Know How: Φρένα PART VII

Αναζητώντας το ιδανικό

Ακόμα κι αν κάποιος διαθέτει τα καλύτερα, ξεχωριστά εξαρτήματα στο σύστημα των φρένων, τα πιο ακριβά και τρομερά, ακόμα κι αν κάποιος έχει λαστιχάρες φρέσκες και ωραίες, αν η κατανομή της πέδησης δεν είναι η πρέπουσα, όλα αυτά πάνε κυριολεκτικά στράφι, είναι σαν να μην είναι τόσο καλά όσο πραγματικά είναι, αφού δεν παίρνουμε τη μέγιστη επιβράδυνση που κανονικά θα παίρναμε! Και γίνεται ακόμα χειρότερο στην πράξη, αφού μία λάθος κατανομή πέδησης δεν μας αυξάνει απλά την απόσταση ακινητοποίησης, δηλαδή δεν μειώνει απλά τις επιδόσεις των φρένων, αλλά επηρεάζει τα δυναμικά χαρακτηριστικά ολόκληρου του αυτοκινήτου: με λάθος κατανομή, κατά το φρενάρισμα μπορούμε να χάσουμε από απλά την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης μέχρι και να αποσταθεροποιηθεί εντελώς το όχημα, ειδικά αν φρενάρουμε μέσα σε στροφή...Η σωστή κατανομή λοιπόν μπορεί να είναι η διαφορά μεταξύ του έμεινα στο δρόμο και του κουτρουβάλησα στο γκρεμό... Και το θέμα της σωστής κατανομής πέδησης είναι τόσο πολύπλοκο που δεν αφορά μόνο εξαρτήματα των φρένων, αλλά και της ανάρτησης και των τροχών και τελικά όλου του οχήματος: η κατανομή και οι δυνάμεις που επενεργούν δεν αλλάζουν μόνο αν πειράξουμε τους δίσκους, τα τακάκια ή τον κατανεμητή, αλλά επηρεάζονται και αν π.χ. αλλάξουμε ελατήρια ή αμορτισέρ! Όπως θα δούμε αναλυτικά αργότερα, ειδικά σε αυτοκίνητα με μηχανικό κατανεμητή-ρυθμιστή και όχι σύγχρονο EBD, αλλαγές στην ανάρτηση ΕΠΙΒΑΛΛΟΥΝ και αντίστοιχη ρύθμιση της κατανομής, διαφορετικά το πράγμα γίνεται όχι απλά δυνητικά χειρότερο, αλλά επικίνδυνο: πολλοί κάτοχοι σαξόραλλων παλιότερα έχουν -στην καλύτερη- λερώσει το σώβρακο τους και στη χειρότερη μαζέψει πέτρινες μάντρες, επειδή απλά έβαλαν «λίγο σκληρότερα ελατήρια εμπρός ή ένα κλικ κούρδισμα στις ράβδους στρέψης πίσω» ή «έχωσαν επιτέλους τα γκρουπ νι που τόσο καιρό ήθελαν», μπλοκάροντας το λάθος άξονα τη λάθος στιγμή εκεί που με το μαμά setup ανάρτησης δεν θα μπλόκαραν τα φρένα. Εγώ, η Ράνια και το ...σώβρακο μου, κάτι ξέρουμε..! Η σωστή κατανομή τώρα, από την άλλη, πολύ απλά σημαίνει ότι εκμεταλλεύομαι τη μέγιστη πρόσφυση-δύναμη τριβής που μπορεί να δώσει κάθε ελαστικό, ακριβώς όπως την είδαμε σε προηγούμενες συνέχειες: το γινόμενο της μάζας (ως κάθετο βάρος) σε μία από τις τέσσερις γωνίες του αυτοκινήτου επί το συντελεστή τριβής ελαστικού-οδοστρώματος μας δίνει τη μέγιστη δύναμη πέδησης ανά γωνία-τροχό. Η ποιοτική ερμηνεία της σχέσης αυτής, που πριν είχαμε δει πιο «μαθηματικά», είναι ότι όσο αυξάνουμε την κάθετη δύναμη σε ένα τροχό, τόσο αυξάνεται και η δύναμη πέδησης και αντίστροφα, όσο «ελαφραίνουμε» τον τροχό αυτό. Με άλλα λόγια, για να πετύχουμε την τέλεια ισορροπημένη κατανομή, υπό όλες τις συνθήκες κίνησης, η σχέση μεταξύ δύναμης πέδησης και βάρους ανά εμπρός/πίσω άξονα είναι πολύ συγκεκριμένη και ο πιο απλός τρόπος να την δείξουμε ποσοτικά είναι ο ακόλουθος:

