Know How: Φρένα PART VIII

Και πίσω ναι, αλλά πόσο και πώς..?

Πολλές φορές ως τώρα στις προηγούμενες συνέχειες μιλήσαμε για την ανάγκη να στείλουμε συγκεκριμένο ποσοστό της ολικής δύναμης πέδησης στον πίσω άξονα και αυτό όντως μπορεί να γίνει με διάφορες μεθόδους. Κι ενώ όλες αυτές οι διαφορετικές μέθοδοι διαφέρουν μεταξύ τους ως προς την υλοποίηση και το μηχανισμό τους αυτόν καθαυτόν, η βασική αρχή και σκοπός είναι ίδια πάντα, δεδομένου ότι, όπως είπαμε στο Part VII, κατά το φρενάρισμα έχουμε μεταφορά βάρους από τα πίσω προς τα εμπρός: το σύστημα φρένων μας πρέπει να τροφοδοτήσει τον πίσω άξονα με μικρότερη πίεση στο κύκλωμα απ’ ότι τον εμπρός. Όλα ξεκινάνε και τελειώνουν από αυτή την απλή προσέγγιση-στόχο, με άλλα λόγια με κάποιο μηχανισμό-εξάρτημα πρέπει να μπορούμε να ρυθμίσουμε την πίεση του κυκλώματος που φτάνει στον πίσω άξονα.

Ράβδοι εξισορρόπησης

Ξεκινώντας από τις πιο εξειδικευμένες-αγωνιστικές κατασκευές και πριν πάμε στα κοινά θνητά τουτού μας, θυμάστε πριν δυο-τρεις μήνες που λέγαμε για διάταξη με διπλή κεντρική αντλία φρένων, μία για εμπρός άξονα και μία για πίσω..? Σε μία τέτοια διάταξη, λοιπόν, από τη στιγμή που θα φύγει η δύναμη από το πεντάλ των φρένων και μετά την όποια μόχλευση αυτή φάει, σε κάποια φάση θα πρέπει αυτή η δύναμη να διαιρεθεί προς τις δύο αντλίες, να έχουμε δηλαδή μία «μηχανική διχάλα». Στην πιο απλή της μορφή, αυτή η διάταξη είναι απλά μία ρυθμιζόμενη με σπείρωμα/παξιμάδι οριζόντια κυλινδρική μπάρα, με μία μηχανική είσοδο από το πεντάλ και δύο μηχανικές εξόδους εκατέρωθέν της, κάθετα προς τις αντλίες φρένων, η οποία ονομάζεται balance (ή bias) bar. Αν οι δύο αντλίες φρένων είναι όμοιες μεταξύ τους, τότε το balance bar είναι η μοναδική πηγή ρύθμισης. Αν όμως έχουμε διαλέξει διαφορετικές αντλίες ως προς τη διάμετρο του εμβόλου τους, τότε έχουμε δύο παραμέτρους ρύθμισης που επηρεάζουν την κατανομή εμπρός-πίσω, την αντλία και το balance bar.

