Power Tests

Drift on a budget: BMW E30 3,4lt M30

Ο Νίκος είναι καλό παλικάρι και «ξέρει ένα άλλο μονοπάτι», σε σχέση τις άλλες 2 προτάσεις, οπότε πάμε να δούμε το σκεπτικό του.

Παίρνεις ένα φτηνό -σε αγορά και χρήση- μεγάλο, αξιόπιστο και ροπάτο μοτέρ, έναν M30B35 ας πούμε. Από 3,4lt (το 35 στον κωδικό είναι λίγο κομπίνα!) εργοστασιακά βγάζει 218Ps@5.700rpm (μη καταλυτικά), δεν το λες και επίτευγμα αυτό. Άλλωστε ο σιδερένιος εξακύλινδρος σε σειρά με τις 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο φτιάχτηκε για να είναι καθημερινός και άνετος στη χρήση κάτω απ’ το καπό μιας 5άρας (E34 535), παρά μοτέρ που ζει μόνιμα στα κόκκινα. Όμως είναι πάντα creamy smooth και δεν σε ενοχλεί όταν δουλεύει ψηλά, ενώ ταυτόχρονα σου πετάει 31kgm@4.000rpm, είσαι με πάνω από 17kgm από τις 2.000rpm! Τώρα, παίρνεις μια ελαφριά καρότσα, όπως είναι το Ε30 (περίπου 1.100kg), πας στον Νίκο Πηττά της Aktiv Automotive και του κοτσάρει επάνω το 35άρι μοτέρ. Όμως δεν κάθεται ακριβώς κουτί, θέλει τη δουλίτσα του για να κάτσει σωστά στο μηχανοστάσιο, έτσι ενώ γλίτωσες λεφτά στην αγορά του κινητήρα, θα τα δώσεις στο μηχανικό για να το στήσει σωστά στη θέση του, θέλει €2.500 περίπου. Το βασικό πρόβλημα είναι ότι πρέπει να φτιαχτούν χειροποίητες βάσεις και να το τοποθετήσεις σωστά ώστε να μείνει χώρος μπροστά για ψυγεία. Και ως κλασικό BMW, ό,τι εξάρτημα χρειάζεσαι, το βρίσκεις από άλλο μοντέλο της εταιρείας! Έτσι, το ψυγείο νερού είναι από Ε28 528, τα κολάρα από Ε34, το δοχείο νερού από Ε34 540 Μ60 (V8) και πάει λέγοντας.

Η μετάδοση με το 5άρι κιβώτιο ήρθε κι αυτή πακέτο μαζί με το μοτέρ, όμως επειδή το Ε30 είναι μικρότερο σε μήκος έπρεπε υποχρεωτικά να κοπεί (κοντύνει) ο κεντρικός άξονας μετάδοσης. Το διαφορικό είναι το μικρό καβούκι (168mm) από κάποιο 318 (!) και έγινε 100% μπλοκέ με τον «μαγικό» τρόπο του κολλήματος! Τα κολλημένα διαφορικά δεν συγχωρούν και ζορίζουν πολύ τον πίσω άξονα (ημιαξόνιο και άλλα μηχανικά μέρη), στη συγκεκριμένη περίπτωση όμως στα 11 χρόνια που το φοράει ο Νίκος στο σκούρο μπλε Ε30, δεν έχει κάνει κιχ... Ήξερα ότι τα BMW είναι σκυλιά σε τέτοια πράγματα, αλλά εδώ θέλει και τύχη.

Στρεβλώσεις

Βάζοντας μεγάλο μοτέρ και σκληρή ανάρτηση παρουσιάζεται ένα άλλο πρόβλημα, η ακαμψία του πλαισίου. Το δίπορτο Ε30 είναι μια πραγματικά καλή σπορ καρότσα, αλλά έχουν περάσει και 40 χρόνια από τότε που σχεδιάστηκε. Αν του βάλεις σκληρή ανάρτηση και δεν το ενισχύσεις, θα το νιώσεις να σείεται και να κουνιέται κάνοντάς το απρόβλεπτο στο drift. Η λύση εδώ ήρθε από την Hercules Parts, με δυο μπάρες θόλων που δένουν σε καίρια σημεία το αμάξωμα και πλέον μπορεί η νέα ρυθμιζόμενη ανάρτηση της BC Racing να κάνει σωστά τη δουλειά της. Ο Νίκος κράτησε τις μαμά αντιστρεπτικές, γιατί ήθελε να είναι πιο φιλικό, πιο προβλέψιμο. Τα φρένα είναι εργοστασιακά, γιατί για τη χρήση που το έχει, ως daily παιχνίδι, φτάνουν, αλλά είναι κάπως στο όριο.

Σε κάποια στιγμή ήθελε να κάνει τον εξακύλινδρο λίγο πιο ζωντανό, να ξυπνήσει κάπως. Δεν θα έπρεπε να ξεφύγει απ’ το budget όμως (αν δυνάμωνε αρκετά θα έπρεπε να αλλάξει και φρένα, αλλά και διαφορικό), οπότε επέλεξε απλά ένα 1ο στάδιο reprofilling στην Boubis Cams (διάρκεια 282ο-βύθισμα 10,6mm). Πλέον παίζει περίπου στα 240Ps, αλλά το κυριότερο είναι ότι μοιάζει λιγότερο νωθρός, έχει όρεξη για μεσαίες και σχετικά υψηλές στροφές.

