Lancia Delta 1.4 T-Jet 275Ps

Καλά και άγια τα Honda, τα «VAG», τα Evo και τα «Scooby», να δούμε όμως και κάτι διαφορετικό; Πάντα ψάχνουμε διαφορετικά αυτοκίνητα και περίεργα setup, ακόμα κι αν κάποιες φορές ορισμένοι μας «γκρινιάζετε» ότι δείχνουμε συχνά π.χ.VAG και Honda. Ε, βελτιώστε και τίποτα άλλο και εμείς θα το δοκιμάσουμε με χαρά! Να, σαν αυτό το Lancia Delta T-Jet, το οποίο δεν έχουμε δοκιμάσει ποτέ ως βελτιωμένο, πόσο μάλλον με ξυραφιασμένη TD04, οπότε παίζει να είναι και το μοναδικό στον κόσμο! Όσο έψαξα, άλλο δεν βρήκα, οπότε ναι, παίζει να είναι! Για τον Γιώργο, η Ιταλία ήταν μονόδρομος, τα Grande Punto, 500 και MiTo δεν κάλυπταν τις ανάγκες του σε χώρους και έτσι κατέληξε στο Delta. Τώρα θα μου πεις υπάρχουν και τα Bravo και Guillietta, σε σύγκριση με το Delta όμως είναι πιο «φορεμένα» και ο Γιώργος ήθελε κάτι εντελώς ξεχωριστό.

 

Something special

Τέρας αντοχής, στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο T-JET που φοράει το Delta του Γιώργου. Τρία setup έχει αλλάξει μέχρι τώρα (μαζί με το τωρινό) και δεν έχει αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα με τη βελτίωση του κινητήρα, που έχει αποδειχθεί εξαιρετικό tuning pet στη χώρα μας. Δεν αναφέρομαι στα κερατιάτικα που έχει δώσει για τις αποτυχημένες δουλειές μερικών, αλλά όλα τα προβλήματα του Γιώργου τελείωσαν όταν βρήκε τον Σπύρο Λιόση και την SLP για να βγάλει τα «γούστα» του και να φτιάξει ένα ολοκληρωμένο, αλλά και αξιόπιστο setup.

Το Delta ξεκίνησε με την εργοστασιακή IHI VL36, που φυσικά την «τερμάτισε», συνέχισε με την GT1446 της Garrett και αφού τερμάτισε κι αυτή, κατέληξε στο setup που έχει σήμερα. Η Mitsubishi TD04 που φοράει δεν είναι stock, φοράει billet φτερωτή συμπιεστή 41mm (από κάποια GTX GenI) και 41mm φτερωτή στροβίλου με έντεκα πτερύγια. Με το setup αυτό, η Delta απέδωσε, μετά τον επαπρογραμματισμό της εργοστασιακής ECU από τον Αλέξανδρο Τσουμάνη και την E-Tuners Motorsports, 275Ps, με σχεδόν 35kgm ροπής στις 5.750rpm. Για να αποδώσει τα άλογα αυτά η TD04 σηκώνει 1,5bar overboost και 1,4bar σταθερή πίεση, η οποία ελέγχεται από το εξαιρετικό boost controller PRD600 της PRD. Αν ήταν σφυρήλατο, θα μπορούσε να σηκώσει κι άλλο, αλλά εκεί θα έχει «άλλους» μπελάδες στους οποίους δεν θέλει να μπει.

 

Προχώρα μάστορα!

