Mazda MX-5 NA S2K 238Ps

Somebody told me…

...ότι εκεί έξω, κυκλοφορεί ένα Μiata διαφορετικό από όλα τα άλλα. Όταν ακούς κάτι τέτοιο, αυτομάτως αποκλείεις τα υπερτροφοδοτούμενα, τουρμπάτα ή κομπρεσοράτα με τους ΟΕΜ Β6ΖΕ και BP και αναρωτιέσαι: λες να φοράει κανέναν SR20DET ή μήπως έναν rotary 13B? Βρε, λες να είναι κανένα S2K swap? Bingo! Είναι ένα λευκό, track-drift oriented, stripped και happy revving ΝΑ, με έναν F20C στα σκέλια του, 238Ps και βάρος αρκετά κάτω από τα 1.000kg... Ένα μαμά S2000, με βάρος 1.260kg, κάνει 0-100km/h σε 5,9sec και 400άρι σε 13,9sec, άρα πόσο πιο γρήγορο μπορεί να είναι αυτό το Μiata? Αν βάζει τη δύναμη κάτω, οι χρόνοι του θα είναι παλαβοί...

Building your statement…

Το να ξεχωρίσεις από το πλήθος ανέκαθεν ήθελε κότσια, ενώ μια γερή δόση τρέλας τις περισσότερες φορές έχει αποδειχθεί ότι βοηθάει. Αρκεί, βέβαια, να έχεις προσδιορίσει τον στόχο σου, αλλιώς είσαι απλά... παρανοϊκός! Ο φίλος μας Παναγιώτης ήταν εξαρχής ξεκάθαρος και κατασταλαγμένος: ήθελε ένα προσιτό πισωκίνητο roadster, μικρό και ελαφρύ, με potential για βελτίωση. Το γεγονός ότι ένα Μiata έχει επιπλέον αυτών χαρακτήρα και κορυφαία οδική συμπεριφορά, δεν χάλασε ποτέ κανέναν. Έχοντας ρευστοποιήσει τα assets του, ο Παναγιώτης καιροφυλακτούσε με το «κασέρι» στην τσέπη, περιμένοντας την κατάλληλη ευκαιρία να εμφανιστεί. Έπρεπε να είναι λευκό NA, σε stock μορφή και μοντέλο μέχρι το 1992 (άρα ένα με 115Ps και δισκάτο μπλοκέ διαφορικό). Ένα βράδυ, κάπου μεταξύ 2:00μμ-6:30πμ, ένα τέτοιο Μiata αποφασίστηκε να αλλάξει χέρια. Δεν ξέρω αν εκείνο το βράδυ ο Παναγιώτης είδε κάτι τύπου «μεταμεσονύκτιο όραμα», το επόμενο πρωί, όμως, που είπε να κάνει ένα refresh στις αγγελίες, αυτή εμφανίστηκε μπροστά του, όπως ακριβώς την είχε φανταστεί. Το μόνο που δεν έγραφε ήταν... το όνομά του στην άδεια κυκλοφορίας! Επειδή το «έχω δει το έργο» με το πρώτο μου British Racing Green Μiata NA, η δύναμη του B6ZE συνηθίζεται, αν όχι τις πρώτες ημέρες, σίγουρα μετά την πρώτη εβδομάδα... Τι κάνεις, όμως, με άδειες τις τσέπες? Weight saving ή αλλιώς ξηλώνεις ό,τι στο μάτι σου μοιάζει με περιττό γραμμάριο που σου στοιχίζει πολύτιμα… milliseconds επιτάχυνσης! Αφού γεμίσεις κάμποσες κούτες με spare parts, φτάνεις στο δεύτερο milestone: έτσι δεν γίνεται δουλειά. Οι επιλογές σου, αν θέλεις πραγματικά να ζήσεις μεγάλες στιγμές με το Μiata σου, είναι είτε η υπερτροφοδότηση είτε ένα engine swap. Ο Παναγιώτης αποφάσισε να ακολουθήσει τον δύσκολο και ανεξερεύνητο δρόμο...  