Δύναμη πέδησης εμπρός άξονα / Δύναμη βάρους στον εμπρός άξονα = Δύναμη πέδησης πίσω άξονα / Δύναμη βάρους στον πίσω άξονα.

Δηλαδή ο λόγος των δυνάμεων πέδησης/βάρους πρέπει να είναι ίδιος και στους δύο άξονες.

Απλοποιώντας αρχικά λοιπόν τη διαδικασία στο δρόμο προς την τέλεια κατανομή, βάσει της πιο πάνω σχέσης κάποιος πρέπει απλά 1. Να ζυγίσει το βάρος στον εμπρός και στον πίσω άξονα και 2. Να σχεδιάσει-επιλέξει τα επιμέρους εξαρτήματα του κάθε άξονα, ώστε αυτά συνολικά να ασκούν δυνάμεις πέδησης με τον ίδιο λόγο εμπρός/πίσω όσο ο λόγος των βαρών εμπρός/πίσω που μετρήσαμε στο 1...Για παράδειγμα, ένα όχημα με τέλεια 50-50 κατανομή βάρους εμπρός πίσω (όπως θέλουμε να λέμε ότι έχουν τα σωστά σπορ αυτοκίνητα...), φαινομενικά, με την απλή αυτή προσέγγιση αρχικά θα απαιτούσε ιδανικά φρένα, τα οποία αναπτύσσουν ίδια δύναμη πέδησης εμπρός και πίσω, δηλαδή το 50% της συνολικής να έρχεται από τα εμπρός και το άλλο 50% από τα πίσω. Αντίστοιχα, ένα πιο ρεαλιστικό, «μη τέλειο, προσθιομήχανο σπορ αυτοκίνητο», που συνήθως παίζει σε 60/40 εμπρός/πίσω κατανομή βάρους, θα πρέπει να έχει λίγο δυνατότερα φρένα εμπρός και συγκεκριμένα 20% δυνατότερα από τα πίσω (κατανομή 60%/40% εμπρός/πίσω), κάτι που όντως ξέρουμε ότι πάνω-κάτω κατά κανόνα ισχύει για τα μεγέθη των φρένων εμπρός-πίσω. Στην πραγματική ζωή «δυστυχώς» όμως τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά στον αγώνα για την επίτευξη της τέλειας κατανομής δύναμης πέδησης και για την ακρίβεια τα πράγματα δεν είναι τόσο στατικά, αλλά στην πράξη είναι πολύ πιο δυναμικά: καλωσήρθατε στο μαγικό κόσμο της μεταφοράς βάρους στο όχημα, η οποία μετατρέπει τη στατική κατανομή βάρους σε καθόλα μεταβλητή-δυναμική.

