Κι όμως, συμβαίνουν ακόμα...

Σάς έπιασα τη μουρμούρα με την 2 Active Tourer, και τσιμπήσατε με τη μια! Το Mailboxξεχείλισε (μάλλον σπάσαμε κάθε ρεκόρ!), με ανάμικτη γεύση! Οι φανατικοί προσθιοκίνητοι, που ξαφνικά νομίζετε ότι η BMWείδε το φως το αληθινό (τρομάρα σας!), με κράξατε ως κολλημένο και οπισθοδρομικό. Οι δε Petrolhheads πισωκίνητοι, αφενός επικροτήσατε κι αφετέρου μού βάλατε χέρι επειδή στα 90ies δεν ήταν μόνη της η Alfa Romeo με την 75, έπαιζε ακόμα μπάλα η Sierra... Σωθήκαμε! Τελοσπάντων, αυτό το μήνα δεν θα το τραβήξω άλλο με τη διαμάχη FWD-RWD-4WD, γιατί σας είχα αφήσει πάσα σχετικά με το ταξίδι μου στο Μιλάνο...

Αγαπημένα Μεδιόλανα

Το Μιλάνο είναι η αγαπημένη μου ιταλική πόλη, πολύ περισσότερο κι από τη Modena (για το βαλσαμικό της ξίδι, όχι για τα Supercars!). Οχι επειδή το Μιλάνο είναι η πατρίδα της Alfa Romeo (βλέπω στο βάθος τον Καρταλαμάκη και τον Αγγελάκη να μουτζώνουν...), αλλά επειδή εκεί μένει ο αδελφικός μου φίλος Michaelangelo, που φροντίζει να περνάμε πάντα ζάχαρη, σε κάθε μας επίσκεψη! Τι πήγα να κάνω αυτή το φορά?

Ο Michele μας φιλοξένησε για καμιά εβδομάδα, κατά την οποία η Ms. P. ξεσάλωσε στα μαγαζιά και παράλληλα έκανε μερικές σημαντικές επαφές για τη δική της επιχείρηση (ξέρετε, εκείνη με τα ρούχα και το ρημαδιασμένο Doblo που ραγίζει πολλαπλή εξαγωγής κάθε τρεις και δύο...). Ετσι άφησε σ' εμάς ελεύθερο το πεδίο να ξεσαλώσουμε πάνω από τα σιδερικά μας.

Abandoned Project

O Michelangelo αγόρασε κοψοχρονιά (δηλαδή γύρω στα σαρανταπέντε χιλιάρικα) μια Jaguar MkII 3.4 που κάποιος Ισπανός είχε ανακατασκευάσει, προορίζοντάς την για ιστορικούς αγώνες Saloon, τύπου Goodwood Revival κ.λπ. O Ισπανός, ενώ είχε κάνει εξαιρετική δουλειά στην κατάμαυρη γυαλιστερή καρότσα, είχε φτιάξει ένα φίνο κλουβί Cromoly και είχε πάρει όλη την απαραίτητη χαρτούρα της FIA για να μπορέσει να τρέξει, στην πορεία είχε μια φαεινή (βλ. ολέθρια για το Project) ιδέα: τού τη βάρεσε να ρίξει ένα -υποτίθεται- πολύ άγριο μοτέρ 3.8lt από E-Type, αντί να φτιάξει το original 3.4, πράγμα που για τη FIA σήμαινε ότι θα έπρεπε να τρέχει μαζί (και ενάντια) στις πολύ πιο ελαφριές και ευέλικτες E-Type, αντί να τρώει τα Saloonάκια για πρωινό. Αγνωστο γιατί, ο Σπανιώλης της υπόθεσης έμαθε την αλήθεια αργά, τόσο αργά που είχε ήδη ξηγηθεί κάνα δεκαπεντάρι χιλιάδες λιριά σε κάποιον “κορυφαίο” Εγγλέζο μοτερίστα, ως προκαταβολή για το διαστημικό 3.8. Η παντελής απογοήτευση ήρθε όταν το μοτέρ μπήκε στην MkII και δυναμομετρήθηκε σε κάποιο Dyno Dynamics της Μαδρίτης. Αντί για 330 άλογα που έλεγε το Spec Sheet του Εγγλέζου (προσοχή, όχι PS/CV/HP, ό,τι να 'ναι τέλοσπάντων, το Spec Sheet του μοτέρ έγραφε απλά... 330 horsepower), έβγαλε με το ζόρι 261DIN μαζί με την αναγωγή από τους τροχούς στο στρόφαλο, μετά από πολύ ζιγκλέρωμα των Weber DCO50/SP και άλλο τόσο παιχνίδι με το ντιστριμπιτέρ. Γιατί?

