Power Tests

Citroen Saxo VTS 187Ps

Saxo-Maxo

Το βλέπετε, γιατί δεν έγινα ποιητής, έτσι? Πλήρης αμπαλίαση. Αφού τον ξαναδιάβασα τον τίτλο και μου φάνηκε τόσο απαίσιος, που τον άφησα επίτηδες! Σαν τα κρύα ανέκδοτα του Παναγιωτόπουλου στο ράδιο αρβύλα. Δεν ασχολήθηκα να πω κάτι πιο σχετικό με το αυτοκίνητο της δοκιμής, γιατί δεν ήξερα τι να διαλέξω. Τι να πρωτοπείς για ένα αυτοκίνητο, που μαζί με το δίδυμο αδερφό του, το 106, μεγάλωσαν μια ολόκληρη γενιά, που τυχαίνει να είναι και η δικιά μου. Είχα κι εγώ ένα, συγκεκριμένα ο αδερφός μου το είχε, γιατί εγώ είχα Punto Gt και καταλαβαίνετε τι ξύλο έπεφτε. Σε κάποιο σημείο είχαμε φτάσει να κερδίζει μια ο ένας και μια ο άλλος, λες και παίζαμε τάβλι... 6-4 αυτήν την βδομάδα και τέτοια. Μεγάλο σχολείο αυτό το αυτοκινητάκι, με πολλά και δύσκολα μαθήματα, όπως το πως να στρίψεις με τέρμα γκάζι, το πως να φρενάρεις πριν τη στροφή, χωρίς να σε προσπεράσει η ουρά σου και το πως να ασχοληθείς με τη βελτίωση σε όλους τους τομείς, μιας και έπαιζαν άπειρα after market προϊόντα και πατέντες. Στο Punto, τα πράγματα ήταν πιο απλά. Φίλτρο – πρόγραμμα – εξάτμιση και, αν ήθελες κάτι παραπάνω, μεγαλύτερο Turbo και έφυγες. Στο Saxo, μιας και ήταν ατμοσφαιρικό, η βελτίωσή του ήταν πολύ πιο «ψαγμένη» και πολύ πιο ενδιαφέρουσα. Ειδικά, αν ήθελες να το φτάσεις και στα άλογα, που είναι αυτό εδώ το ασημί του Γιώργου, ο κατάλογος θυμίζει λίστα του supermarketμετά από καλοκαιρινές διακοπές.