Κατανομή και μεταφορά βάρους

Ας περάσουμε σιγά-σιγά στα πιο βαθιά λοιπόν αφήνοντας τα απλά για άλλους. Ας πούμε ότι έχουμε ένα μέσο αυτοκίνητο, πες 1200 κιλών, και δεν ξέρουμε τη στατική-ακίνητη κατανομή βάρους. Αν θέλαμε μόνο αυτή, τότε απλά θα το ανεβάζαμε σε τέσσερις ζυγαριές, ειδικές γι’ αυτό το σκοπό και θα το βρίσκαμε. Αν η κατανομή μας είναι 50-50, τότε το άθροισμα των δύο ζυγαριών του εμπρός άξονα είναι 600 κιλά και το ίδιο δείχνει και το άθροισμα των ζυγαριών του πίσω άξονα: όταν στατικοί, ακόμα, μπορούμε να πούμε ότι αντί για 600 κιλά να επιδρούν στον καθένα άξονα, έχουμε το συνολικό βάρος, 1200 κιλά, να επιδρά κάθετα στο κέντρο βάρους (ΚΒ) του οχήματος, χοντρικά, ανάμεσα στον εμπρός και πίσω άξονα. Μέχρι εδώ όλα καλά όσο το αυτοκίνητο είναι σταματημένο στο φανάρι ή κινείται με σταθερή ταχύτητα χωρίς επιτάχυνση-επιβράδυνση. Σε κάποια φάση όμως θα πρέπει να φρενάρει και εδώ είναι που στην πράξη αρχίζουν να αλλάζουν όλα, με βασικό το κάθετο βάρος που ασκείται σε καθέναν από τους τέσσερις τροχούς. Γιατί..? Γιατί έτσι είπε ο Νεύτωνας: ότι η δύναμη είναι ανάλογη της επιτάχυνσης και ανάλογη της μάζας (στην πράξη της δύναμης του βάρους), F=m επί a, άρα μία μεγαλύτερη δύναμη σημαίνει μεγαλύτερη επιτάχυνση και αντιστρόφως. Χρησιμοποιήσαμε τη σχέση αυτή σε προηγούμενη συνέχεια για να υπολογίσουμε τη μέγιστη επιβράδυνση, τώρα θα το πάμε αντίστροφα μιλώντας για τη δυναμική κατανομή βάρους σε ένα αυτοκίνητο που φρενάρει. Όπως είδαμε και με το συνολικό βάρος του οχήματος, έτσι και οι δυνάμεις επιβράδυνσης οφείλουν να περνάνε από το κέντρο βάρους-ΚΒ του οχήματος. Σε αντίθεση με το βάρος που «περνάει» κάθετα-κατακόρυφα προς το έδαφος από το ΚΒ, οι δυνάμεις επιβράδυνσης-φρεναρίσματος περνάνε οριζόντια από το κέντρο βάρους, δηλαδή από τον κώλο προς τη μούρη. Βάζοντας αυτές τις δύο «τέμνουσες» δυνάμεις-διευθύνσεις στο ίδιο μίξερ, μπορούμε να υπολογίσουμε τη μεταφορά βάρους σε κιλά στον εμπρός άξονα από τον πίσω κατά την επιβράδυνση με τον πιο απλό τύπο να έχει ως εξής:

Μεταφορά βάρους (κιλά) = συνολικό βάρος οχήματος (κιλά) x επιβράδυνση (g) x ύψος κέντρου βάρους (εκατοστά) / μεταξόνιο (εκατοστά).

Η σχέση μας λέει ότι η μεταφορά βάρους εμπρός για δεδομένο όχημα είναι ευθέως ανάλογη της επιβράδυνσης, ότι είναι επίσης ανάλογη με το ύψος του κέντρου βάρους, αλλά αντιστρόφως ανάλογη με το μεταξόνιο. Όσο πιο χαμηλό κέντρο βάρους και όσο πιο μεγάλο μεταξόνιο έχουμε, τόσο μειώνεται η μεταφορά βάρους. Στο αυτοκίνητο του παραδείγματος μας πριν με τα 1.200kg συνολική μάζα, όπου μία τυπική μέγιστη τιμή επιβράδυνσης είναι τα 0,9g για καλά δρομίσια λάστιχα σε στεγνό δρόμο, ένα τυπικό ύψος κέντρου βάρους στο μισό μέτρο από το έδαφος και ένα τυπικό μεταξόνιο των 2.600mm/2,6m, από τη σχέση πάνω παίρνουμε ότι η μεταφορά βάρους από πίσω προς τα εμπρός είναι περίπου 208 κιλά.