Η γεωμετρία της όλης διάταξης από τη μπάρα στους άξονες εισόδου των δύο αντλιών καθορίζει άμεσα -βάσει συγκεκριμένου μοχλισμού της- την τελική, σταθερή και προκαθορισμένη κατανομή μεταξύ των δύο υδραυλικών κυκλωμάτων. Κι ενώ μία τέτοια δυνατότητα χειροκίνητης, μηχανικής ρύθμισης μας δίνει τη δυνατότητα επαναρύθμισης κάθε φορά ανάλογα με το setup μας, τα ελαστικά, την πίστα, τα γούστα του εκάστοτε οδηγού, τις συνθήκες οδοστρώματος κτλ., ένα ακόμα μεγαλύτερο πλεονέκτημα είναι το γεγονός ότι το balance bar μπορεί να τοποθετηθεί στην καμπίνα εντός της εμβέλειας των χεριών του οδηγού, ώστε να μπορεί αυτός να προβαίνει σε αλλαγή της κατανομής ακόμα και εν κινήσει κατά τη διάρκεια ενός αγώνα βάσει των εκάστοτε συνεχώς μεταβαλλόμενων αναγκών: αυτές οι αλλαγές σε competition επίπεδο δεν έχουν να κάνουν μόνο με προσωπικά γούστα ή  εξωτερικούς παράγοντες, όπως η ανισομερής φθορά των ελαστικών, αλλά ανάλογα π.χ. με τη θέση και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ καυσίμου, έχει να κάνει και με τη μεταβλητή, στατική κατανομή βάρους του οχήματος όσο οι γύροι περνάνε! Κι ενώ από πλευράς αρχής λειτουργίας ένα balance bar δεν είναι και ..πυρηνική επιστήμη, εντούτοις όλη αυτή η μηχανική πολυπλοκότητα και ευαισθησία που παρουσιάζει ως προς τα διάφορα μήκη μοχλισμού, σε συνδυασμό από την άλλη και με την υδραυλική πολυπλοκότητα της διάταξης λόγω ανάγκης ύπαρξης δύο αντλιών φρένων, δεν καθιστούν τα balance bar πρακτικά για πολιτική χρήση δρόμου. Για πίστα και αγωνιστικά είναι Θεός, για τη θεία μου τη Μαρίνα όμως που πάει να πάρει άμμο για τις γάτες της στο σούπερ μάρκετ δεν κάνει...

Το μόνο μειονέκτημα ενός balance bar, ακόμα κι αν μιλάμε μόνο για πίστα, είναι το «τελική, σταθερή και προκαθορισμένη κατανομή» που αναφέραμε και πιο πάνω: μπορούμε να την ρυθμίσουμε σε όποια αναλογία εμπρός-πίσω θέλουμε (βάσει π.χ. των μέγιστων G επιβράδυνσης που μπορούμε να πετύχουμε, βλ. Part VII), αλλά από τη στιγμή που επιλέξουμε μία αναλογία, τέλος, αυτό ήταν, αυτή θα παραμείνει ίδια βρέξει χιονίσει, δεν έχει μεταβλητή τιμή, όπως ιδανικά θα θέλαμε ανάλογα με το ρυθμό επιβράδυνσης και τη δυναμική μεταφορά βάρους (βλ. πάλι Part VII). Αυτό πρακτικά σε γενικές γραμμές σημαίνει ότι με «μισά φρένα», δηλαδή το πεντάλ μερικώς μόνο πατημένο (που είναι και η εξαίρεση σε συνθήκες αγωνιάρικες με πέδηση on-off), η επιλεγμένη κατανομή θα είναι υπερβολικά front-biased, ενώ αν ρυθμίσουμε την κατανομή για μεγαλύτερο ποσοστό πίσω ακόμα και με μισό φρένο, τότε με φουλ φρένο θα έχουμε τα επικίνδυνα φαινόμενα της rear-biased που περιγράψαμε τον προηγούμενο μήνα.

