Know How: Φρένα Part XI

Ταμπουρολογία

Κάποτε συναντούσαμε τα ταμπούρα ως κανόνα και στους δύο άξονες και εμπρός και πίσω. Στα (σχετικά φτηνά και αργά) επιβατικά αυτοκίνητα, που ακόμα τα συναντάμε, αυτά έχουν παραμείνει μόνο στον «εύκολο», από πλευράς κατανομής πέδησης, άξονα, δηλαδή τον πίσω. Μπροστά ταμπούρα έχει αυτός ο κόσμος πολλάααααα χρόνια να δει σε νέο μοντέλο...

Υπάρχουν πολλών ειδών ταμπούρα, δεν είναι όλα τα ίδια: ενώ η βασική δομή και η λειτουργία των κύριων μερών είναι κοινά πάνω κάτω για όλα, στις επιμέρους λεπτομέρειες μπορεί να διαφέρουν. 

Το πιο ογκώδες και, αυτό που βλέπουμε κατά βάση κοιτώντας ένα ταμπούρο εξωτερικά, είναι το ίδιο το ταμπούρο-τύμπανο («drum»), το κυλινδρικό κομμάτι από το οποίο παίρνουν και το όνομά τους άλλωστε τα ταμπούρα, τόσο στα Ελληνικά όσο και στα Αγγλικά. Είναι το αντίστοιχο του δίσκου στα δισκόφρενα, φτιάχνεται συνήθως από χυτοσίδηρο και είναι αυτό που περιστρέφεται μαζί με τον τροχό. Εσωτερικά, εντός του τυμπάνου υπάρχουν οι σιαγόνες (πάντα προτιμούσα αυτόν τον ελληνικό όρο σε σχέση με το «παπούτσια/brake shoes» των Άγγλων!), οι οποίες είναι όντως τόσο άγριες και αιμοβόρικες όσο υποδηλώνει το όνομά τους: είναι το αντίστοιχο τακάκι στα δισκόφρενα και διαθέτουν ειδικό υλικό τριβής στην εξωτερική κυρτή (η οποία εφαρμόζει στο μεγαλύτερο, άλλα όχι σε ολόκληρο το μήκος του κυκλικού τόξου του τυμπάνου) επιφάνειά τους, το λεγόμενο «θερμουίτ» (θα το ακούσετε και ως ...φερμουίτ), το οποίο αποτελείται από μία μείξη οργανικών και μεταλλικών-ανόργανων υλικών. Οι σιαγόνες σπρώχνονται προς τα έξω (στο ένα άκρο τους πιβοτάρουν πάνω σε περιστρεφόμενη έδραση και στο άλλο, αυτό που κινούμε, έρχονται σε επαφή με το τύμπανο), ώστε να πιέσουν το εσωτερικό του τυμπάνου και αυτό γίνεται με εμβολάκι ή εμβολάκια (όπως και τα έμβολα μιας δαγκάνας δισκοφρένου), τα οποία βρίσκονται εντός του λεγόμενου «κυλίνδρου» (ή «κυλινδράκι», αλουμινένιο ή σιδερένιο) του ταμπούρου, που είναι αντίστοιχο του σώματος της δαγκάνας στα δισκόφρενα). Όταν το κύκλωμα των φρένων, με τον τρόπο που είδαμε ως τώρα στη σειρά μας, παρέχει υδραυλικό υγρό υπό πίεση στο κύλινδρο του ταμπούρου, τα έμβολα στο εσωτερικό του εκτοπίζονται προς τα έξω, σπρώχνοντας τη σιαγόνα με το θερμουίτ της κόντρα στο εσωτερικό του τυμπάνου. Ο κύλινδρος των ταμπούρων μαζί με τις σιαγόνες εδράζονται σταθερά (δεν περιστρέφονται δηλαδή, όπως το τύμπανο) πάνω στο «φορέα» ή στην «κιθάρα» των ταμπούρων: η κιθάρα δεν είναι παρά μία μεταλλική πλάκα στήριξης, η οποία είναι προσκολλημένη στατικά στο αμάξωμα, είτε πάνω στο μουαγιέ είτε σε βραχίονα της ανάρτησης, ανάλογα με τη διάταξη.