Τι σημαίνει αυτό..? Ότι κατά την επιβράδυνση, ως προς το βάρος του κάθε άξονα 208 κιλα φεύγουν από τα 600 στατικά που είχε ο πίσω άξονας (είπαμε έχουμε εργαλείο με 50-50 στατική κατανομή βάρους) και αυτά προστίθενται στα 600 στατικά κιλά που είχε πριν φρενάρουμε ο εμπρός άξονας. Με άλλα λόγια, τώρα στο φρενάρισμα έχουμε 392 κιλά να πιέζουν τον πίσω άξονα και 808 να πιέζουν τον εμπρός, με συνολικό βάρος φυσικά πάλι 392+808=1200 κιλά, εκτός κι αν πάνω στο φρενάρισμα έφυγε μπροστά η βαλίτσα που πρόχειρα είχατε βάλει στη σχάρα με το χταπόδι, στην οποία περίπτωση μιλάμε για μεταβλητή μάζα οχήματος και το πράμα χοντραίνει, παιδιά... Και πάμε να περάσουμε τώρα από τη μεταφορά βάρους σε αυτό που πραγματικά μας καίει εδώ, που δεν είναι άλλο από την κατανομή πέδησης. Κατά τα 0.9g επιβράδυνσης που είδαμε πάνω, το 50-50 κατανομή τώρα έχει γίνει 808/1200=0,67 ή 67% εμπρός, δηλαδή 67/33 εμπρός πίσω. Με άλλα λόγια, το σύστημα πέδησης με κατανομή 50-50 που «σχεδιάσαμε» πιο πάνω στην αρχή, τώρα δεν θα δουλεύει καθόλου καλά, αφού δεν συμβαδίζει με την 67/33 κατανομή βάρους που έχουμε στην πράξη. Με 67/33 εμπρός-πίσω βάρος, αλλά 50/50 εμπρός-πίσω κατανομή πέδησης, αυτό που συμβαίνει είναι ότι έχουμε πολύ λιγότερη, από το ιδανικό, δύναμη πέδησης εμπρός σε σχέση με το εμπρός βάρος και ταυτόχρονα πάρα πολύ μεγάλη δύναμη πέδησης πίσω σε σχέση με το πίσω βάρος. Πρακτικά, τα πίσω φρένα αναλαμβάνουν πολύ περισσότερο φορτίο απ’ ό,τι τους αναλογεί για ιδανική λειτουργία και τα εμπρός πολύ λιγότερο. Ένα τέτοιο setup συστήματος φρένων ονομάζεται «rear biased», δηλαδή μεροληπτεί προς τα οπίσθια...Κάποιος θα πει εδώ ότι η ιδανική κατανομή πέδησης βάσει της «ιδανικής» (π.χ. σε στρίψιμο) κατανομής βάρους του 50-50 επιτυγχάνεται μόνο όταν ...δεν υπάρχει πέδηση και ουσιαστικά αυτό είναι το όριο, ναι, η φυσική μας τρολλάρει στεγνά...

Πώς πετυχαίνουμε την τέλεια κατανομή..?