Torque vs Revs…

Budgetwise, θα σου έρθει μια η άλλη, ό,τι και αν επιλέξεις. Επειδή για ακόμα μια φορά «το έχω δει το έργο» -αυτήν τη φορά με τον αντικαταστάτη του ηρωϊκού British Racing Green NA, το μαύρο NBFL (βλέπε Miata Power Project)-, ένα light turbo kit στον Β6ΖΕ θα στοιχίσει τα ίδια, ίσως και περισσότερα ευρώπουλα με την αγορά ενός τροπέτου F20C, την τοποθέτηση και τις τροποποιήσεις σε μηχανικά και ηλεκτρικά προκειμένου να δουλέψει. Στην πρώτη περίπτωση, όπως μας έχει αποδείξει το Miata Power Project, μπορείς να πάρεις 210Ps και 28kgm, δουλεύοντας τον Β6ΖΕ στο 0,65bar, παρέα με δυο γενναίες καμπύλες δύναμης και ροπής στο φάσμα 3.500-6.500rpm. Με το swap, εκεί που ο Β6ΖΕ «τελειώνει», ο F20C «ξυπνάει» και δείχνει τα δόντια του απελευθερώνοντας 240Ps στις... 9.000rpm!!! Πώς, όμως, φτάνεις στο σημείο να πατήσεις το engine start του F20C? Όλα ξεκινούν στην Drift Engineers, όπου ο Πέτρος Κοράκης και ο Νίκος Καλούδης, υπεύθυνοι της όλης μετατροπής, αναλαμβάνουν την τροποποίηση της εμπρός γέφυρας του Μiata, προκειμένου να χωρέσει στο μηχανοστάσιό του ο μεγαλύτερος σε ύψος F20C. Ακολουθεί η κατασκευή custom βάσεων κινητήρα-κιβωτίου για την έδρασή τους και εν συνεχεία η κατασκευή του νέου, κοντύτερου άξονα μετάδοσης της κίνησης, από το εξάρι κιβώτιο στο πίσω διαφορικό, που παραμένει ως έχει, το ίδιο και τα ημιαξόνιά του. Μια εξίσου χρονοβόρα και απαιτητική διαδικασία είναι η κατασκευή νέας πολλαπλής εξαγωγής, με πρωτεύοντες σωλήνες διαμέτρου 70mm, που καταλήγουν σε μια decat εξάτμιση με ένα μονό τελικό καζανάκι με διάμετρο 63,5mm, όλα διά χειρός Maxmout Exhaust. Τελευταία αλλά εξίσου σημαντική εργασία είναι η τροποποίηση και προσαρμογή της καλωδίωσης, κάτι που ανέλαβε να φέρει εις πέρας ο Ελευθέριος Κόκκινος. Στην πορεία, ανακαλύπτεις ότι η ιδανικότερη ίσως θέση για την HKS εισαγωγή αέρα είναι μέσα σε ένα custom carbon φιλτροκούτι (κατασκευής CFC-Carbon Fiber Customs, όπως επίσης το κάλυμμα των πολλαπλασιαστών, της μπεκιέρας και του πάνελ της πίσω πινακίδας), εκεί που κάποτε ήταν το αριστερό φανάρι, ενώ το ABS και η υδραυλική υποβοήθηση της κρεμαγιέρας είναι... και αυτά «περιττά»! Με μόλις 64.000km on the clock, ο F20C του Παναγιώτη δεν χρειαζόταν παρά ένα καλό service. Με την ευκαιρία, αντικαταστάθηκαν τα μπουζί με τα Μ35G της HKS, ενώ το ούτως ή άλλως κουρασμένο ΟΕΜ ψυγείο του Μiata έδωσε τη θέση του σε ένα αλουμινένιο της Koyorad.

