Power Tests

Mini Cooper S R56 326Ps

Σικέ…

Πράγματι, η γνώμη μου δεν είναι και πολύ αντικειμενική, αφού το Mini είναι το αγαπημένο αυτοκίνητο της κόρης μου και όσο να ’ναι… η γνώμη της είναι νόμος. Και να μην ήταν όμως, πάντα πίστευα ότι αυτό το αυτοκίνητο, σε όλες του τις εκδόσεις και γενιές, είναι αν όχι το καλύτερο, ένα από τα καλύτερα της κατηγορίας του. Πολλοί πιστεύουν ότι είναι υπερτιμημένο, και σε έναν βαθμό δικαιολογημένα, αφού με την τιμή του αναπόφευκτα συγκρίνεται και με αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας, αλλά αν αψηφήσουμε αυτόν τον παράγοντα και το δούμε καθαρά ως αυτοκίνητο της μικρής κατηγορίας, τότε δύσκολα θα βρει αντίπαλο. Έχει στιλ, εμφάνιση, ποιότητα και στις γρήγορες εκδόσεις, έχει και γκάζι αλλά και στρίψιμο. Αυτός μάλιστα είναι και ο λόγος που το συμπαθώ τόσο. Πάντα σε αυτή την κατηγορία, που οι καρότσες και το κόστος του βασικού μοντέλου θέτουν πολλούς περιορισμούς, υπήρχε η διαμάχη της δύναμης με την οδική συμπεριφορά. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν οι “καβγάδες” των ιδιοκτητών Punto GT με αυτούς των Saxo-Rally, ότι το ένα δεν πάει και ότι το άλλο δεν στρίβει. Εγώ τα είχα και τα δύο, και μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι με το μοτέρ του GT δεν θα έστριβε ούτε το Saxo. Και κάπου εδώ έρχεται στην κουβέντα και το Cooper S, να μας πει bitch please, γιατί και τουρμπάτο είναι, και δυνατότερο από τα άλλα δυο είναι, και στρίβει σαν τρένο. Ό,τι πληρώνεις, παίρνεις.