Αντέχει

Δυο πράγματα χαρακτηρίζουν τη σχέση του Νίκου με το E30. Ο πρώτος δεν το λυπάται και το λιώνει συνεχώς, το δεύτερο δεν δείχνει να καταλαβαίνει από ξύλο. Βουνό και πίστα, το BMW έχει κάψει πολύ λάστιχο οπουδήποτε έχει στροφές. Μπορεί να σου φαίνεται περίεργο πώς μπορεί ένα όχημα 230Ps να είναι πάντα διπλωμένο, αλλά υπάρχει μια λεπτομέρεια που δεν την πιάνει ο κόσμος αμέσως. Χάρη στο συνδυασμό σασμάν και διαφορικού, το E30 είναι θεόκοντο! Χοντρικά, η 2α σκάει στα 75km/h και η 3η στα 120km/h. Αυτό κάνει την 1η να είναι ουσιαστικά άχρηστη και το BMW εύκολα ξεκινάει και καίει την 2α. Όμως ο οδηγός του είναι λάτρης του momentum drifting, δεν του αρέσει να το κρατάει στον κόφτη. Αλλά αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, γιατί τα λεπτά 205/50 ελαστικά με τις 15άρες ζάντες δεν μπορούν να τα βγάλουν πέρα με τα 31+kgm ροπής. Οι πίσω τροχοί σπινιάρουν συνεχώς, αυτός είναι και ο λόγος που το μικρό διαφορικό έχει αντέξει μέχρι τώρα, η δύναμη ξεσπάει στα λάστιχα σπινιάροντάς τα και τα μηχανικά μέρη τρώνε μικρότερα φορτία. Ουσιαστικά ο Νίκος φοβάται μόνο την γκαντεμιά και συγκεκριμένα έναν φίλο “μαυρόγατα” που όποτε μπαίνει μέσα στο BMW συνοδηγός για driftοβόλτα, συμβαίνουν όλα τα εξωγήινα. Αλλά αυτό είναι ένα άλλο θέμα!

Συνταγή διασκέδασης

Κοντός σε μετάδοση, μικρά -και φτηνά- λάστιχα, πολλή ροπή και μικρό βάρος. Αυτά και μόνο φτάνουν για να διασκεδάζεις καθημερινά και αξιόπιστα.

Έχεις την εμπειρία, έχεις 15k ευρώ αλλά δεν έχεις αμάξι για drifting. Είτε για competition είτε για βουνό κλπ. Τι προτείνεις;

Νίκος: Η κλασσική πλέον λύση θεωρώ ότι είναι ένα E36 M3 286Ps που μπορείς να βρεις με περίπου 10 χιλιάρικα. Είναι ένα φοβερό σκαρί που πραγματικά με 5-6 επιπλέον πράγματα (ανάρτηση, αντιστρεπτικές, πρώτο στάδιο κ.λπ.) τα κάνει όλα. Το Ε30 με τα ίδια λεφτά, αλλά με κάμποσες πατέντες, πχ, γέφυρες από 5άρα E28/E34, πενταμπούλωνα άκρα, V8 μοτέρ M60/M62 (από 3,5lt μέχρι 4,4lt), 17άρες και «μεγάλο» διαφορικό, κάνει επίσης πολλά πράγματα, αλλά σε αυτή την περίπτωση η καρότσα θέλει σοβαρό δέσιμο, χωρίς cage είναι άχρηστο. Το καλό στήσιμο και το ελαφρύ αμάξωμα είναι ο λόγος για να πάρεις το Ε30. Ξεκινάς με περίπου €2.000 για μία καθαρή καρότσα, υπολογίζεις 2-3.000 ευρώ για V8 μοτέρ, 800 ευρώ για ανάρτηση, 500 ευρώ για ενισχύσεις πλαισίου, άλλα τόσα για μπλοκέ διαφορικό και με λίγο πάνω από 10k έχεις ένα πολύ διασκεδαστικό αυτοκίνητο.

BUDGET:

Καροτσα: €2.200

Μ30 3,5lt κινητήρας: €800-1.000

Περαστικά κινητήρα: €2.500 (περιλαμβάνονται εργασίες τοποθέτησης του μοτέρ, ψυγεία, βάσεις, καλωδίωση, κολάρα κ.λπ.)

Εκκεντροφόρος Boubis cams 1st stage: €250

Εξάτμιση Papadopoulos Racing: €250

Κρεμαγιέρα από BMW Z3: €300

Καθίσματα bucket Sabelt μεταχειρισμένα: €200 (έκαστο)

Ανάρτηση BC BR series: €780

Υδραυλικο χειρόφρενο D2 Racing: €100

Τοποθέτηση υδραυλικού από την Moraris brakes: €200

Μπάρες θόλων Hercules Parts: €100 (έκαστη)