Αμα είσαι πισωγλέντης...

Για αρχή ο  Εγγλεζάρας έκανε μεροκάματο τον Σπανιώλη, καθώς “ξέχασε” να του διευκρινήσει ότι τα “330 άλογα” ήταν άλογα... SAE Gross, δηλαδή “άλογα της εποχής”, σύμφωνα με τα οποία η νορμάλ E-type 3.8 έβγαζε 265 από δαύτα. Δεδομένου ότι ο XK ήταν μεγάλο μουλάρι (κυριολεκτικά και μεταφορικά για όποιον έχει δοκιμάσει να τον βελτιώσει άγρια), το +20% αύξηση ιπποδύναμης δεν είναι λίγο. ΟΚ, όχι όμως για 21.892 λίρες Αγγλίας που πλήρωσε ο Ισπανός το 2010, σύμφωνα με το δακρύβρεχτο Invoice που είχε περιλάβει στο φάκελο του αυτοκινήτου! Γιατί αν δεχτούμε ότι 1 SAE HP Gross αντιστοιχεί σε περίπου 0,85Ps(χοντρικά και στην καλύτερη περίπτωση), τότε με τις σημερινές γραφές η νορμάλ E-Type έβγαζε κάπου 225 ευρωπαϊκά άλογα (ήτοι σχεδόν 60Ps/lt), και ο Εγγλέζος θα την πήγαινε στα 280 (δηλαδή κάπου 74Ps/lt). Ο Εγγλέζος δεν θα έκανε άσχημη δουλειά για σβέλτο διβάλβιδο μοτέρ βόλτας, όμως όλα αυτά δεν πολυταιριάζουν με τα λεφτά που ζήτησε, πολλώ δε μάλλον με το Spec που έδωσε. Γιατί αν ο XK έβγαζε 330 σύγχρονα ευρωπαϊκά και όχι παλιακά αμερικάνικα, τότε ο Εγγλέζος θα άξιζε και τα λεφτά του, και το μοτέρ θα έκοβε κώλους, σβέρκους, σανζμάν, ημιαξόνια κ.λπ., και θα στροφάριζε τουλάχιστον 7.500rpm αντί 6.200rpm με το στανιό, και ο Ισπανός δεν θα πούλαγε ποτέ την μεγάλη γάτα του σε τιμή καλοθρεμμένης Τσιντσιλά. Θα είχαμε με άλλα λόγια ένα από τα καλύτερα αγωνιστικά XK της Ευρώπης.

Κάπως έτσι βρεθήκαμε στο Banco Prova

Και τι δυναμόμετρο, ένα υπέροχο Superflow, στο οποίο ο Michele είχε στήσει τον XK, είχε μετρήσει 254 άλογα όλα κι όλα στις 5.400rpm, και μετά μέ πήρε τηλέφωνο με επείγουσα πρόσκληση και ανοιχτά αεροπορικά εισιτήρια...

-Dottore, δεν γίνεται να μην έχει τουλάχιστον άλλα 40 άλογα μέσα του με τα πράγματα που φοράει, πρέπει να τα βρούμε!”

-Φέρε τον ιντσάδικο εργαλειοφόρο σου και πάμε να τα βρούμε.

Σημειωτέον ότι το μοτέρ (υποτίθεται ότι) φόραγε τις μεγάλες βαλβίδες της 4.2 με ζώα ελατήρια, 300άρηδες εκκεντροφόρους, σφυρήλατα με 11:1 συμπίεση, ήταν φυσικά blueprinted και πάει λέγοντας.