Βαθμός υποβοήθησης στα ταμπούρα

Ένα από τα πιο βασικά κριτήρια διαχωρισμού των ταμπούρων μεταξύ των διαφόρων παραλλαγών είναι αυτό που στην αρχή της σειράς λέγαμε «συντελεστή πολλαπλασιασμού/πολλαπλασιαστή δύναμης», το οποίο εδώ στα ταμπούρα λέγεται «servo action», δηλαδή ουσιαστικά «λόγος ενίσχυσης/υποβοήθησης σέρβο». Φυσικά, εδώ μιλάμε για πλήρως μηχανικό σέρβο εντός του ταμπούρου, δηλαδή ο μηχανικός βαθμός υποβοήθησης του μηχανισμού του ταμπούρου αυτού καθαυτού και όχι το «σέρβο κενού» πίσω από το πεντάλ, που είχαμε δει σε παλιότερη συνέχεια (και το οποίο -ως διάταξη- είναι άσχετο με το αν στον τροχό έχουμε δισκόφρενα, ταμπούρα ή ...φρένα ποδηλάτου).

Ένας πρώτος διαχωρισμός των ταμπούρων είναι βάσει της θέσης-έδρασης των σιαγόνων, όπου μπορούμε να έχουμε τις «leading» σιαγόνες (σιαγόνα-οδηγός) και τις «trailing» σιαγόνες (οδηγούμενες σιαγόνες). Έχει να κάνει με το ποια από τις δύο άκρες της είναι αυτή που πιβοτάρει πάνω στην έδρασή της σε σχέση με την περιστροφή του τυμπάνου και ποια άκρη είναι η ελεύθερη (η άκρη που έρχεται σε επαφή με το κυλινδράκι-έμβολα): φανταστείτε τις σιαγόνες ως δύο αντικριστά κεφαλαία μισοφέγγαρα/C, όπου ο τροχός γυρνάει δεξιόστροφα. Αν ο τροχός κατά την περιστροφή του περνάει πρώτα από την έδραση της σιαγόνας και μετά από την ελεύθερη άκρη, τότε μιλάμε για οδηγούμενη σιαγόνα, ενώ αν -αντιστρόφως- περνάει πρώτα από την ελεύθερη άκρη και μετά από την περιστρεφόμενη, τότε μιλάμε για σιαγόνα-οδηγό. Η διαφορά μεταξύ τους έχει να κάνει με τις δυνάμεις τριβής που αναπτύσσονται με το εσωτερικού του τυμπάνου: σε μία σιαγόνα-οδηγό, η τριβή τείνει να περιστρέψει τη σιαγόνα στη βάση έδρασής της και κόντρα στο τύμπανο, κάτι που βοηθάει τον κύλινδρο-έμβολο στην πίεση που ασκεί στη σιαγόνα. Σε μία οδηγούμενη σιαγόνα αντίθετα, η δύναμη τριβής απομακρύνει τη σιαγόνα από το τύμπανο, κοντράροντας την τάση από τον κύλινδρό της. Με άλλα λόγια, στη σιαγόνα-οδηγό, η περιστροφή του τυμπάνου αυξάνει την πίεση μεταξύ σιαγόνας και τυμπάνου κι επομένως και την τριβή και τη δύναμη πέδησης. Αυτό είναι που τελικά ονομάζουμε ενίσχυση/σέρβο στα ταμπούρα, όπου στη διάταξη με σιαγόνα-οδηγό, το ποδάρι του οδηγού χρειάζεται να ασκήσει πολύ μικρότερη δύναμη απ’ ό,τι θα χρειαζόταν άνευ αυτής της υποβοήθησης. Τα ακριβώς αντίθετα ισχύουν με τις οδηγούμενες σιαγόνες, όπου ο οδηγός πρέπει να έχει σοβαρούς τετρακέφαλους..! Φυσικά όλα αυτά αντιστρέφονται, όταν το αυτοκίνητο πάει να φρενάρει όντας με όπισθεν, όπου, λόγω αντιστροφής της φοράς των τροχών, οι σιαγόνες-οδηγοί γίνονται οδηγούμενες σιαγόνες και αντιστρόφως! Γι’ αυτό το λόγο ακριβώς τα αυτοκίνητα με ταμπούρα έχουν ταυτόχρονα μείξη και των δύο διατάξεων: όταν μιλάμε για πίσω άξονα, κατά κανόνα έχουμε μία σιαγόνα-οδηγό και μία οδηγούμενη σιαγόνα ανά τροχό, ενώ στα παλιότερα αυτοκίνητα που είχαν και εμπρός ταμπούρα, κατά κανόνα και οι δύο σιαγόνες ανά τροχό στον εμπρός άξονα ήταν σιαγόνες-οδηγοί.