Στο τέλος της μέρας απώτερος σκοπός μας, όταν μιλάμε για φρένα, είναι η ελαχιστοποίηση της απόστασης ακινητοποίησης μέσω μέγιστης δύναμης επιβράδυνσης σε καθένα από τα τέσσερα ελαστικά και αυτό αφορά και τους αγωνιάρηδες ή έστω «αγωνιάρηδες» και την καθημερινή πολιτική οδήγηση: σε συνθήκες αγώνα (ή «αγώνα»...), το να φερνάρεις ένα δέκατο αργότερα από τον αντίπαλό σου μπορεί να σημαίνει την προσπέραση που θα κρίνει τον αγώνα, ενώ σε συνθήκες δρόμου, η τέλεια κατανομή μπορεί να είναι η διαφορά μεταξύ του κρατάω το αυτοκίνητο στο δρόμο, επειδή π.χ. γλιστράω ομαλά και με τους δύο άξονες και του τρώω καπάκια, επειδή μπλόκαρε απότομα ο ένας άξονας. Στην πράξη όμως είναι τόσοι πολλοί οι παράγοντες που παίζουν ρόλο στην ιδανική κατανομή, που απλά θέλουμε να προσεγγίσουμε την τέλεια, αλλά ποτέ δεν θα καταφέρουμε να κάνουμε τους δύο άξονες να μπλοκάρουν ΑΚΡΙΒΩΣ μαζί. Δεδομένου λοιπόν ότι ούτε το όχημά μας έχει παντού και πάντα ίδιο ύψος κέντρου βάρους ούτε η επιβράδυνση είναι πάντα τα ίδια g, είναι λοιπόν αδύνατο στην πράξη να πετύχουμε την τέλεια κατανομή πέδησης..? Όπως είπαμε, η απάντηση είναι όχι, μπορούμε όμως να το προσεγγίσουμε βάσει των εκάστοτε απαιτήσεων και του setup μας: μπορούμε π.χ. να πούμε ότι θέλουμε ιδανική κατανομή για το σημείο της μέγιστης επιβράδυνσης, π.χ. τα 0,9g του παραδείγματός μας πάνω, δηλαδή να κάνουμε την κατανομή πέδησης 67/33 στο συγκεκριμένο παράδειγμα. Και αυτή είναι ακριβώς η προσέγγιση που κάνουμε σε ένα αγωνιάρικο αυτοκίνητο: πολύ απλά μας νοιάζει πάνω απ’ όλα να φρενάρει ιδανικά υπό συνθήκες φουλ πατημένου πεντάλ φρένων, αφού ούτως ή άλλως γενικώς τα αυτοκίνητα αυτά δουλεύουν on-off, τέρμα πατημένο ή αφημένο το φρένο τους και πολύ λιγότερο μας νοιάζει το ποια θα είναι η αναλογία με π.χ. 0,2 ή 0,4g επιβράδυνσης υπό χάιδεμα του φρένου (αυτά τα g με την αεροδυναμική που έχουν τα πετυχαίνουν και απλά αφήνοντας το γκάζι...). Οι υπολογισμοί σε τέτοιες «πολεμικές» συνθήκες είναι ακριβώς ίδιοι όπως πάνω, αλλά με ...competition νούμερα: αν το 1200 κιλών 50-50 στατικής κατανομής βάρους αυτοκίνητό μας πάνω το κάνουμε ...αναβασιάρικο και του φορέσουμε σλικαδούρες σε φρέσκια πίστα έτσι ώστε να μπορεί να φρενάρει με μέγιστα 1,3g αντί για τα 0,9g που είχε πριν, τότε η μεταφορά βάρους προς τα εμπρός από το σχετικό τύπο πάνω θα είναι 300 κιλά αντί για 208. Αυτό σημαίνει ότι ο εμπρός άξονας στα 1,3g φρένων θα ζυγίζει 600+300=900 κιλά και ο πίσω μόλις 300 κιλά. Μιλάμε δηλαδή για κατανομή βάρους υπό μέγιστη επιβράδυνση της τάξεως του 900/1200=0,75 ή 75/25 εμπρός/πίσω! Με αυτό το δεδομένο λοιπόν πρέπει πριν την πίστα να προσαρμόσουμε (με τρόπους που θα δούμε τον Απρίλη) την κατανομή πέδησης αναλόγως, είτε μέσω αλλαγής hardware στα δισκόφρενα είτε με απλή ρύθμιση του κατανεμητή ή της αντλίας φρένων είτε με κάποιο από τα μηχανικά ή ηλεκτρονικά συστήματα συνεχώς μεταβαλλόμενης κατανομής. Θα τα δούμε πριν το Πάσχα αυτά, ρε λαμόγια, μην βιάζεστε.