Πάμε να ψωνίσουμε

Όπως είπα και πριν, το ατμοσφαιρικό μοτέρ θέλει τη μαστοριά του για να πάρει δύναμη. Δεν είναι σηκώνουμε 2bar πίεση και όποιον πάρει ο χάρος. Θέλει αγάπη, φροντίδα και αναπνοή. Πολύ αναπνοή, που, όταν δεν έχεις Turbo, μπορείς να την πάρεις μόνο από την εισαγωγή και την εξαγωγή σου. Από την εξαγωγή δεν αναπνέει, αλλά, αν δεν μπορεί να αδειάσει από τα καυσαέρια γρήγορα, δεν μπορεί και να ξαναγεμίσει με φρέσκο μείγμα γρήγορα. Όλα αυτά, λοιπόν, διαδραματίζονται κυρίως μέσα στην κυλινδροκεφαλή και, αν θέλεις να κάνεις σοβαρή δουλειά σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ, πρέπει να πάρεις αγκαλίτσα το καπάκι και να αρχίσεις από αυτό. Έτσι έκανε και ο φίλος μας, ο Γιώργος, που του έκανε ροϊκή εξέλιξη σε flowbench και του μεγάλωσε τους αυλούς, του φόρεσε ωστήρια από Citroen C2 VTS, retainers και ελατήρια της Cat Cams, και εκκεντροφόρους BoubisCams με διάρκεια στην εισαγωγή 292° και βύθισμα 11.02mmκαι στην εξαγωγή 276° με 11mmβύθισμα. Για να πάρεις, όμως, τα μέγιστα από ένα τέτοιο καπάκι, πρέπει να προετοιμάσεις και τον κορμό για τις 8000+ rpm, που θα πρέπει να γυρίζει. Έτσι, το μοτέρ έγινε σφυρήλατο, με έμβολα Wossnerκαι μπιέλεςZRPκαι έκλεισε με μέταλλα στροφάλουACLBlack, βίδες της ARPκαι custom φλάντζα και τρόμπα λαδιού. Φόρεσε και μία τροχαλία στροφάλου της Dbillasκαι ένα βολάν της UnorthodoxRacing, έτσι για το ελάφρωμα. Τέλος, το μοτέρ το τροφοδοτεί πλέον μία κλασική σκούπα με φιλτροχοάνη μέσα από μία Billet πεταλούδα 60mm και από την απέναντι όχθη, τα καυσαέρια φεύγουν από μία εξάτμιση 60mmτης Mavroidakos Exhaust. Το νέο setup ρυθμίστηκε από την AP+Powerκαι την extra τροφοδοσία βενζίνης την ανέλαβε μία τρόμπα βενζίνης 255lt/h της Walbro και το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό για τέτοιο μοτέρ μονοπετάλουδο, μιας και δεν πάνε και πολύ παραπάνω από τα 184Ps, που έβγαλε το συγκεκριμένο. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο προορίζεται για αγώνες dragster, η μετάδοσή του είναι τέτοια, που να ευνοεί τις επιδόσεις από στάση και για 400m. Έτσι, το διαφορικό του είναι πολύ κοντό με κορονοπήνιο από Peugeot 106 Rallye 1300 8V, με custom δίσκο πλατό και ημιαξόνια. Η ανάρτηση είναι Bilstein, αμορτισέρ ρυθμισμένα από την Bud Racing με Apex στενά ελατήρια και Powerflex silent blocks ψαλιδιών και βάση σασμάν. Φοράει ράβδους στρέψης Peugeot Sport και την ευθυγράμμιση και το ζύγισμά του ανέλαβε η Poupakis Geometrical. Τα φρένα του είναι Brembo δίσκοι με Ferodo DS2500 τακάκια και σωληνάκια υψηλής της Sparco και οι τροχοί του για το δρόμο είναι Ζάντες OZ Supeleggera 7j x15in με ΤoyoR1R 195/50 και για τους αγώνες χρησιμοποιεί ζάντες 13in με Μ/Τ. Το αμάξωμα έχει απαλλαχθεί από κάθε τι «περιττό», έχοντας μέσα μόνο ένα κάθισμα της Sparco με ζώνες της Toora, ένα custom πύργο για να αλλάζεις γρήγορα ταχύτητες και ένα τιμόνι της OMP. Το καπό και η πίσω πόρτα έχουν αντικατασταθεί από ανθρακονημάτινα της Carbon Technology.