Εντελώς διαφορετική διάταξη-γεωμετρία, χωρίς διάκριση σε οδηγούς/οδηγούμενες σιαγόνες, είναι ο τύπος ταμπούρων «duo-servo» (θα έκανε και για ωραία διαφήμιση προφυλακτικών πιο βόρεια, στα Βαλκάνια..!). Εδώ δεν έχουμε περιστρεφόμενη έδραση/πιβοτάρισμα στη μία άκρη της σιαγόνας όπως πριν, αλλά τις δύο αντικριστές σιαγόνες να ενώνονται στις άκρες τους αυτές (οι απέναντι άκρες από τις άκρες που συνδέοντα με τον κύλινδρο-έμβολα) μεταξύ τους (και όχι απευθείας με το κέλυφος όπως πριν) μέσω ενός πλευστού συνδέσμου. Μέσω αυτού του συνδέσμου μεταφέρονται κίνηση και δυνάμεις από τη μία σιαγόνα στην άλλη. Και εφόσον δεν συνδέονται σταθερά όπως πριν, πώς και δεν περιστρέφονται οι duo-servo σιαγόνες μαζί με το τύμπανο..?! Τη λύση δίνει ένας πείρος, ο «πείρος αγκύρωσης» που βρίσκεται δίπλα στο κυλινδράκι του ταμπούρου και κρατάει τις σιαγόνες στη θέση τους.

Στην duo-servo διάταξη δεν έχουμε μεν οδηγές-οδηγούμενες σιαγόνες, αλλά και πάλι έχουμε κάποιου είδους ...κατάταξη: η μία σιαγόνα είναι η πρωτεύουσα και η άλλη η δευτερεύουσα, όπου η πρώτη πιέζει τη δεύτερη μέσω του προαναφερθέντος πλευστού συνδέσμου και η δευτερεύουσα πιέζει τον εν λόγω σύνδεσμο. Και εδώ, όταν πάμε να φρενάρουμε με την όπισθεν, η πρωτεύουσα γίνεται δευτερεύουσα και vice versa…

Τα duo-servo ταμπούρα διαθέτουν ενίσχυση-σέρβο πέδησης ανεξάρτητα από τη φορά περιστροφής και παρότι είναι πρωτίστως σχεδιασμένα για πρόσθια κίνηση και όχι οπίσθια, η φθορά των θερμουίτ των δύο σιαγόνων κάθε τροχού παραμένει ομοιόμορφη: αυτό λύνεται με πιο πολύ/παχύ θερμουίτ στη δευτερεύουσα σιαγόνα, αν και πάλι -σε κάθε περίπτωση- ο οδηγός νιώθει μία κάποια μικρή διαφορά στην αίσθηση φρεναρίσματος, όταν πάει με όπισθεν. Τα ταμπούρα duo-servo ήταν ιδιαίτερα αγαπητά στους Αμερικανούς κατασκευαστές πριν την εποχή των δισκόφρενων, αφού ταίριαζαν γάντι σε βαριά, πισωκίνητα αυτοκίνητα λόγω της πολύ μεγάλης υποβοήθησης-ενίσχυσης που προσφέρουν σε σχέση με τους άλλους τύπους.