Υπάρχουν λογιών και λογιών επαγγελματίες στο χώρο της βελτίωσης. Κάποιοι το κάνουν απλά για να το κάνουν, κάποιοι άλλοι επενδύουν σε αυτό και φυσικά διακρίνονται. Κάτι τέτοιο ισχύει και για την SLP, ο Σπύρος έχει ψαχτεί ιδιαίτερα με τα ιταλικά μοντέλα και μπορεί να προσφέρει λύσεις με custom κατασκευές που στοχεύουν στη σωστή λειτουργία και στην υψηλή απόδοση, αλλά και στην προσεγμένη εμφάνιση, ειδικά στο engine bay. Μόλις, λοιπόν, ανοίξεις το καπό της Delta, αμέσως θα δεις τις κατασκευές του Σπύρου, αφού το λογότυπο της SLP υπάρχει σχεδόν παντού. Ο Σπύρος έχει κατασκευάσει για τη Delta του Γιώργου το kit εισαγωγής αέρα με 76mm σωλήνα, που καταλήγει στο φίλτρο της Pipercross, χειροποίητο στήριγμα με νέο σπείρωμα για τη wastegate της TD04, νέα φλάντζα για το turbo, aftermarket intercooler με custom διαφράγματα για να περνάει πιο εύκολα ο αέρας σε αυτό, είναι και άλλα πολλά που αν σας ενδιαφέρουν, καλύτερα να μιλήσετε κατ’ ιδίαν μαζί του (τα έχω γράψει όλα στον πίνακα…), όπως χειροποίητο δοχείο αναθυμιάσεων, παροχές νερού και λαδιού, θερμοασπίδες, γενικότερα έχει βρει πολλές αποδοτικές και καλαίσθητες λύσεις για όλα τα T-Jet.

 

Που είναι η εξάτμιση;

Το Delta εξωτερικά δείχνει εντελώς εργοστασιακό, όσο είναι παρκαρισμένο τουλάχιστον, γιατί μόλις μιζάρεις, αμέσως ακούγεται η εξάτμιση, μόνο ακούγεται όμως, αφού είναι καλά κρυμμένη πίσω από τον προφυλακτήρα, με το τελικό να κάνει ένα λοξό κόψιμο προς τα κάτω (βλέπε J’S Racing εξατμίσεις για Honda). Η εξάτμιση κατασκευάστηκε από τη Mavroidakos Exhaust και έχει 70mm downpipe, τυλιγμένο με DEI θερμομονωτική ταινία, ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση έχει διατομή 63,5mm. Χταπόδι δεν έφτιαξαν για να μπει η TD04, αλλά χρησιμοποίησαν αυτό που φοράει το Grande Punto Essesse και είναι πλήρως λειτουργικό.

Σε σύγκριση με Punto, Mito και 500

Τα κιλά που έχει σε σχέση με τα «μικρά» T-Jet είναι αρκετά. Το συνολικό βάρος του στις μετρήσεις πρέπει να ξεπερνούσε τα 1.500kg με δύο άτομα μέσα, ενισχυτές, δερμάτινα καθίσματα και την τεράστια πανοραμική γυάλινη οροφή. Η Lancia το δηλώνει 1.350kg. Δεν τα πήγε όμως κι άσχημα, βασικά δεν τα πήγε καθόλου άσχημα. Για το 0-402m χρειάστηκε 15,45sec, με 156km/h έξοδο, μπορεί και καλύτερα αν αναλογιστούμε ότι έκανε 2,8sec για τα πρώτα 18m. Ναι μεν φοράει αμορτισέρ της Bilstein, τα B6, αλλά δεν έχει αλλάξει ελατήρια, φοράει ακόμα τα εργοστασιακά. Με 2η σχέση, για το 60-160km/h χρειάστηκε σχεδόν 11sec και για το 100-200km/h, με 3η σχέση, έκανε 15,71sec (στην ίδια μέτρηση με 2η σχέση ο χρόνος ήταν κατά 1sec πάνω). Για την ιστορία, Mito, Punto και 500αράκι με το ίδιο setup γράφουν 14-15sec για το 400άρι και περίπου 14sec πάλι για το 100-200km/h, άτιμα κιλά.

 

Τα πάχη μου, τα κάλλη μου.