ΟΚ, λοιπόν, είδαμε τι προσέγγιση έχουμε βασικά με τα αγωνιστικά, τι γίνεται όμως με τα πολιτικά..? Είπαμε ότι το παράδειγμά μας στο δρόμο έχει κατανομή βάρους 67/33 στα 0,9g, αλλά 75/25 στο 1,3g. Στο δρόμο όμως μπορεί να πιάσει και όλα τα ενδιάμεσα με «μισό φρένο» ή άλλης ποιότητας δρόμο μέχρι να φτάσει τα 0,9g από τα 0g που είχε χωρίς να φρενάρει. Με άλλα λόγια, σε μία τέτοια δρομίσια εφαρμογή είναι μεγαλύτερη πρόκληση να πετύχουμε ιδανική κατανομή υπό όλες τις δυνατές συνθήκες, αφού δεν μπορούμε να πούμε «οκ, πολύ καλά είμαστε με το φρένο στο πάτωμα, ας παίζει λίγο η ουρά στα υπόλοιπα»! Μπορούμε λοιπόν σε γραφικές παραστάσεις με άξονα την επιβράδυνση και την κατανομή πέδησης να πλοτάρουμε ακριβώς όλα αυτά τα σημεία από 0 μέχρι τα μέγιστα g επιβράδυνσης τόσο για την ιδανική όσο και για την πραγματική κατανομή πέδησης και έτσι να δούμε πόσο κοντά στο ιδανικό είμαστε: όσο πιο κοντά και για όσο μεγαλύτερο εύρος επιβράδυνσης βρίσκονται οι δύο καμπύλες, τόσο πιο ιδανικό είναι το σύστημά μας. Υπό όλες τις συνθήκες τώρα που στο παράδειγμα δεν έχουμε μέγιστη επιβράδυνση, αλλά το έχουμε ρυθμίσει για τέτοια, το αυτοκίνητο θα έχει υπερβολικά πολύ κατανομή πέδησης εμπρός για το (εκάστοτε) βάρος του, με άλλα λόγια το εμπρός φρένα υπερ-αποδίδουν αυτό που κανονικά θα τους αναλογούσε: ένα τέτοιο setup συστήματος φρένων ονομάζεται «front biased», δηλαδή μεροληπτεί προς τα εμπρόσθια...

Φύσει setup...

Η «πρακτική περίληψη» των άνωθεν ...μεροληψιών της κατανομής είναι ότι αν οι εμπρός τροχοί μπλοκάρουν πριν από τους πίσω, τότε έχουμε «front biased» σύστημα πέδησης, αφού ουσιαστικά τα εμπρός ελαστικά είναι ο περιοριστικός παράγων για τη μέγιστη επιβράδυνση (δεν έχει νόημα να αυξήσουμε τη δύναμη πέδησης πέραν αυτής που προσφέρει ο μέγιστος συντελεστής τριβής με το οδόστρωμα, βλ. Part III). Πηγαίνοντας το αυτό ένα βήμα παραπέρα, σε ένα front biased σύστημα, οι εμπρός τροχοί θα μπλοκάρουν πριν οι πίσω τροχοί βρεθούν στο μέγιστο βαθμό συντελεστή τριβής τους, δηλαδή πριν τη μέγιστη επιβράδυνση τους. Φυσικά αυτό σημαίνει ότι οι τέσσερις τροχοί δεν θα φτάσουν στο peak τους ταυτόχρονα και έτσι έρχεται η αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης που αναφέραμε αρχικά. Τα αρνητικά που θα αντιμετωπίσουμε όμως σε μία έντονα front biased κατάσταση ωστόσο δεν είναι μόνο η αύξηση της απόστασης πέδησης αυτής καθαυτής: φαινόμενα σημαντικής αύξησης της υποστροφής κατά το φρενάρισμα μπαίνουν στο παιχνίδι, αφού τα εμπρός ελαστικά ζορίζονται στα όρια του κύκλου (πιο σωστά έλλειψης) λειτουργίας τους. Από πλευράς συμπεριφοράς, αυτοκίνητα με έντονο front biased setup έχουν αργό turn-in και χάνουν σε αίσθηση στην είσοδο της στροφής, αλλά από την άλλη, σε σχέση με το αντίστροφο setup, είναι πιο εύκολα στην οδήγηση στο όριο και πιο φιλικά μόλις το φτάσουμε ή το περάσουμε. Τέλος, έντονο front biased μπορεί να σημαίνει και ακραίο ρυθμό φθοράς των εμπρός υλικών τριβής, τακακίων και δίσκων δηλαδή. Στον αυξημένο ρυθμό φθοράς, φυσικά μείζονα ρόλο έχουν οι αυξημένες θερμοκρασίες που φέρει η φουλ κατανομή μπροστά (όπως και αντίστοιχα στα πίσω υλικά τριβής η rear biased) και όταν μιλάμε για αυξημένες θερμοκρασίες μιλάμε και για πιο έντονο brake fade κ.ο.κ.