Καλωσορίστε τον κατανεμητή πέδησης

Υπάρχουν πολλές ονομασίες γι’ αυτό το κ@υλιτσέκι: κατανεμητής (πέδησης), ρυθμιστής φρένων/δύναμης πέδησης, βαλβίδα ρύθμισης πίεσης φρένων κτλ. Όλα είναι σωστά, αλλά εμείς ας μείνουμε στο απλό, κλασσικό «κατανεμητής». Όπως και να το πούμε πάντως, σε κάθε περίπτωση η ουσία είναι μία: μιλάμε για μία διάταξη που μας παρέχει πιο πολύπλοκη-σωστή ρύθμιση της πίεσης πέδησης στους δύο άξονες απ’ ότι μας δίνει ένα balance bar. Η πρώτη μεγάλη διαφορά των δύο είναι η θέση τους στην όλη συνδεσμολογία της διάταξης: το balance bar, όπως είπαμε, τοποθετείται πριν τις αντλίες φρένων και μετά το πεντάλ, ενώ ένας κατανεμητής φρένων τοποθετείται μετά την αντλία και τα έμβολά της, στις σωληνώσεις του κυκλώματος. Με άλλα λόγια, δεν μπορούν να επηρεάσουν την πίεση που δίνει η αντλία (κάτι που κάνει το balance bar μεταξύ των δύο αντλιών), παρά μόνο να περιορίσουν-στραγγαλίσουν τη ροή/παροχή υδραυλικού υγρού προς τα πίσω φρένα. Πάμε να δούμε πώς λειτουργεί ένας κατανεμητής, κοιτώντας και το συνοδευτικό σχετικό διάγραμμα που συσχετίζει την επιβράδυνση με την κατανομή για τις διαφορετικές διατάξεις που περιγράφουμε σήμερα. Υπό μικρές πιέσεις κυκλώματος από την αντλία των φρένων, ο κατανεμητής επιτρέπει να υπάρχει όμοια υδραυλική πίεση μεταξύ εμπρός και πίσω. Για να το θέσουμε αντίστροφα, δεν παρεμβαίνει καθόλου στην πίεση που φτάνει πίσω. Αυτό το εξηγήσαμε πιο αναλυτικά, γιατί μας αρέσει, το Μάρτιο: υπό μικρές τιμές επιβράδυνσης/ελαφρά πατημένο φρένο, δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου μεταφορά βάρους από πίσω προς τα μπρος και άρα τα πίσω φρένα έχουν τη δυνατότητα να σηκώσουν μεγαλύτερο φορτίο πέδησης (λόγω κάθετης δύναμης στον πίσω άξονα), χωρίς να μπλοκάρουν. Καθώς αυξάνουμε το ρυθμό επιβράδυνσης πατώντας βαθύτερα το πεντάλ, ο κατανεμητής αρχίζει και δίνει όλο και μικρότερο ρυθμό αύξησης της κατανομής προς τον πίσω άξονα (μέχρι να φτάσει το λεγόμενο «γόνατο» στην καμπύλη κατανομής του, δηλαδή στο κατώτατο σημείο της), αυξάνοντας το ποσοστό του εμπρός άξονα, προσεγγίζοντας την ιδανική, θεωρητική καμπύλη κατανομής βάσει της δυναμικής μεταφοράς βάρους που είδαμε last month. Σε αντίθεση λοιπόν με το balance bar που αποδίδει ιδανικά μόνο για μία συγκεκριμένη προ-ρυθμισμένη τιμή επιβράδυνσης, με τον κατανεμητή μπορούμε να είμαστε πιο κοντά στο ιδανικό για μεγαλύτερο εύρος τιμών επιβράδυνσης, αφού η πίεση αυτορυθμίζεται σε μεγάλο βαθμό μεταβλητά και όχι σε συγκεκριμένη τιμή. Και πάλι με έναν απλό μηχανικό κατανεμητή δεν μπορούμε να είμαστε συνεχώς επακριβώς πάνω στην ιδανική καμπύλη (κάτι που επιτυγχάνεται ακόμα καλύτερα μόνο με ηλεκτρονική ρύθμιση της κατανομής – EBD – που είδαμε μιλώντας για ηλεκτρονικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας και που θα ξαναπιάσουμε αργότερα), αλλά σε κάθε περίπτωση για συνθήκες δρόμου (που έχουμε και ενδιάμεσα πατήματα φρένων, όχι μόνο on-off), σε σχέση με το balance bar, είμαστε σε καλύτερη θέση. Και μιλώντας για δρόμο και επιβατικά αυτοκίνητα, το κέρδος του να είσαι κοντά στην ιδανική καμπύλη κατανομής βάσει μεταφοράς βάρους δεν είναι μόνο η απόδοση ακινητοποίησης αυτή καθαυτή, αλλά και η πιο ομοιόμορφη φθορά των υλικών τριβής (τακάκια-δίσκοι-ταμπούρα). Και όλα αυτά μόνο όσον αφορά το φρενάρισμα σε ευθεία: αν βάλουμε στο κάδρο και το φρενάρισμα μέσα σε στροφή, τότε ένας σωστός κατανεμητής φυσικά καθορίζει και τη σταθερότητα όλου του οχήματος ως προς την υποστροφή-υπερστροφή-ισορροπία (Μιγιάγκι σπίκινγκ).