Είπαμε ήδη κάποια πράγματα για το πώς ο τύπος του ταμπούρου επηρεάζει τη δύναμη που πρέπει να ασκήσει ο οδηγός στο πεντάλ του φρένου για δεδομένη δύναμη πέδησης, ας το πάμε και λίγο παραπέρα αυτό με τα ταμπούρα και τις παραλλαγές. Η δύναμη πέδησης είναι ένα θέμα, οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονται είναι ένα άλλο..! Ένας γενικός κανόνας για το θερμουίτ των ταμπούρων είναι ότι όσο αυξάνεται η θερμοκρασία του τόσο μειώνεται ο συντελεστής τριβής της διεπιφάνειάς του με το τύμπανο, με τη διαφορά στο συντελεστή να είναι περίπου στο 20% μεταξύ ενός κρύου και ενός ζεστού ταμπούρου. Το πώς αυτό μεταφράζεται σε μείωση της δύναμης πέδησης ωστόσο δεν είναι κοινό για κάθε τύπο ταμπούρου: τα duo-servo ναι μεν κρύα έχουν το μεγαλύτερο λόγο ενίσχυσης-υποβοήθησης, αλλά ζεστά επηρεάζονται περισσότερο αρνητικά από τους άλλους τύπους ως προς τη δύναμη πέδησης! Συμβιβασμός, λοιπόν, ακόμα και στην επιστήμη της ταμπουρολογίας...

Βάρα τα τύμπανα...

Το τύμπανο τρώει τεράστιο ζόρι από τις αδηφάγες σιαγόνες και γι’ αυτό πρέπει να είναι βαρβάτο! Τι ακριβώς σημαίνει «βαρβάτο»..? Πρέπει καταρχάς η εσωτερική του επιφάνεια να είναι ανθεκτική αρκετά ώστε να μην φθείρεται εύκολα, ταυτόχρονα όμως να είναι και «φιλική» αρκετά ώστε να μην τσακίζει γρήγορα το θερμουίτ! Μετά θα πρέπει να μπορεί αξιοπρεπώς (για τα μέτρα ενός ταμπούρου τουλάχιστον...) να επιβραδύνει το αυτοκίνητο σε απότομα φρεναρίσματα ακόμα κι όντας ήδη ζεστό, χωρίς δικαιολογίες. Και για να το κάνει αυτό, πρέπει (για ταμπούρο...) να έχει στοιχειωδώς την ικανότητα αποβολής θερμότητας προς το περιβάλλον. Μετά είναι και οι καθαρά μηχανικές ιδιότητες και αντοχές: με όλη αυτήν την τάση που του ασκούν από τη μία οι σιαγόνες κι από την άλλη ο τροχός-δρόμος, πρέπει να είναι άκαμπτο αρκετά ώστε να μην παραμορφώνεται τοπικά-προσωρινά.

Το κλασσικό υλικό για το τύμπανο ήταν -παραδοσιακά- ο φαιός χυτοσίδηρος, αφού αφενός λόγω αρκετού άνθρακα στη μάζα του αντέχει (ψιλο)υψηλές θερμοκρασίες και αφετέρου συμπεριφέρεται καλά ως επιφάνεια «ξηρής τριβής», δηλαδή χωρίς επιπλέον λιπαντικό. Από την άλλη όμως ο χυτοσίδηρος είναι παραδοσιακά ψαθυρός και μπορεί να ραγίσει υπό μεγάλες, θερμομηχανικές καταπονήσεις, οπότε εδώ οι ταμπουροκατασκευαστές καταφεύγουν σε δύο τεχνικές λύσεις: η μία είναι απλά το παραπάνω υλικό, κατά τόπους πολύ παραπάνω «ψωμί», δηλαδή περισσότερο μέταλλο κι απ’ ό,τι θα χρειαζόταν κανονικά υπό Κ.Σ. το ταμπούρο χωρίς να έχει πρόβλημα. Όσοι έχουν σηκώσει ταμπούρο παλαιάς κοπής και δη μεγάλου αυτοκινήτου, καταλαβαίνουν τι εννοώ...Το δεύτερο «τρικ», κάτι που αφορούσε κυρίως τα αγωνιάρικα ή έστω «αγωνιάρικα» ταμπούρα, ήταν η προσθήκη ψυκτικών πτερυγίων περιφερειακά του ταμπούρου εν είδει κυλίνδρων αερόψυκτου μοτέρ: ναι, οι λέξεις «ταμπούρο» και «σπορ» μπορούν -υπό συνθήκες- να μπουν στην ίδια πρόταση! Τα ταμπούρα με πτερύγια, μάλιστα, ιδανικά συνοδεύονταν κι από κατάλληλες, ειδικά σχεδιασμένες γι’ αυτό το σκοπό, ζάντες: με τα σωστά διάκενα ανάμεσα στα πτερύγια των ταμπούρων και τις ζάντες, δημιουργείται ροή αέρα προς τα έξω κατά την περιστροφή του τροχού, απομακρύνοντας θερμότητα. Θυμάστε τα κάρμπον φιλέτα-πτερύγια στις ακτίνες της ζάντας της Reventon, όπου βοηθούσαν στην αποβολή θερμότητας από τα φρένα? ΟΚ, εντάξει, το κόβω, το παράκανα...