Crank Damper

Το πρώτο πράγμα που έκανα ήταν να ξηλώσω τον OEM Typeαποσβεστήρα κραδασμών του στροφάλου (sic!) και να εγκαταστήσω έναν ATI Super Damperπου είχα συμβουλέψει τον Michele να αγοράσει οπωσδήποτε. Με το buongiorno τσιμπήσαμε τέσσερα αλογάκια, πράγμα που σημαίνει ότι ο στρόφαλος σπαρταρούσε πάνω από τις 4.000rpm ρημάζοντας τα κουζινέτα βάσης. Οχι άσχημα για 500 δολάρια βιδωμένα στο μουτσούνι του στροφάλου! Μετά έλυσα τα χωνιά των καρμπυρατέρ, για να δω τα venturi. Ποτέ δεν έβγαλε η Weber “βεντούρια” 37mmγια τα 50άρια της, γιατί πολύ απλά αν ήθελες τόσο μικρό βεντούρι πετούσες 45άρια DCOEκαι το πράγμα δούλευε μια χαρά! Εκτός  του ότι τα είχαν φτιάξει χεράτα σε κάποιον τόρνο, με 37άρια σε 630cc ανά κύλινδρο, το μόνο που έχεις είναι μια γεμάτη καμπύλη ροπής μέχρι τις 4.500rpm και μετά δεν σου σηκώνεται ούτε με παράνομο χαρμάνι από το φαρμακείο... Γιατί έτσι όμως?

Ο ύπνος θρέφει τους εκκεντροφόρους!

Μιας και το Super Damper έχει ενσωματωμένο μοιρογνωμόνιο, το μόνο που χρειάστηκε ήταν να ξηλώσω τα βαλβιδοκάπακα και να κοτσάρω ένα μετρητικό ρολόι. Οι εκκεντροφόροι είχαν μεν 282 μοίρες στο σύνολο, αλλά με κάτι ράμπες που δεν έκαναν ούτε για εκμάθηση πρωτάρηδων στο BMX. 208 μοίρες στο 1.27mm ανύψωσης βαλβίδας (δηλαδή 0,050in, και ειλικρινά δεν έχω δει τόσο μουσαντένιο προφίλ!) και 10,7mm μέγιστο βύθισμα (όλο κι όλο!). Κοινώς, όχι full race, ούτε καλά – καλά ένα fast road πράμα δεν τού βίδωσε επάνω ο Εγγλέζος! Κι ήταν και custom grind! Λες και ήξερα τι θα αντικρίσω, είχα στείλει με DHL στον Michele ένα σετάκι αγαπημένους Isky Z-199 που είχα ψωνίσει πριν από καμιά τριανταριά χρόνια σε ένα ταξίδι στην Καλιφόρνια. Εννοείται ότι δεν κουβαλάς τέτοια πράγματα στα μπαγκάζια σου μετά την 11η Σεπτεμβρίου!

Αχ... Σκόπευα να φτιάξω μια δική τότε μου E-Type, τότε που εκτός από μπάνικες ήταν και πάμφθηνες (σε σχέση με σήμερα), αλλά τελικά έμεινα με τους εκκεντροφόρους και τα ελατήρια! Καιρός να πιάσουν τόπο! Παρεμπιπτόντως, αν θες “αυγουλάτο” εκκεντροφόρο για αγγλοσαξωνικό μοτέρ, ένα είναι το όνομα, και είναι αρμένικο σαν τον παστουρμά: Iskenderian. Δεν θα τους βίδωνα όμως ποτέ πάνω στην κεφαλή χωρίς να την έχω τραβήξει έξω, για να δω τι άλλες τσάμπα μαγκιές είχε κάνει στο μοτέρ ο Εγγλέζος...

Και κάπως έτσι ξεχείλισε πάλι η σελίδα...

Οπότε δεν έχω παρά να σας ευχηθώ καλά Χριστούγεννα, και να δώσουμε ραντεβού λίγο πριν την Πρωτοχρονιά, με περισσότερες ιστορίες από την Jaguar στον πάγκο! Να περάσετε όμορφα (και συνετά)!