Οι μαμά κατανεμητές

Μιλώντας για εργοστασιακούς κατανεμητές-ρυθμιστές, οφείλουμε να ξεκινήσουμε με τρεις βασικούς κανόνες ασφαλείας που τους περιβάλλουν: αν δεν έχουμε αλλάξει το εργοστασιακό σέταπ ανάρτησης-τροχών-φρένων, τότε: 1. Δεν παίζουμε με τον κατανεμητή, 2. Ο κατανεμητής δεν είναι παιχνίδι και τρίτον και σημαντικότερο απ’ όλα, ο κατανεμητής δεν είναι παιχνίδι για να παίζουμε..! Ναι, τόσο σημαντικό είναι αυτό! Οι κατασκευαστές έχουν περάσει μερόνυχτα κι έχουν ξοδέψει εκατομμύρια για να καταλήξουν σε μία συγκεκριμένη ρύθμιση που καλύπτει το φάκελο λειτουργίας των εργοστασιακών χαρακτηριστικών τριβής ελαστικών, σκληρότητας-απόσβεσης ανάρτησης, ροπής πέδησης στους δίσκους και μεταφοράς βάρους βάσει μεταξονίου και κέντρου βάρους. Το πρόβλημα βέβαια είναι ότι και οι ίδιοι οι κατασκευαστές στα προ-EBD συστήματα δεν βοηθούσαν σε αυτό: πολλά αυτοκίνητα από το εργοστάσιο είτε ανοίγοντας το καπό (είτε ενσωματωμένος στην έξοδο της αντλίας φρένων είτε ξεχωριστός πιο κάτω στο κύκλωμα) είτε σκύβοντας από κάτω έχουν άμεσα διαθέσιμο εξωτερικό ρυθμιστή στον κατανεμητή, χωρίς καν να απαιτούνται ειδικά εργαλεία, ένα απλό κατσαβίδι ή κλειδάκι αρκεί για την αλλαγή της ρύθμισης. Από πλευράς σχεδιαστικού φακέλου ενός ΟΕΜ κατανεμητή, μιλάμε βασικά για ένα ελικοειδές ελατήριο με ένα εμβολάκι-οπλισμό μέσα του κατά μήκος, τα χαρακτηριστικά των οποίων καθορίζουν τη μορφή της προαναφερθείσας καμπύλης κατανομής: η σκληρότητα-προοδευτικότητα του ελατηρίου του κατανεμητή καθορίζει τη θέση και τη ράμπα του κάτω ελάχιστου «γονάτου» της καμπύλης που περιγράψαμε, ενώ η γεωμετρία του μικρού εμβόλου του κατανεμητή καθορίζει την κλίση της καμπύλης (πόσο γρήγορα αυξάνει η κατανομή μπροστά για αυξανόμενες τιμές επιβράδυνσης). Και δεν ξέρω αν το αναφέραμε, αλλά αν δεν αλλάξουμε το μαμά στήσιμο του αυτοκινήτου, δεν παίζουμε με τον κατανεμητή... Φυσικά το αντίστροφο ισχύει όταν όντως αλλάξουμε κάτι στο setup του αυτοκινήτου: εκεί ΠΡΕΠΕΙ να παίξουμε (με κάποιον που ξέρει, αν εμείς δεν ξέρουμε, και δεν τα ξέρουμε όλα...) με τον κατανεμητή, ώστε να έρθουμε πάλι στα ίσα μας, αφού είναι βέβαιο ότι έχουμε αλλάξει την ιδανική καμπύλη λειτουργίας σε σχέση με πριν. Αν κρατήσουμε τη μαμά ρύθμιση του κατανεμητή με πειραγμένο setup, ρωτήστε τη Ράνια από το Part VII τι μπορείτε να πάθετε μέσα στο σαξόραλλό σας.