...και παρά φύσιν setup

Και με το αντίστροφο, το rear biased setup, τι γίνεται από πλευράς δυναμικής συμπεριφοράς και λοιπών παρατράγουδων..? Αν «καταφέρουμε» λοιπόν να μπλοκάρουμε τους πίσω τροχούς πριν τους εμπρός, ο περιοριστικός παράγων για την επιβράδυνση είναι ο πίσω άξονας, αφού και εδώ αντίστοιχα περνάμε σε ασκούμενη δύναμη πέδησης τη διαθέσιμη δύναμη πρόσφυσης από τον εκάστοτε συντελεστή τριβής, με την απόσταση ακινητοποίησης πάλι να αυξάνεται κ.ο.κ/ σχοινί-κορδόνι, όπως τα είπαμε πάνω για τα front biased. Βάσει όσων είπαμε ως τώρα, λοιπόν, φαίνεται να βγαίνει ότι είτε είμαστε υπερβολικά front biased είτε υπερβολικά rear biased, το κακό που περιμένει να μας βρει είναι το ίδιο...Στην πράξη, το μπλοκάρισμα των πίσω τροχών είναι πολύ πιο επικίνδυνο, με άλλα λόγια η απότομη υπερστροφή που θα επιφέρει η rear biased ρύθμιση είναι πολύ πιο δύσκολα διαχειρίσιμη από την front biased υποστροφή. Και δεν μιλάμε μόνο για υπερστροφή πάνω σε καμπή με στριμένο τιμόνι κτλ., μιλάμε για υπερστροφή και προσπέρασμα του κώλου σε ΑΠΟΛΥΤΗ ευθεία: λόγω χαοτικών φαινομένων yaw (περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα), η έστω και απειροελάχιστη απόκλιση από την απόλυτα ευθεία διαμήκη πορεία τη στιγμή του μπλοκαρίσματος των πίσω τροχών μπορεί να οδηγήσει σε χαστούκα ολκής το πίσω μέρος, το οποίο (σε αντίθεση με την υπερστροφή ισχύος, όπου το εμπρός μέρος δεν κοντράρει την εμπρόσθια κίνηση του οχήματος), εδώ θα «πιβοτάρει» στον εμπρός άξονα (ο οποίος δεν είναι μεν μπλοκαρισμένος, αλλά και πάλι επιβραδύνει). Σε γενικές γραμμές, ένα σοβαρά rear biased αυτοκίνητο στα φρένα είναι τρομακτικό ακόμα και στον έμπειρο «χερά», αφού οι νόμοι της Φυσικής είναι αμείλικτοι και κάποια πράγματα δεν σώνονται ούτε λόγω εμπειρίας ούτε λόγω αντανακλαστικών. Θα πει κάποιος «ρε φίλε» το rear biased μπλοκάρισμα των φρένων εγώ το κάνω simulate συνέχεια στο προσθιοκίνητό μου με τον εξής πολύ απλό τρόπο: τραβάω χειρόφρενα...Και όταν τραβάω, παίζω άνετα και ελέγχω την ουρά με απαλές κινήσεις και χωρίς ανεξέλεγκτα χαστούκια. Σωστά, έτσι γίνεται με το χειρόφρενο, μπλοκάρουμε τον πίσω άξονα, όμως η λεπτομέρεια και εδώ είναι ότι ο εμπρός άξονας δεν είναι μεν μπλοκαρισμένος, αλλά τσουλάει προς την κατεύθυνση που δείχνει το αυτοκίνητο σαν να είμασταν σε υπερστροφή ισχύος: δεν έχει ουδεμία σχέση το μπλοκάρισμα των πίσω τροχών με χειρόφρενο εν κινήσει με το rear biased μπλοκάρισμα λόγω κακού setup και πατώντας το κεντρικό πεντάλ των φρένων. Κι αν σε μοντέρνα αυτοκίνητα με EBD αυτά στους νεότερους σας φαίνονται σενάρια επιστημονικά, σας πληροφορώ ότι σε παλιότερα άνευ-EBD αυτοκίνητα, με το ...σωστό aftermarket πείραγμα στην ανάρτηση και μαμά ρύθμιση κατανεμητή λόγω «βαρεμάρας», όλα αυτά γίνονται και μάλιστα γίνονται σχετικά εύκολα, ρωτήστε τη Ράνια άλλωστε, όπως είπαμε στην αρχή...