Και μιλώντας για «σπορ» ταμπούρα, το μέγεθος εδώ μετράει... Και μετράει προς δύο κατευθύνσεις: η πρώτη είναι η «μαζική», δηλαδή όσο πιο μεγάλη διάμετρο έχει το ταμπούρο πρακτικά τόσο περισσότερο υλικό έχει ώστε να κατανείμει το θερμικό φορτίο και επομένως να μειωθεί η μέση θερμοκρασία στη μάζα του. Η δεύτερη είναι η «γεωμετρική», όπου μεγαλύτερη διάμετρος σημαίνει πολύ απλά και μεγαλύτερη ροπή πέδησης (ροπή στρέψης κόντρα στη φορά περιστροφής των τροχών) για δεδομένη δύναμη από τις σιαγόνες (ροπή = δύναμη επί απόσταση από το κέντρο περιστροφής). Αυτό το τελευταίο φυσικά θα το δούμε και στα δισκόφρενα από τον επόμενο μήνα.

Ποιες είναι οι βασικές, λοιπόν, διαστάσεις που μετράμε και «μετράνε» σε ένα ταμπούρο..? Η πρώτη είναι η εσωτερική διάμετρος του τυμπάνου και η δεύτερη το πλάτος των θερμουίτ στον εγκάρσιο άξονα του οχήματος: το δεύτερο ΔΕΝ συμπίπτει με το αντίστοιχο εσωτερικό πλάτος του τυμπάνου, που είναι λίγο μεγαλύτερο από του θερμουίτ, αφού υπάρχει πάντα ένα περιθώριο-διάκενο στον εγκάρσιο άξονα της συναρμογής. Αν πολλαπλασιάσουμε αυτά τα δύο μεγέθη, το γινόμενο είναι το τελικό σημαντικό μέγεθος που μας ενδιαφέρει, που ονομάζεται επιφάνεια επαφής («σάρωσης») του ταμπούρου. Πηγαίνοντας σε επίπεδο συστήματος, πολύ σημαντικός είναι ο λόγος της επιφάνειας επαφής (συνολικής και των τεσσάρων φρένων) με το βάρος του αυτοκινήτου: μετριέται σε τετραγωνικά εκατοστά/ίντσες ανά τόνο και είναι βασική παράμετρος για να φανεί αν το brake fade θα μας βρει νωρίς ή θα αργήσει μια μέρα... Τα αγωνιστικά με ταμπούρα παλιά είχαν διπλάσιο λόγο επιφάνειας/τόνο σε σχέση με ένα αυτοκίνητο δρόμου...

Είπαμε πριν ως υλικό το χυτοσίδηρο, αλλά αυτό είναι και τέλος..? Μαντέμι και μόνο μαντέμι?! Όχι... Υπάρχουν και στις τελευταίες υλοποιήσεις των ταμπούρων, μάλιστα, υπερισχύουν τα λεγόμενα «διμεταλλικά» ταμπούρα, όπου ναι μεν από μέσα έχουμε ως εσωτερικό υλικό επαφής με τις σιαγόνες το χυτοσίδηρο, άλλα απέξω αυτός, στην εξωτερική επιφάνεια του ταμπούρου, περιβάλλεται από διαφορετικό μέταλλο, συνήθως αλουμίνιο ή πολύ πιο σπάνια χαλκό. Ειδικά στα ταμπούρα με πτερύγια, το στρώμα του αλουμινίου κάνει θαύματα, αφού παίρνει όλη την κάψα από το χυτοσίδηρο και πιο γρήγορα από τον ίδιο το χυτοσίδηρο απάγει μέσω αγωγής (κάτι θυμάμαι από το ΕΜΠ τελικά ακόμα) θερμότητα προς τα πτερύγια. Φυσικά, τεράστιο ρόλο παίζει η συναρμογή του χυτοσιδήρου με το αλουμίνιο: αν παραμείνουν τσέπες αέρα στο ενδιάμεσο, τότε αντίο θερμική αγωγή.