Οι έξυπνοι κατανεμητές

Το πρόβλημα των απλών, κλασσικών, μηχανικών κατανεμητών, που μόλις περιγράψαμε, είναι ότι ο κατασκευαστής πρέπει να συμπεριλάβει όλα τα διαφορετικά σενάρια λειτουργίας-βάρους (δηλαδή πόσο φορτωμένο είναι το αυτοκίνητο σε κάθε άξονα) του αυτοκινήτου σε έναν κατανεμητή (δηλαδή να τα καλύψει με μία χαρακτηριστική καμπύλη), με άλλα λόγια βγάζοντας το «μέσο όρο» των αναγκών και ιδανικής λειτουργίας και επιλέγοντας το ιδανικό για τις «κανονικές συνθήκες». Με λίγα λόγια μιλάμε για συμβιβασμό. Φυσικά όμως, όπως εξηγήσαμε στο παρελθόν, το ίδιο αυτοκίνητο θα έχει άλλη στατική κατανομή βάρους όταν είναι άδειο, άλλη όταν έχουμε φορτώσει αμόνια πίσω και άλλη όταν ο συνοδηγός είναι παλαιστής σούμο: εδώ έρχεται και κουμπώνει η επόμενη αμέσως κατηγορία κατανεμητή που είναι αυτή που διαθέτει ενσωματωμένο (μηχανικό!) αισθητήρα ύψους / φορτίου. Τέτοιους αισθητήρες ακόμα και προ-EBD φοράγανε τόσο τα επιβατικά οικογενειακά αυτοκίνητα όσο και τα επαγγελματικά pick-up φορτηγάκια κτλ. Σε τέτοιους κατανεμητές, η βαλβίδα συνδέεται επιπλέον και με έναν μηχανικό σύνδεσμο μεταξύ του πίσω άξονα και του αμαξώματος από πάνω του. Καθώς φορτώνουμε το όχημα, ο σύνδεσμος αυτός πιέζει ένα έκκεντρο, το οποίο με τη σειρά του αυξάνει την προφόρτιση στο ελατήριο του κατανεμητή. Αυτό κατεβάζει το ελάχιστο-γόνατο της καμπύλης ακόμα πιο κάτω από το κανονικό, κάνει τη ρύθμιση πιο rear-biased δηλαδή, λόγω του επιπλέον βάρους πίσω.

Και το aftermarket του θέματος

Δεν ξέρω αν το είπαμε πιο πάνω ότι με εργοστασιακό setup δεν παίζουμε με τον κατανεμητή, αλλά με πειραγμένο το παιχνίδι είναι υποχρεωτικό, πολλές φορές όμως, όταν πρέπει να παίξουμε, ο μαμά κατανεμητής συχνά δεν αρκεί, δεν μας κάνει, ρε αδερφέ: είτε αυτός μπορεί να μην ρυθμίζεται εύκολα-άμεσα ή να ρυθμίζεται, αλλά να είναι για τα μπάζα κατασκευαστικά ή λόγω ηλικίας. Σε αυτές τις καταστάσεις έρχεται η aftermarket σκηνή και μας παρέχει μια χαρά (κατά βάση ρυθμιζόμενους, αλλά όχι πάντα) κατανεμητές που στην πλειοψηφία των περιπτώσεων (ως συνήθως...) το aftermarket είναι πιο ποιοτικό από το μαμά εξάρτημα. Ένα θεωρητικά τεχνικά αυτονόητο προαπαιτούμενο, το οποίο όμως φυσικά κάποιοι δεν θεώρησαν τόσο αυτονόητο, είναι να αφαιρέσουμε από το κύκλωμα τον μαμά κατανεμητή (όπου αυτός είναι) πριν βάλουμε τον aftermarket (όπου κι αν τον βάλουμε), δηλαδή να μην έχουμε ταυτόχρονα δύο κατανεμητές στο κύκλωμα όσο κι αν έχουμε όρεξη για πειραματισμούς και «κόλπα»: η σύνδεση δύο κατανεμητών σε σειρά στο κύκλωμα για να λειτουργήσει σωστά θέλει τον Deep Blue της IBM ταυτόχρονα να λύνει χαοτικές εξισώσεις υδραυλικής και να έχει πιάσει και το λόττο το ίδιο πρωί. Πρακτικά, δεν μπορούμε να προβλέψουμε τη συμπεριφορά του κυκλώματος σε τέτοια διάταξη.

