Power Tests

Honda Civic EG H22 240Ps

Αν είχα ποτέ κάποιο Honda, σίγουρα θα επέλεγα είτε ένα Civic EG είτε ένα ΕΚ και θα του έβαζα χωρίς δεύτερη σκέψη έναν Κ20Α. Αν και τώρα που το δοκιμάσαμε και ένας Η22 δεν θα με χάλαγε καθόλου. Ο στόχος σε τέτοιου είδους engine swaps είναι να βρεις μία ελαφριά καρότσα και ένα μοσχάρι κινητήρα και να παίξεις μπάλα. Ναι, οκ, μπορεί να είσαι τέρμα παράνομος, μιας και έβαλες μεγαλύτερο -σε κυβισμό- κινητήρα, που επειδή δεν έβγαινε ποτέ παρέα με το συγκεκριμένο πλαίσιο, δεν μπορεί να δηλωθεί, αλλά ο συνδυασμός αυτός είναι κάτι το εκρηκτικό. Είναι σαν να κρατάς στα χέρια σου μία χειροβομβίδα χωρίς την περόνη.

Το τρίτο το καλύτερο!

Ο Νίκος είναι Hondάκιας από κούνια. Αυτό το Civic είναι το τρίτο κατά σειρά που περνάει από τα χέρια του. Το είχε βρει παρατημένο σε ένα δρόμο κοντά στο σπίτι του και, μετά από αρκετό ψάξιμο, βρήκε τον ιδιοκτήτη του και το αγόρασε. Ο λόγος ήταν φυσικά γιατί η καρότσα είναι ελαφριά και γιατί είχε από την αρχή στο νου του να βάλει έναν μεγαλύτερο κινητήρα. Για αρχή, πάντως, έβαλε ένα φίλτρο και μία εξάτμιση μέχρι να βρει τον κατάλληλο κινητήρα για να του βάλει.

Και ποιος είναι αυτός?

Όχι ο αψηλός, ο κινητήρας που θα έπαιρνε θέση στο Civic του Νίκου. Ένας Β18 ή ένας Β20 ή και ένας Κ20 είναι μία συνηθισμένη μετατροπή. Ο Νίκος ήθελε περισσότερα κυβικά, έτσι έψαξε και βρήκε έναν Η22Α, ο οποίος προοριζόταν αποκλειστικά για την γιαπωνέζικη αγορά. Είναι ο κινητήρας που συναντάμε στα Prelude και Accord. Στην εργοστασιακή του μορφή αποδίδει από 185Ps μέχρι 217Ps, η συμπίεσή του παίζει από το 10:1 μέχρι και το 11:1, στροφάρει μέχρι τις 8.000rpm, ενώ το V-TEC ανοίγει στις 5.800rpm. Η διάμετρος είναι στα 87mm και η διαδρομή στα 90,7mm. Οι κινητήρες, που παράχθηκαν από το 1992 μέχρι και το 1996, ήταν closed deck, ενώ από το 1997 μέχρι και το 2001, ήταν open deck. Ο κινητήρας που βρήκε ο Νίκος είναι ο Η22Α έκτης γενιάς, με το κόκκινο ψευτοκάπακο, παραγωγής του 1998, άρα είναι open deck και απέδιδε 220Ps στις 7.200rpm και 22,5kgm ροπής στις 6.500rpm.

Και ξεκινάμε!

Για τη μετατροπή αυτή θα χρειαστούμε έναν Η22Α μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων, την εργοστασιακή ECU P13, ημιαξόνιο της πλευράς του οδηγού από Accord του 94, μεγαλύτερο ψυγείο νερού, βάσεις για τον κινητήρα και φυσικά, όρεξη για δουλειά και γάτο μηχανικό! Στην Ελλάδα, αυτό το engine swap δεν είναι τόσο διαδεδομένο όσο -φυσικά- στην Αμερική. Τη μετατροπή ανέλαβε ο Χρήστος Περαματζής της PRMS Garage, ενώ με την ECU έπαιξε μπάλα ο Γιάννης Κουραμπάς, γνωστός και ως ef9 tuned. Ο κινητήρας αγοράστηκε και ξεκίνησε το λύσιμό του, προκειμένου να αλλαχθούν τα πιστόνια και οι μπιέλες με καινούργια ΟΕΜ, ενώ τοποθετήθηκαν μέταλλα της ACL. Στην κυλινδροκεφαλή, τώρα, αλλάχθηκε όλο το valvetrain με τα πράγματα της Supertech, τα οποία περιλαμβάνουν βαλβίδες, ελατήρια βαλβίδων, retainers και οδηγούς και επόμενο βήμα ήταν να ασχοληθούν με την εισαγωγή αέρα. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι η εργοστασιακή, στην οποία όμως τοποθετήθηκε μία πεταλούδα της Skunk2, με διάμετρο 70mm, ενώ στην απέναντι πλευρά της κεφαλής τοποθετήθηκε η πολλαπλή εξαγωγής της Spoon, σχεδίασης 4-2-1, που καταλήγει σε μία εξάτμιση με σωλήνα στα 63,5mm και ένα τελικό καζανάκι τιτανίου της J’S Racing. Όπως βλέπετε, ο κινητήρας δεν έχει ιδιαίτερα εκτεταμένες βελτιώσεις, με αποτέλεσμα να λειτουργεί σχεδόν σαν εργοστασιακός, μιας και η ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 20Ps. Η ECU, που προτείνουν στο εξωτερικό, είναι συνήθως η εργοστασιακή Ρ13, μπορεί όμως να γίνει δουλειά και με την Ρ28 του EG ή και την Ρ30 του ΕΚ.