Minitune

Ο φίλος μας ο Πέτρος είναι ιδιοκτήτης συνεργείου BMW-Mini στα Καμίνια και αγόρασε το συγκεκριμένο Mini ως προσωπικό του όχημα διασκέδασης, αλλά και ως πειραματόζωο για να δοκιμάζει σε αυτό βελτιώσεις και λύσεις τις οποίες θα μπορεί να προτείνει και στους πελάτες του. Το αυτοκίνητο ξεκίνησε την καριέρα του ως ένα απλό Mini One και η μετατροπή σε Cooper S έγινε από τον ίδιο. Το χρησιμοποιεί κυρίως σε track days στην Ελλάδα αλλά και το εξωτερικό, στα οποία το πηγαίνει οδικώς, οπότε είναι στημένο έτσι ώστε να μπορεί να κινείται το ίδιο άνετα και σε δημόσιους δρόμους αλλά και σε πίστα. Πολύ μεγάλο ρόλο σε αυτό παίζει και η εξαιρετική coilover ανάρτηση PSS10 της Bilstein, την οποία ξέχασα να ρωτήσω τον Πέτρο πόσο την πλήρωσε, αλλά όσο και να κάνει, τα αξίζει. Ειδικά σε συνδυασμό με την αντιστρεπτική του John Cooper Works εμπρός και της Eibach πίσω, αλλά και τα silent Blocks της Powerflex, το αυτοκίνητο από στήσιμο είναι αλλού. Φοράει και το μπλοκέ διαφορικό ΑΤΒ της Quaife, το οποίο δεν κάνει και θαύματα με 326Ps αλλά βοηθάει πολύ στις εξόδους των στροφών. Αφού πιάσαμε τη μετάδοση, να πούμε και ότι το εργοστασιακό βολάν χαιρέτησε, και τη θέση του πήρε ένα custom από το μηχανουργείο του Κώστα Δημακόπουλου στην Ακαδημία Πλάτωνος και ο δίσκος είναι της Sachs Racing διαμέτρου 240mm. Στο ίδιο μηχανουργείο κατασκευάστηκαν και οι δίσκοι των φρένων, διαμέτρου 343mm με δαγκάνες της Brembo εμπρός και 310mm πίσω, τα οποία, εκτός του ότι φρενάρουν άψογα, γεμίζουν και τις 17άρες Work Emotion με το κόκκινο χρώμα τέλεια. Ο ίδιος χρωματικός συνδυασμός μαύρο-κόκκινο υπάρχει και στο υπόλοιπο αμάξωμα με το αυτοκόλλητο βινυλίου της 3Μ να εφαρμόζει τέλεια σε όλες τις επιφάνειες. Το πακέτο συμπληρώνει το κοστούμι Aero II και η πανάκριβη γνήσια αεροτομή του Mini Cooper Challenge. Από το ίδιο αγωνιστικό μοντέλο είναι και το diffuser στον πίσω προφυλακτήρα, το οποίο επίσης κοστίζει ένα σκασμό λεφτά και μάλιστα δεν είναι καν ανθρακονημάτινο, αλλά πολυεστερικό. Ούτε η αεροτομή είναι carbon. Αλουμινένια είναι και κοστίζει πάνω από 1.000 ευρουλάκια, επειδή είναι Challenge. Μάλιστα για να την αγοράσεις πρέπει να δώσεις έναν αριθμό πλαισίου από γνήσιο Challenge, γιατί δεν την πουλάνε αλλιώς, και εφόσον στη χώρα μας το συγκεκριμένο μοντέλο δεν ήρθε ποτέ, δεν στέλνουν αυτά τα ανταλλακτικά στην Ελλάδα, έχεις-δεν έχεις πλαίσιο. Για την ιστορία, ο Πέτρος τραβήχτηκε στην Αγγλία για να τα βρει, υποχρεώθηκε σε κάποιον φίλο, πήρε τον αριθμό πλαισίου και τα χρυσοπλήρωσε. Εγώ στη θέση του θα τα αντέγραφα και θα πλημμύριζα το e-bay. Το πακέτο της μετατροπής, τέλος, συμπληρώνουν τα bucket καθίσματα του John Cooper Works.

Και από μοτέρ?

Άφησα το μοτέρ τελευταίο, γιατί δυνατά αυτοκίνητα είναι πολλά, αλλά δυνατά και τόσο όμορφα και καλοστημένα, λίγα. Αυτό για εμένα έχει τεράστια σημασία. Πάντα στην επιλογή ενός αυτοκινήτου τον πρώτο ρόλο έπαιζε η εμφάνιση. Δεν πάει να είναι 700+Ps, αν δεν μου αρέσει στο μάτι και να μου το χαρίσεις δεν το θέλω. Θα μου πεις υπάρχει τέτοιο αυτοκίνητο? Υπάρχει, το Nissan GTR. Είναι σαν χοιρινή μπριζόλα και δεν το ζήλεψα ποτέ.

Τέλος πάντων, ας μην ξεφεύγουμε από το θέμα. Στο Mini, λοιπόν, ο Πέτρος, πριν τοποθετήσει το μοτέρ από το Cooper S, το άνοιξε και του άλλαξε τα έμβολα με σφυρήλατα της CP και μπιέλες, επίσης σφυρήλατες, της Scat. Στο καπάκι χρησιμοποίησε βίδες της ARP, ενώ στον κορμό οι βίδες είναι Custom από τον Κώστα Δημακόπουλο. Στο ίδιο μηχανουργείο έχει κατασκευαστεί επίσης το κάρτερ με διαφράγματα αλλά και οι τροχαλίες στροφάλου και δυναμό. Αφού ετοιμάστηκε το μοτέρ εσωτερικά, έπρεπε έπειτα να το δυναμώσει. Μια Garrett GT2860RS με μέγιστη παροχή 360Ps, είναι κατάλληλη για την περίσταση, αλλά όχι μόνη της. Το χταπόδι και η εξάτμιση με καταλύτη της HJS είναι χειροποίητα από τον Σκριβάνο και το external είναι της Tial, διαμέτρου 38mm. Από τη μεριά της εισαγωγής έχει ένα intercooler της Alta και μια σκάστρα της GReddy. Το πρόγραμμα το έφτιαξε ο Σωκράτης Νουχουτίδης στην Auto Veltiosis.