Ιδιότροπη καρότσα που δεν έχει καμία απολύτως σχέση με οποιαδήποτε άλλη έχω δοκιμάσει που φοράει αυτό το μοτέρ. Αρχικά είναι πολύ στιβαρό και προσφέρει σιγουριά ακόμα κι αν στρίβεις με πολλά χιλιόμετρα (ζήσαμε και μία δυνατή εμπειρία…), επίσης στο εσωτερικό μεταφέρει ελάχιστα τις ανωμαλίες του δρόμου, οπότε ακόμα και σε γρήγορους ρυθμούς είναι άνετο. Σημαντική διαφορά, που παρατηρήσαμε στις μετρήσεις, είναι ότι έχει ένα ελάχιστο ποσοστό lag από την 4η σχέση και μετά, λόγω μεγαλύτερης φτερωτής εξαγωγής, αφού χρειάζεται μερικές στροφές επιπλέον για να «χτίσει» full πίεση. Ο Σπύρος μου είπε ότι αυτό μπορεί εύκολα να αντιμετωπισθεί με flat-shift που ακόμα δεν φοράει το Delta, θα γίνει όμως σύντομα και αυτό. Η αλήθεια είναι ότι περίμενα και το κιβώτιο να ταλαιπωρείται από τα έξτρα κιλά ροπής, το εντελώς αντίθετο όμως γίνεται στην πράξη, ο εργοστασιακός συμπλέκτης και το βολάν λειτουργούσαν άψογα, ούτε υπόνοια για πατινάρισμα.

 

Δεν θέλω να γίνω κανίβαλος

Τον Γιώργο δεν τον νοιάζουν πατήματα κ.λπ., το Delta είναι το καθημερινό του αυτοκίνητο και δεν θέλει να χάσει ούτε κατά διάνοια την πρακτικότητά του. Παρόλα αυτά δεν έχει περάσει και λίγα, τρία setup μέχρι τώρα, το οδόμετρο γράφει πάνω από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και τα περισσότερα όντας βελτιωμένο και δεν έχει και ελαφρύ πόδι ο Γιώργος. Σίγουρα έχει περιθώρια να γίνει πιο δυνατό, πρώτα απ’ όλα όμως θα πρέπει να γίνει σφυρήλατο, πράγμα που ο Γιώργος δεν θέλει να κάνει ακόμα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 1.387cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 72,5mm x 84mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,8:1

TD04 billet by SLP

Custom Wastegate bracket

Custom SLP oil lines/water lines

Custom SLP Turbo flange for stock manifold

Essesse stock exhaust manifold

Cold air intake SLP kit 76mm

Pipercross air filter 76mm

Down pipe 70mm Mavroidakos

Exhaust 63,5mm Mavroidakos

Big intercooler kit SLP

Custom SLP intercooler ducting for better air conductivity

Custom SLP aluminium intercooler piping

Bosch μπεκ 390cc/min

Mechanical σκάστρα

Custom SLP oil catch tank

Custom SLP turbo heat shield

Dei heat wrapp down pipe

PRD600 boost controller SLP edition

Boost by rpm

AFR monitoring & fail safe

EGT monitoring & fail safe

E-tunners Motorsport Custom Ecu remap

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Εργοστασιακή

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Bilstein B6 αμορτισέρ

ΑΜΑΞΩΜΑ Εργοστασιακό

ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙ

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm) 275/7.850

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 35/6.400

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 4,26

0-80                 5,69

0-100               7,85

0-120               9,85    

0-140               12,87

0-160               16,04

0-180               19,95

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,80     @        46,23

60        5,36     @        76,91

100      7,03     @        92,93

200      10,34   @        124,32

400      15,45   @        156,51

ΡΕΠΡΙΖ

Roll με 2α

ΚΜ/Η             SEC

60-120             5,53

60-160             10,96

60-200             20,49

100-200           16,71

Roll με 3η

ΚΜ/Η             SEC

80-110             2,44