Hit the revs, burn the Toyos…   

Το υβρίδιο του Παναγιώτη προκαλεί σοκ και δέος σε όσους μπορούν να φανταστούν τα πιθανά τερτίπια του συγκεκριμένου συνδυασμού κινητήρα-αμαξώματος. Παρατηρώντας το καθ’ όλη τη διάρκεια της φωτογράφισης στις φουρκέτες της Πάρνηθας στα έμπειρα χέρια του Νίκου Καλούδη, είναι φανερό ότι απαιτεί γνώσεις, σεβασμό, επαγρύπνηση, γρήγορες και αποφασιστικές αντιδράσεις. Αν ο σκοπός είναι το θέαμα, πρέπει να βρεθείς «φορτωμένος» με km στην είσοδο της στροφής, να το ξεκολλήσεις τσαμπουκαλεμένα με το fly-off χειρόφρενο και μετά να παλέψεις με τη δύναμη που έρχεται με τη μορφή ωστικού κύματος... Το Μiata κωλοκάθεται και καθώς έχει πολλή δύναμη στην έξοδο, καπνίζει τα πίσω του λάστιχα, αφήνει μαύρες λωρίδες και πετάγεται μπροστά σε χρόνο dt για την επόμενη στροφή. Φρένα -χωρίς ABS αλλά με τετραπίστονες δαγκάνες από RX-7 FC μπροστά με χαρακτούς 276mm- και τολμηρό turn-in, με τον F20C να αντιλαλεί στο στεναδούρι με τα βράχια. Πόλεμος! Ο Παναγιώτης καμαρώνει τον λευκό του διάολο, ενώ κάποιες κακές σκέψεις χάνονται στον καθαρό αέρα του βουνού... Τα burnouts και τα παντιλίκια μπορεί να έδωσαν άφθονα εντυπωσιακά καρέ στον Καραγιωργάκη, αφήσαμε, όμως, κάμποσο πολύτιμο για τις μετρήσεις πέλμα των Toyo R1R εκεί πάνω... Καλώς ή κακώς, με αυτό το πράγμα ο αυτοέλεγχος πάει περίπατο, ενίοτε με το πλάϊ... Γίνεται, τελικά, να πάει ευθεία, και αν ναι, πώς περνάει τη δύναμη στον δρόμο, αναρωτιέμαι. Δένομαι με τις Takata Drift II στο bucket της Sparco και παρέα με το VBOXIII ξεκινάμε για μια αναγνωριστική «πτήση». Μου είχε λείψει η ανάλαφρη αίσθηση του ΝΑ, αν και εδώ διαπιστώνω ότι τα πράγματα είναι αρκετά διαφορετικά. Η ομοιογένεια του συνόλου δείχνει να έχει διαταραχτεί σημαντικά, με το έξτρα βάρος στον εμπρός άξονα να κάνει αισθητή την παρουσία του. Το τιμόνι, αν και έχει κερδίσει σε αίσθηση, δεν μπορώ να πω ότι με βρίσκει σύμφωνο με την κατάργηση της υδραυλικής του υποβοήθησης, θέλει δύναμη, υστερεί στην επαναφορά και αφαιρεί πόντους από τη φιλικότητα. Ο συμπλέκτης, αν και αρκετά πιο βαρύς, παρ' όλα αυτά είναι φιλικός και προοδευτικός. Το απειλητικό, μοβ, όρθιο πράγμα δίπλα μου είναι ένας Zilla Death Tune λεβιές, με μήκος 15cm! Ένα love or hate aftermarket, που όσο το έβλεπα απέξω, είχε χαβαλέ, στην πράξη όμως καταργεί την κορυφαία αίσθηση του κιβωτίου του S2K και στην πρώτη τουλάχιστον επαφή, προκαλεί ανασφάλεια στις γρήγορες αλλαγές. Όσοι δεν αρέσκονται στη βαλβιδόσουπα, καλό θα ήταν να τον αποφύγουν... Το Μiata διαβάζει έντονα τον δρόμο και η ανάρτηση με τα Bilstein αμορτισέρ και τα H&R ελατήρια χαμηλώματος του πέφτει μαλακή. Το συνολικό βάρος -μαζί με εμένα- πρέπει να είναι οριακά κάτω από τα 1.000kg, ενώ η τελική σχέση μετάδοσης του Μiata (4.3:1 έναντι του 4.1:1 του S2K) βοηθάει ώστε ήδη από τις 4.000rpm να «τραβάει» δυνατά. Μετά τις 6.000+rpm τι να πω... Απλά δεν περιγράφεται! Εκτελεστικό απόσπασμα! Ολοκληρώνω τις ρεπρίζ και τη roll μέτρηση και παραδίδω σκυτάλη στον ηθικό αυτουργό Καλούδη, για το βέλτιστο αποτέλεσμα στις μετρήσεις από στάση. Με μετρημένο γκάζι, ο Νίκος «αμολάει» ιδανικά τον μικρό πύραυλο, απλώνει δυνατά και σπιναριστά την 1^η και συνεχίζει με γρήγορες αλλαγές για να γράψει 0-100km/h σε 5,59sec και 400άρι 13,74sec με έξοδο 166,27km/h. Τι καλύτερο να κάνουν και αυτά τα ταλαιπωρημένα 15άρια εκεί πίσω... Πολύ θα ήθελα να το έβλεπα με ένα ζευγάρι φρέσκα R888 205/50 και ελαφρά ριγμένη την πίεσή τους...