Unfinishedbusiness…

Το Mini ο Πέτρος δεν το έχει τελειώσει ακόμα. Βρίσκεται σε μια κατάσταση, ας το πούμε, δοκιμών και πειραματισμών και σύντομα πρόκειται να λυθεί και να γίνει πιο δυνατό, με μεγαλύτερη τουρμπίνα και, το σημαντικότερο, με καινούριο εγκέφαλο και εισαγωγή με μηχανική πεταλούδα, γιατί αυτή η ηλεκτρική που έχει τώρα ξεχνάει να κλείσει όταν σηκώσεις το πόδι σου από το γκάζι και αν δεν το ξέρεις σου παγώνει το αίμα… Έτσι κι αλλιώς έχει κάνει ήδη πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα στο δρόμο αλλά και σε διάφορες πίστες με αυτό το set-up και θα χρειαστεί κάποια στιγμή να ανοιχτεί για φρεσκάρισμα...

Παρά τα πολλά χιλιόμετρα και το ξύλο που έχει φάει πάντως, δεν παραπονέθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής και έκανε και μια χαρά χρόνους για το βάρος του. Το βοήθησαν βέβαια και τα Continental Sport Contact 3, που τα θεωρώ από τα καλύτερα λάστιχα που υπάρχουν στην πιάτσα. Στο Mini, λοιπόν, παρά το μικρό για τα 326Ps πλάτος τους (205mm) κατάφεραν να το βοηθήσουν να βάλει τη δύναμη στη μέτρια πλέον άσφαλτο της Κρυφής και να γράψει 6,05sec για τα πρώτα 100km/h από στάση και 14,43sec για το τετρακοσάρι, χρόνοι που δεν είναι εύκολη υπόθεση πλέον για βαρύ FWD.

Πέρα από τους πολύ καλούς χρόνους, το πιο σημαντικό σε ένα αυτοκίνητο είναι η αίσθηση που σου αφήνει και το πόσο σε εμπνέει να το οδηγήσεις γρήγορα και να το ευχαριστηθείς. Σε αυτό το κομμάτι, το Mini είναι πραγματικά μια μικρή BMW. Το σαλόνι του άψογο, τριγμοί ελάχιστοι, ποιότητα super, μέχρι τη στιγμή που πηγαίναμε ρολαριστοί με 120 και λέω του Πέτρου, ρε συ, κλείσε λίγο το παράθυρο να πάρω ένα τηλέφωνο. Κλειστό είναι μου λέει. Τι σφυρίζει τον ρωτάω? Α! Η ηλιοροφή! Από πού κλείνει, λέω. Κλειστή είναι, μου απαντάει. Έτσι κάνει σε όλα τα Mini! Φίλε, αν αγόραζα αυτοκίνητο και στον δρόμο για το σπίτι άκουγα να σφυρίζει η κλειστή ηλιοροφή… θα γύριζα πίσω και θα έμπαινα στην έκθεση από την τζαμαρία. Το ξέρω, μου λέει ο Πέτρος, ο μόνος τρόπος για να το σταματήσεις είναι να τη σφίξεις τέρμα μπροστά αλλά μετά δεν θα ανοίγει. Το παίρνω πίσω το BMW που είπα πριν...

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