Ένας δεύτερος εμπειρικός κανόνας είναι ότι οι aftermarket κατανεμητές προτιμάμε να τοποθετούνται στο πίσω υδραυλικό κύκλωμα και όχι στο εμπρός, διαφορετικά θα έχουμε -κατά κανόνα- πολύ μεγάλη μεταφορά κατανομής πίσω. Προτιμάμε δηλαδή η πίεση στο εμπρός κύκλωμα να ρυθμίζεται άμεσα από το ποδάρι του οδηγού, ενώ η πίεση πίσω από τον κατανεμητή. Τρίτο και ίσως πιο σημαντικό ως συμβουλή στην πράξη είναι ότι ο οποιοσδήποτε aftermarket κατανεμητής όχι μόνο δεν πρέπει, αλλά και δεν μπορεί να κρύψει ή να διορθώσει προβλήματα που προέρχονται από κακό πάντρεμα aftermarket εξαρτημάτων φρένων ως προς π.χ. τις διαστάσεις δίσκων και δαγκανών: πολλές φορές ακριβώς αυτός είναι ο λόγος που αγοράζουμε aftermarket κατανεμητή εξ’ αρχής, όμως αν η επιλογή μας (π.χ. ταψιά εμπρός και μαμά δίσκοι πίσω) είναι εκ προοιμίου λάθος, τότε δεν το σώνουμε (παίζει να το κάνουμε και ακόμα χειρότερο...). Ο κατανεμητής -ως βοηθητική διάταξη γενικώς- είναι εκεί για να συμπληρώνει το hardware του συστήματος πέδησης, εφόσον αυτό όμως είναι ομοιογενές από μόνο του ως προς τα πρωταρχικά στοιχεία του. Δεν είναι εκεί για να καμουφλάρει ένα κακό setup και δεν θα λειτουργήσει ποτέ σωστά έτσι.

Τελικά και εδώ επανερχόμαστε στην αρχική συζήτηση που αφορά το μπάτζετ και το χρόνο που έχει αφιερώσει ο κατασκευαστής για να στήσει ένα σύστημα-κατανεμητή για ένα συγκεκριμένο όχημα και εφαρμογή: εμείς, είτε ως επαγγελματίες μηχανικοί είτε ως ερασιτέχνες που απλά τυχαίνει να πιάνουν λίγο ή πολύ τα χέρια μας, δεν είναι το ίδιο εύκολο να ρυθμίσουμε ιδανικά έναν aftermarket κατανεμητή σε ένα πειραγμένο setup μας απ’ ότι ήταν για το εργοστάσιο να ρυθμίσει τον μαμά για το μαμά setup. Μπορεί να συμβεί να το καταφέρουμε επιτυχώς, αλίμονο, τι σόι μαστόρια είμαστε άλλωστε, αλλά θα θέλει αίμα, δάκρυα και ιδρώτα μέχρι να φτάσουμε εκεί. Πολλοί, εμπειρικά απλά, στρίβουν τον κοχλία στον κατανεμητή συγκεκριμένες μοίρες βάσει όσων ξέρουν από ρύθμιση άλλων τέτοιων μοντέλων ή ακόμα χειρότερα βάσει όσων διάβασαν σε φόρουμ ή άκουσαν από άλλους με «ίδιο» project, χωρίς οι ίδιοι να κάνουν τις απαιτούμενες δοκιμές τους στο δρόμο και στο φρενόμετρο, δυστυχώς όμως αυτό δεν είναι πάντα αρκετό: η παραμικρή διαφορά στο setup (π.χ. ηλικία ελαστικών, κατάσταση αμορτισέρ) ή το οδηγικό στυλ του οδηγού (μισά φρένα νωρίτερα ή φουλ φρένα αργότερα στο turn-in) μπορεί να προαπαιτoύν και άλλη ρύθμιση.