It is a 5sec mx for sure…  

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Κυβισμός: 1.997cc Διάμετρος x Διαδρομή: 87mm x 84,4mm Σχέση Συμπίεσης: 11:1	Tuned by: Drift Engineers, Κοράκης Πέτρος, Νίκος Καλούδης
TUNING SPECS: HKS Μ35G μπουζί HKS φίλτρο αέρα Koyorad ψυγείο νερού Custom βάσεις κινητήρα Maxmout Exhaust πολλαπλή εξαγωγής 70mm Maxmout Exhaust ολόσωμη decat εξάτμιση 63,5mm Carbon κάλυμμα πολλαπλασιαστών-μπεκιέρας CFC ΟΕΜ S2K αντλία βενζίνης Cusco δοχείο αναθυμιάσεων Shadow θερμοκρασία λαδιού Shadow πίεση λαδιού	ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Μπροστά: Bilstein αμορτισέρ, H&R ελατήρια χαμηλώματος Πίσω: Bilstein αμορτισέρ, H&R ελατήρια χαμηλώματος
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 6τάχυτο ΟΕΜ Honda κιβώτιο, custom βάση κιβωτίου, custom κεντρικός άξονας, ΟΕΜ Mazda δισκάτο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης
	ΑΜΑΞΩΜΑ: Custom καπό με αεραγωγούς Custom εμπρός φτερά GV Style εμπρός spoilers-sideskirts Cusco roll bar Driftworks C pillar bar Sparco Fighter bucket Takata Drift II ζώνες 4 σημείων OMP τιμόνι Zilla Death Tune λεβιέ
ΦΡΕΝΑ: Μπροστά: 4πίστονες δαγκάνες Mazda RX-7 FC, αεριζόμενοι, χαρακτοί δίσκοι 276mm, κατάργηση ABS, σωληνάκια υγρών φρένων υψηλής,  1cm αποστάτες Πίσω: ΟΕΜ δαγκάνες, Driftworks υδραυλικό χειρόφρενο, σωληνάκια υγρών φρένων υψηλής	ΤΡΟΧΟΙ: Rota Grid V 8Jx15in et0, ελαστικά Toyo Proxes R1R 195/50
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC 0-60                 2,68 0-80                 4,05 0-100               5,59 0-120               7,32 0-140               9,53 0-160               12,69             ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC 80-110             2,6 100-140           2,59 4η ΚΜ/Η             SEC 80-110             3,37 100-140           4,59 ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        2,45     @        54,44 60        4,57     @        88,30 100      6,07     @        105,64 200      9,03     @        135,83 400      13,74   @        166,27 Roll με 2α ΚΜ/Η             SEC 60-120             4,65 60-160             9,46