Dragstero Saxo

Ο Γιώργος, λοιπόν, χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο κυρίως σε αγώνες Dragster και το έχει κρατήσει παρά το ότι πλέον έχουν περάσει τα χρόνια και έχει και οικογένεια, γιατί το έχει φτιάξει με πολύ κόπο και δεν θέλει να το σκοτώσει για ψίχουλα, που υπολογίζεται η σημερινή του αξία. Αυτός είναι και ο λόγος, που μέσα έχει ένα κάθισμα όλο κι όλο και δεν το χρησιμοποιεί ούτε για να πάει μέχρι το περίπτερο. Έτσι κι αλλιώς, χωρίς τις μονώσεις, τις μοκέτες και τις ταπετσαρίες και με την group N εξάτμιση, είναι ανυπόφορο για τα κουρασμένα από τα db αυτιά μας, για εμάς, που έχουμε κάνει πάνω από 100.000km χωρίς σιλανσιέ. Άσε που το καλοκαίρι γίνεται φούρνος. Παρ’ όλα αυτά κατάφερε το θηρίο να μου κάνει τη χάρη και να το βγάλει μια βόλτα για μετρήσεις, οι οποίες -για να είμαστε ειλικρινείς- δεν είναι αντιπροσωπευτικές του περιοδικού, γιατί έχουν γίνει με ένα άτομο, ενώ εμείς μετράμε πάντα με δύο. Φανταστείτε ότι το αυτοκίνητο, όπως μετρήθηκε, είναι περίπου στα 750kg και ο Γιώργης είναι και αδύνατος. Όπως τρέχει στα Dragster, δηλαδή, απλώς χωρίς τα μπαλόνια και την κόλλα. Οι χρόνοι του φυσικά είναι εντυπωσιακοί και θα τους ζήλευε μοντέρνο Hot Hatch με πολύ περισσότερα άλογα, αλλά έτσι είναι το βάρος. Δεν μπορείς να μου έχεις θερμαινόμενο full ηλεκτρικό κάθισμα, που ζυγίζει όσο και εσύ και να θες να κάνεις και τετρακοσάρι. Έτσι ξεβράκωτο, λοιπόν, έφυγε σφαίρα από στάση για να φτάσει στα πρώτα 100km/hσε 5,58sec (χρόνος, που δεν παίζει, αν είχε μέσα 2 άτομα και σαλόνι) και για τα πρώτα 400mχρειάστηκε 13,64sec. Λογικό είναι, αφού έχει κάνει μόλις 2,37secγια τα πρώτα 18m, κάτι στο οποίο -εκτός από το πολύ χαμηλό βάρος- βοήθησαν και τα ToyoR1R, που είναι λαστιχάρες. Μετά τα 160km/h, πάντως, κόβει κάπως ρυθμό, γιατί έχει και πολύ κοντό διαφορικό και πλέον η αεροδυναμική παίζει μεγαλύτερο ρόλο από τη μάζα.

Old school στρίψιμο

Δεν τα στήνουν έτσι πια τα αυτοκίνητα και καλά κάνουν. Βλέπετε, μπορεί να είχαν γραφτεί διθύραμβοι τότε από τα περιοδικά για την οδική του συμπεριφορά και να ακούγονταν επικές ιστορίες από τους ιδιοκτήτες του στις καφετέριες, αλλά το γεγονός ότι δεν έβγαζε ποτέ «μούτρα» και ότι είχε υπερστροφική συμπεριφορά στηριζόταν στην πραγματικότητα στο ότι το αυτοκίνητο δεν κράταγε πίσω. Όσο είχες το γκάζι πατημένο και οι πίσω ρόδες είχαν φορτίο ήταν καλά. Όταν άφηνες γκάζι ή τσίμπαγες τα φρένα για να το γυρίσεις επίτηδες, πάλι ήταν καλά. Το πρόβλημα υπήρχε, όταν φρέναρες μέσα στη στροφή, επειδή έπρεπε να φρενάρεις. Όταν, δηλαδή, πεταγόταν κάτι ή όταν υπήρχε κάποιος λόγος να σταματήσεις απότομα. Έτσι πήγαν χαμένα πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα και δυστυχώς πήραν και πολλά παιδιά μαζί τους, μιας και η καρότσα αυτή δεν προσέφερε και καμία τρομερή ασφάλεια. Ήταν και είναι ένα πάρα πολύ καλό και γρήγορο μικρό αυτοκινητάκι, αλλά για να το ευχαριστηθείς σε ελεγχόμενο περιβάλλον ή σε αγώνες. Κατά την γνώμη μου, δεν είναι αυτοκίνητο, που μπορείς να το πιέσεις κοντά στα όρια του σε δημόσιο δρόμο, γιατί, όταν θα κάτσει η «στραβή», στο λέω υπεύθυνα, θα σε πουλήσει. Το ίδιο φυσικά ισχύει και για όλη την οικογένειά του εκείνης της εποχής. Δεν είναι χαζοί οι μηχανικοί στην PSA, που τα σημερινά τους αυτοκίνητα έχουν καλή οδική συμπεριφορά, χωρίς να υπερστρέφουν τόσο. Υπάρχει λόγος, που τα άλλαξαν κι ας είχαν πάρει τότε τις καλύτερες κριτικές από τον ειδικό τύπο. Πως να το πω, δεν ήταν politicallycorrectαυτή η συμπεριφορά για δημόσιο δρόμο.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