Diesel Power?

Ο τρόπος που ψηφίστηκε η τροπολογία για την άρση απαγόρευσης θα μείνει στα κοινοβουλευτικά χρονικά ως άλλη μια «νυχτερική υπόθεση» του “Club των 300”. Προσφυγές θα υπάρξουν πολλές και, παρότι έχει δημοσιευθεί η τροπολογία στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης και, ως εκ τούτου, ισχύει, το πράγμα είναι ακόμη, εν πολλοίς, στον αέρα. Πρακτικά, η μαζική πετρελαιοκίνηση δεν θα δει φως αν δεν ικανοποιθούν δύο βασικές προϋποθέσεις:

1. Να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός των διϋλιστηρίων των ΕΛΠΕ στην Ελευσίνα, έτσι ώστε να μπορέσουν να καλύψουν την αύξηση της κατανάλωσης Diesel κίνησης. Το έργο, με προϋπολογισμό 1,3 δις Ευρώ, θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί αυτές τις μέρες. Σύμφωνα με την τεχνική μελέτη του έργου,  οι 2,2 μεγατόνοι μαζούτ που παράγει σε ετήσια βάση ως υπόλειμμα διϋλισης, θα μετατραπούν σε 1,32 μεγατόνους diesel κίνησης μηδενικής περιεκτικότητας σε θείο, 0,45 μεγατόνους νάφθα μηδενικού θείου για παραγωγή βενζίνης κ.λπ. πετροχημικών, και 250MW θερμότητας για καύση στις θερμικές εγκαταστάσεις του διϋλιστηρίου Ωστόσο  εκκρεμούν προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας από μέρους των Δήμων Ελευσίνας, Μάνδρας, Μαγούλας και Νέας Περάμου, σχετικά με την επέκταση των εγκαταστάσεων των ΕΛΠΕ, τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο κ.λπ. κ.λπ. Καταλαβαίνεις…
2. Να ξεκαθαρίσει η κατάσταση στο κύκλωμα διακίνησης και λιανικής πώλησης υγρών καυσίμων.  Οσο η νοθεία πάει σύννεφο, η πετρελαιοκίνηση είναι καταδικασμένη. Τα τελευταίο πράγμα που χρειάζεται ένα σύγχρονο μοτέρ Common Rail (πολλώ δε μάλλον τα αντιρρυπαντικά του συστήματα) είναι μπόλικο θειάφι στα καύσιμα. Το ίδιο ισχύει και για την τσέπη του ιδιοκτήτη ντιζελοκίνητου Ι.Χ., αφού το φθηνότερο φίλτρο σωματιδίων ξεκινάει από τα €1000 περίπου, και φτάνει μέχρι και τις €2.500 στην περίπτωση κάποιων Ιαπωνικών «αγροτικών».

Τα πλεονεκτήματα της πετρελαιοκίνησης, ειδικά για αυτοκίνητα που αποσκοπούν στην μετακίνηση και όχι στην οδηγική απόλαυση, είναι προφανή. Όμως, η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και η αυξημένη ροπή στις χαμηλομεσαίες δεν έρχονται χωρίς τίμημα.  Η συντήρηση θα είναι το μεγάλο αγκάθι, ειδικά σε μια αγορά που είναι άμαθη στους πετρελαιοκίνητήρες, με εξαίρεση ορισμένα, δημοφιλή στην αγορά ταξί, μοντέλα. Ο απλός και εύκολος στη διάγνωση – συντήρηση – επισκευή Diesel είναι παρελθόν και ανήκει, στην καλύτερη περίπτωση, στα μέσα της δεκαετίας του ’90. Οι προδιαγραφές Euro V και Euro VI έχουν φορτώσει τον κινητήρα Diesel με τόσα περιφερειακά (και πολλαπλάσιους κωδικούς βλάβης), που τον κάνει πιο σύνθετο ακόμη κι από έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού. Οι ταξιτζήδες μπορούν να σας αφηγηθούν πολλά ενδιαφέροντα σκηνικά, από κολλημμένα πτερύγια σε turbo μέχρι βουλωμένες πολλαπλές εισαγωγής και φρακαρισμένα αναθυμιαστικά στροφαλοθαλάμου, για να μην αναφερθούμε σε αντλίες, μπεκ, καταλύτες, αισθητήρες λ και φίλτρα σωματιδίων που πήγαν άκλαφτα από κακό καύσιμο. Το θέμα είναι, ποια συνεργεία, εξουσιοδοτημένα ή μη, είναι σε θέση να διαγνώσουν εύστοχα και με ακρίβεια αυτά τα προβλήματα, και να τα αποκαταστήσουν χωρίς να αφαιρέσουν χιλιάρικα από τον τραπεζικό λογαριασμό του ιδιοκτήτη.

Και με το Tuning τι παίζει?

Εδώ το πράγμα έχει πολύ ψωμί. Η ηλεκτρονική διαχείριση των κινητήρων diesel έχει ανοίξει το δρόμο για το απόλυτο customizing της λειτουργίας του μοτέρ, είτε αναζητάς την οικονομία καυσίμου είτε την αύξηση των επιδόσεων. Στο εξωτερικό ο κινητήρας diesel έχει τονώσει σε μεγάλο βαθμό την αγορά της βελτίωσης, και φυσικά αυτή η τάση θα έρθει και στην Ελλάδα.Μην ανησυχείτε, θα το συζητήσουμε εκτενώς!