Εκτός από τις δύο «κατασκευαστικές» κατηγορίες, στις οποίες προαναφερθήκαμε, σκέτος χυτοσίδηρος και διμεταλλικά ταμπούρα, υπάρχουν κι άλλες δύο που πρέπει να αναφέρουμε: υπάρχουν τα σύνθετα (composite) ταμπούρα, όπου το μουαγιέ-κέντρο του ταμπούρου είναι από ατσάλινη λαμαρίνα και το στεφάνι γύρω του από χυτοσίδηρο, ενώ παίζει και το αντίστροφο, δηλαδή χυτό σιδερένιο κέντρο και ατσαλολαμαρίνα γύρω του!

Τέλος, για να λήξουμε το τύμπανο αυτό καθεαυτό, πολύ σημαντική είναι και η ποιότητα των κατεργασιών ως προς το «φινίρισμα»: δεν μιλάμε για την ...αισθητική του ταμπούρου λέγοντας αυτό, αλλά αφενός μεν για το πώς δομικά και θερμικά θα συμπεριφερθούν οι ακμές και οι άκρες εντός και εκτός και αφετέρου για το πόσο στεγανή θα είναι η συναρμογή από πλευράς σωστού πατήματος της ενδιάμεσης φλάντζας τυμπάνου-κιθάρας, κάτι που θα καθορίσει αν, ή έστω πόσο εύκολα, θα μπορεί να εισέλθει ανεπιθύμητη σκόνη, μούργα και νερό μέσα στο ταμπούρο μας.

 

...παίξε την κιθάρα

Η κιθάρα είναι το πίσω τοίχωμα έδρασης των σιαγόνων και του κυλίνδρου/εμβόλων, ουσιαστικά είναι το πίσω καπάκι που κλείνει την ανοικτή πλευρά του τύμπανου, ώστε να έχουμε μία ωραία κλειστή περιοχή και απλά το καπάκι αυτό τυχαίνει να έχει και εδράσεις στην εσωτερική επιφάνειά του. Εκτός από τον τροχό, κάποια ροπή πέδησης από τις σιαγόνες μεταφέρεται μέσω της κιθάρας και προς την ανάρτηση και μέσα σε όλη αυτήν την «κόντρα ροπών», η κιθάρα πρέπει να μείνει άκαμπτη αρκετά ώστε η σιαγόνα να μείνει ευθυγραμμισμένη με το εσωτερικό του τυμπάνου. Όταν παραμορφώνεται η κιθάρα, ναι μεν δεν είναι κάτι το μόνιμο-πλαστικό, αλλά από την άλλη -καθόλη τη διάρκεια της παραμόρφωσης- ο οδηγός δέχεται σπογγώδη αίσθηση στο πεντάλ, καθώς και αυξημένη διαδρομή σε αυτό. Μία τυπική κιθάρα κατασκευάζεται από πρεσσαριστό ατσάλι και αν δει κάποιος το σχήμα της, αυτή διαθέτει ένα σωρό εσοχές, όρη και γενικότερα γεωμετρικά μπλιμπλίκια, για να το πούμε πιο επιστημονικά: τα περισσότερα από αυτά απλά προσδίδουν αυξημένη ακαμψία, αλλά υπάρχουν και δύο συγκεκριμένα σημεία στα οποία, αν π.χ. τυχόν δημιουργηθούν ρωγμές, τότε δεν μιλάμε απλά για μειωμένη αντοχή, αλλά για ολική βλάβη στην πέδηση, με το δέντρο να πλησιάζει σαν τον Μπολτ. Όπως ίσως ήδη μαντέψατε, το ένα σημείο είναι η έδραση της σταθερής-περιστρεφόμενης άκρης της σιαγόνας (στα μη duo-servo ταμπούρα), ενώ το άλλο σημείο είναι η έδραση του κυλίνδρου με τα εμβολάκια του. Στα αγωνιστικά (κλασσικά πλέον, δεν πιστεύω να μην διαβάζετε και Classic Automotive Magazine..???) αυτοκίνητα ταμπούρα, η κιθάρα συχνά είναι αλουμινένια ή ακόμα και από μαγνήσιο, κάτι που ναι μεν τις κάνει λιγότερο άκαμπτες από τις δρομίσιες, αλλά επίσης και ΠΟΛΥ πιο ελαφριές.