Από πλευράς μηχανισμού ρύθμισης των aftermarket κατανεμητών, υπάρχουν δύο κατηγορίες: η μία είναι αυτή που έχει έναν μοχλό με προκαθορισμένες-πεπερασμένου αριθμού θέσεις ρύθμισης και η άλλη είναι αυτή που απλά έχει έναν περιστροφικό διακόπτη με σπείρωμα που μπορεί να ρυθμιστεί σε οποιαδήποτε θέση. Σε κάθε περίπτωση και εδώ αυτό που αλλάζουμε είναι η προφόρτιση του ελατηρίου, δηλαδή η μέγιστη κατανομή πίσω για χαμηλομεσαίες τιμές ρυθμού επιβράδυνσης, αλλά η κλίση της καμπύλης μετά με τέρμα πατημένο το πεντάλ δεν μπορεί να μεταβληθεί, εφόσον το εμβολάκι παραμένει το ίδιο. Και εδώ είναι που αρχίζουν και μπαίνουν οι περιορισμοί στις aftermarket ρυθμιζόμενες βαλβίδες κατανομής: για ιδανική ρύθμιση του συστήματος πέδησης, χρειαζόμαστε και τα δύο, δηλαδή τόσο το ελάχιστο γόνατο της καμπύλης όσο και την κλίση μετά, το ένα από τα δύο δεν αρκεί. Στην πράξη όλα αυτά σημαίνουν ότι σε γενικές γραμμές ένας καλός ρυθμιζόμενος aftermarket κατανεμητής είναι σίγουρα πολύ καλύτερος από έναν αγωνιστικό balance bar, αλλά και πάλι είναι δύσκολο να ακολουθήσει την ιδανική καμπύλη στο πειραγμένο setup, όπως έκανε ο αντίστοιχος μαμά κατανεμητής με το μαμά setup: το δύσκολο δεν είναι να τον ρυθμίσουμε τέλεια στο τέρμα φρένο, που π.χ. σε track-day cars δεν θέλουμε και τίποτα άλλο, αλλά να είναι ομοίως αποδοτικός ταυτόχρονα στις υπόλοιπες καθημερινές ανάγκες, όπως αυτές της οδήγησης στην πόλη με συνεχές σταμάτα-ξεκίνα με χάιδεμα του μεσαίου πεντάλ.

Και το aftermarket

Και πώς συνίσταται να γίνεται η ρύθμιση με τον aftermarket ξεκινώντας από tabula rasa σε ένα εντελώς νέο setup..? Ξεκινάμε με τη ρύθμιση στο τέρμα κατανομή εμπρός, όσο πάει, δηλαδή με την ελάχιστη δυνατή προφόρτιση ελατηρίου. Μετά σιγά σιγά δοκιμάζουμε σταδιακά όλο και πιο επιθετικά φρεναρίσματα με όλο και περισσότερο μεταφορά της κατανομής προς τα πίσω, μέχρι το σημείο που αισθανόμαστε τους πίσω τροχούς να μπλοκάρουν πριν από τους εμπρός ή/και το αυτοκίνητο να αρχίζει να χάνει την ευστάθειά του. Με το που φτάσουμε σε αυτό το σημείο φυσικά δεν το αφήνουμε εκεί, αλλά ξανα-αυξάνουμε την κατανομή προς τα εμπρός μέχρι να εξαλειφθούν αυτά τα «πισωκίνητα» δυναμικά φαινόμενα συμπεριφοράς. Πηγαίντε τώρα να παίξετε σαν παιδιά κι εσείς, αλλά όχι με τον κατανεμητή, με οτιδήποτε άλλο περισσότερο ή λιγότερο ασφαλές θέλετε (γουρούνες, μινέρβες, σκορδάκια, μέρες που έρχονται), αλλά, για το Θεό, όχι με τον κατανεμητή...