JDMjunkie

Το μοτέρ, τώρα, πρέπει να πάρει τη θέση του μέσα στο μηχανοστάσιο. Για αρχή, χρησιμοποιήθηκε το εργοστασιακό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μάλιστα, επειδή προορίζεται για την γιαπωνέζικη αγορά, έχει και μπλοκέ διαφορικό. Στο εξωτερικό, τώρα, προτείνουν να χρησιμοποιηθούν ημιαξόνια από Accord, εδώ όμως κατάφεραν και πάντρεψαν τα ημιαξόνια του Β16Α και το Civic κινείται κανονικά και χωρίς κανένα πρόβλημα. Το θέμα τώρα που προκύπτει έχει να κάνει με το μέγεθος του κινητήρα. Το μηχανοστάσιο των Prelude και Accord δεν έχει και μεγάλη σχέση με του Civic όσον αφορά το διαθέσιμο χώρο. Ένα από τα πρώτα πράγματα που θα πρέπει να αλλάξει είναι το ψυγείο νερού. Το εργοστασιακό επαρκεί οριακά για τον Β16, πόσο μάλλον για τον Η22. Εδώ τοποθετήθηκε ένα μεγαλύτερο αλουμινένιο της Mishimoto, το οποίο χρησιμοποιεί κολάρα σιλικόνης της Samco Sport.

Ολοκληρώνοντας!

Στα υπόλοιπα τώρα μηχανικά μέρη αλλάχθηκαν τα εργοστασιακά αμορτισέρ και τα ελατήρια με το coilover kit της Tein, τα πίσω ψαλίδια, που πλέον είναι αλουμινένια της Skunk2, καθώς και η πίσω μπάρα θόλων, που είναι της Beaks. Στο εσωτερικό τοποθετήθηκαν δύο αυθεντικά ανακλινόμενα καθίσματα bucket της Bride, παρέα με ζώνες τεσσάρων σημείων της Takata και ένα τιμόνι από S2000. Εξωτερικά, αντικαταστάθηκε το καπό, το πορτ-μπαγκάζ και τοποθετήθηκε μία αεροτομή από carbon.

Μετρώντας!

Ως γνωστόν, ο ήχος των Honda είναι αρρώστια, όλο το παιχνίδι γίνεται όταν μπαίνει το V-TEC και βλέπεις τη βελόνα να καρφώνεται ψηλά στο στροφόμετρο. Πολλές φορές βαράνε 9.000rpm και το μόνο που θέλεις είναι απλά να πατάς τέρμα γκάζι για να τα ακούς! Έτοιμοι και δεμένοι στα καθίσματα και ξεκινάμε με ένα μέτριο 18άμετρο, αφού χρειαστήκαμε 2,76sec, το σπινιάρισμα ήταν αρκετό βλέπετε. Τα πρώτα, όμως, 100km/h έρχονται σε 5,91sec και ακολουθούν τα 160km/h σε 10,94sec. Τα 400 μέτρα τα περάσαμε μετά από 13,91sec, έχοντας στην οθόνη του V-BOX 181,03km/h. Όχι και άσχημα για ένα καθημερινό daily ride, το οποίο -όσο και να το σκίζεις- δεν πρόκειται να παρουσιάσει το παραμικρό! Ο στόχος άλλωστε αυτός ήταν, η αξιοπιστία. Παίρνουμε ένα δυνατό και μεγάλο κινητήρα και τον πετάμε πάνω σε μία ελαφριά καρότσα και στη συνέχεια του αλλάζουμε μερικά πραγματάκια και να που έχουμε ένα μικρό πριόνι στα χέρια μας!