Οι κιθάρες των ταμπούρων είναι τρομερά ευαίσθητες σε παραμορφώσεις από χτυπήματα, αφού οι ανοχές, ειδικά στα προαναφερθέντα σημεία έδρασης, είναι πολύ λεπτές: μία λυγισμένη κιθάρα είναι άχρηστη και για πέταμα και ΠΟΤΕ δεν προσπαθούμε να την ισιώσουμε με το ζόρι στη μέγγενη, ενώ όταν θέλουμε να αφαιρέσουμε όλο το ταμπούρο, δεν κοπανάμε ΠΟΤΕ την κιθάρα με τη ματσόλα για να το πετύχουμε, αφού σχεδόν σίγουρα έτσι θα μετακινήσουμε λίγο και τα σημεία έδρασης της σιαγόνας. Το ίδιο ισχύει και για τις βίδες σύσφιξης της κιθάρας στο μουαγιέ για τον ίδιο ακριβώς λόγο: ο σωστός τύπος και η κατάσταση τους είναι το Α και το Ω.

Από πλευράς διαχείρισης θερμικού φορτίου, η κιθάρα ούτε θερμαίνεται τόσο πολύ όσο άλλα μέρη του ταμπούρου ούτε μπορεί να αποβάλλει πολλή από τη θερμική ενέργεια του συστήματος. Γι’ αυτό και δεν έχει νόημα να βάλουμε πτερύγια για αερόψυξη, όπως στο τύμπανο: το τύμπανο τρώει όλο το θερμικό ζόρι και αυτό μόνο του πρέπει να το αντιμετωπίσει... Το πολύ-πολύ η κιθάρα να είναι καλά αεριζόμενη: οπές, αεραγωγοί και μικρές προβοσκίδες μπορεί να υπάρχουν σε σπορ/αγωνιστικές κατασκευές, έτσι ώστε να εισέρχεται φρέσκος αέρας στο εσωτερικό του ταμπούρου, αλλά, όπως καταλαβαίνετε, κάτι τέτοιο σε αυτοκίνητα δρόμου είναι μη αποδεκτό λόγω παράλληλης εισαγωγής σκόνης, νερού κλπ.

Δάγκωσέ το

Είπαμε τα γενικά περί σιαγόνων, ας δούμε και τίποτα πιο απόκρυφό τους...

Καταρχάς, το θερμουίτ μπορεί είτε να είναι πριτσινωμένο είτε κολλημένο πάνω στην επιφάνεια της σιαγόνας. Και όταν έρθει η ώρα να αλλάξουμε σιαγόνα, επειδή φαγώθηκε το θερμουίτ, παίρνουμε τη φρέσκια, αλλά αυτή συνήθως, ως προς το μεταλλικό της μέρος, δεν είναι ολοκαίνουρια και ταυτόχρονα η παλιά μας δεν πετιέται ολόκληρη μετά το συνεργείο: εφόσον το μέταλλο της σιαγόνας δεν έχει στραβώσει, υπάρχει ειδική διαδικασία «επαναθερμουϊτίσματος» της σιαγόνας, με νέο υλικό τριβής, ώστε να μπορεί να ξαναχρησιμοποιηθεί. Μία τυπική σιαγόνα φτιάχνεται από ατσαλολαμαρίνα ή από χυτό αλουμίνιο και ενώ όταν την βλέπουμε από το πλάι έχει σχήμα C, η τομή της, αν την κόψουμε κατά πλάτος, είναι σχήματος Τ. Η ακτίνα της σιαγόνας (μαζί με το θερμουίτ της) σε σχέση με την εσωτερική ακτίνα του τυμπάνου είναι υψίστης σημασίας, αφού η σωστή επαφή αυτών των δύο καθορίζει την επιφάνεια επαφής που προαναφέραμε: υπάρχει ειδική, μηχανουργική κατεργασία για να έρθουν αυτά τα δύο μαζί όπως πρέπει, ονομάζεται arcing και πολύ θα ήθελα να μάθω τι αριθμός ανθρώπων, που θα ξέρουν να το κάνουν αυτό, θα υπάρχει στην ελληνική επικράτεια μετά το 2040...

