είναι και το ζητούμενο. Το αυτοκίνητο έχει ένα σαφώς ξεκάθαρο προσανατολισμό, με έμφαση στην οικονομία καυσίμου, την άνεση των επιβαινόντων, και την ποιότητα κύλισης. Οι μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος και κάποιες πολύ ελαφρές πλεύσεις στις υψηλές ταχύτητες είναι φυσικά κάτι αναμενόμενο για τον χαρακτήρα του και καθόλου ενοχλητικό. Οι τροχοί του είναι 16 ιντσών με ελαστικά 205/55 Michelin Energy Saver και, όταν με το καλό παλιώσουν, καλύτερα να προτιμήσετε κάποιο άλλο μοντέλο της Michelin που να είναι πιο life saver. 

Τώρα για το οικονομικό, η τιμή κατανάλωσης που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές (3,7lt/100km στην περίπτωσή μας), όπως θα γνωρίζετε ήδη από ότι αυτοκίνητο και να οδηγείτε, απλά δεν παίζει. Ίσως να μπορεί να επιτευχθεί αν ξεκινήσεις μια διαδρομή μόνο και μόνο για να την πετύχεις, δηλαδή οδηγώντας σαν να σε έχει βαρέσει εγκεφαλικό και ρετάρεις μέχρι να βρεις το σπίτι σου. Βάλτε λοιπόν 2 λίτρα ακόμη (με βαρύ πόδι όμως και παντελή έλλειψη οικολογικής συνείδησης) και είστε μέσα.

Το C4 είναι ένα ευρύχωρο και άνετο μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο με διαστάσεις 4.329/1.789/1.489mm μήκος/πλάτος/ύψος, με μεταξόνιο 2.608mm και μετατρόχιο 1.522mm και εμπρός και πίσω. Οι χώροι για 5 επιβάτες είναι επαρκέστατοι και ο χώρος αποσκευών κάτω από την εταζέρα είναι 408 λίτρα. Είναι ένα τίμιο αυτοκίνητο, με χαρακτήρα και καλή τιμή, που θα ανταμείψει με το παραπάνω αυτούς που δίνουν έμφαση στην ξεκούραστη, άνετη και οικονομική μετακίνηση. 

Μικρο-υβριδική τεχνολογία e-HDi

Τα εύσημα μας στην Citroen για το εξαιρετικό Micro Hybrid Start – Stop System, το οποίο σβήνει τον κινητήρα μόλις βάλεις νεκρά και πάρεις το πόδι σου από το πεντάλ του συμπλέκτη με ταχύτητα χαμηλότερη των 20km/h, ακόμα δηλαδή και λίγο πριν σταματήσει πλήρως το αυτοκίνητο στο φανάρι, μεγιστοποιώντας το κέρδος σε κατανάλωση. Το σύστημα δεν είναι ένα απλό start –stop, αλλά λειτουργεί σαν μια μίνι υβριδική μονάδα η οποία κατά την επιβράδυνση του αυτοκινήτου χρησιμοποιεί το alternator για να φορτίσει μια επιπλέον μπαταρία, που ονομάζεται e-Booster. Το e-Booster αποθηκεύει ενέργεια την οποία διοχετεύει με την σειρά του στην κανονική μπαταρία, όταν είναι να ξεκινήσει ξανά τον κινητήρα μέσω του alternator, με αποτέλεσμα και η μπαταρία να μην “ξελιγώνεται” και να ξαναπαίρνει μπρός ο κινητήρας χωρίς κραδασμούς και καθυστέρηση. Έξυπνο.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.560cc Διάμετρος x Διαδρομή:  75mm x 88,3mm Σχέση Συμπίεσης: 16:1 Άμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων common rail, υπερτροφοδότης καυσαερίων Βάρος (kg): 1.280	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός: Γόνατα McPherson με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ λαδιού, αντιστρεπτική δοκός Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αμορτισέρ λαδιού, αντιστρεπτική δοκός
ΦΡΕΝΑ Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι  με μονοπίστονες δαγκάνες Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι  με μονοπίστονες δαγκάνες	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση: Στους μπροστινούς τροχούς Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων Διαφορικό: Ελεύθερο
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ Ονομαστική Ισχύς (Ps/rpm): 115/ 3.600 Ονομαστική ροπή (kgm/rpm) 27,5/ 1.750 0-100km/h (sec): 12,4sec Τελική Ταχύτητα (km/h): 190 0-400m 18,4sec 0-1000m 33,7sec	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες: 6Jx16in Ελαστικά: 205/55 R16
	ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 C02 (gr/km):      95   ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ Ονομαστική (lt/100km):  3,7 Δοκιμής (lt/100km):    5,8
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC    0-60     4,34 0-80     7,18 0-100   10,61 0-120   15,73 0-140   22,14 0-160   31,46	ΡΕΠΡΙΖ   Ρεπρίζ 3ης 50-80   4,02 80-110   5,46 Ρεπρίζ 4ης 80-110 6,46 100-140 11,15 Ρεπρίζ 5ης 80-110 8,25 100-140 12,82
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ   Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        2,68     41,71 60        5,37     68,60 100      7,30     80,72 200      11,20   102,89 400      17,44   126,04