Πάνω στη σιαγόνα έρχεται και κουμπώνει μηχανικά και η ντίζα του χειρόφρενου, υπάρχουν επιπλέον ειδικές ρυθμιστικές διατάξεις-ρεγουλατόροι, ενώ ειδικό γράσο υψηλής θερμοκρασίας τοποθετείται σε σημεία επαφής για λίπανση. Πάνω τους έχουν οπές για τους διάφορους συνδετικούς πείρους και για τα ελατήρια επαναφοράς, τα οποία θα δούμε αμέσως πιο κάτω. Θερμοκρασιακά, οι σιαγόνες ανεβάζουν καλή θερμοκρασία, αλλά και πάλι αρκετά λιγότερη από το τύμπανο γύρω τους: το μεγάλο πρόβλημα με τις σιαγόνες, αν υπερθερμανθούν υπερβολικά, είναι να ξεκολλήσει τελείως το θερμουίτ από πάνω τους και εκεί είναι που έχουν πλεονέκτημα τα πριτσινωτά θερμουίτ. Μικρά ελατηριάκια επίσης πιέζουν τις σιαγόνες με την κιθάρα: αυτά είναι εκεί απλά για να κρατιέται η επαφή και είναι μαλακά αρκετά ώστε να μην υπάρχει μεγάλη τριβή και αντίσταση στο μηχανισμό.

Τα ψιλολόγια

Όταν αφήσουμε το φρένο σε αυτοκίνητο με ταμπούρα, οι σιαγόνες επανέρχονται στη θέση τους, εκτός επαφής με το τύμπανο, μέσω ελατηρίων επαναφοράς. Η τάση/σταθερά Κ αυτών των ελατηρίων είναι πολύ μεγάλη, τόσο μεγάλη που απαιτείται ειδικό εργαλείο κατά την τοποθέτησή τους! Το πού ακριβώς θα εδράσουν αυτά τόσο ως προς τη σιαγόνα όσο και ως προς την κιθάρα ποικίλει πολύ από ταμπούρο σε ταμπούρο, δεν υπάρχει συγκεκριμένος κανόνας. Η σκληρότητα συνήθως φαίνεται και από το χρώμα του ελατηρίου, ενώ σε περίπτωση χοντρής στραβής με το ελατήριο, τότε η σιαγόνα μένει κολλημένη πάνω στο τύμπανο, κάτι που δεν είναι τόσο ακίνδυνο όσο σε πρώτη ανάγνωση μπορεί να φανεί: αυτό θα γίνει κατά πάσα πιθανότητα στον ένα τροχό του άξονα, όποτε μετά, όσοι ακολουθείτε τη σειρά από το Part I, ξέρετε τι ακολουθεί: Ράνια...

Για το πού ακριβώς όμως θα «κάτσει» η δαγκάνα, αφού αφήσουμε το φρένο, υπάρχει ειδική ρυθμιστική διάταξη ρεγουλατόρων σε κάθε ταμπούρο και υπάρχουν δύο τύποι τέτοιων: οι χειροκίνητοι και οι αυτόματοι.  Και στις δύο περιπτώσεις, η ρύθμιση της απόστασης από το τύμπανο γίνεται με μηχανισμό κοχλία ή εκκέντρου, απλά στα μεν χειροκίνητα γίνεται από το μηχανικό ...χειροκίνητα, στα μεν αυτόματα υπάρχει ειδική διάταξη με καστάνια, η οποία αυτορυθμίζεται ολόκληρη κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος με την όπισθεν.