Power Tests

Mitsubishi EVO VIII 1109wHP

Ένα EVO, σε οποιαδήποτε μορφή και να είναι, σε εντυπωσιάζει. Είτε στοκ τελείως είτε πιστάδικο είτε dragsterάδικο είτε αγωνιστικό, έχει κάτι άγριο πάνω του και σε προδιαθέτει για αρκετά πράγματα. Πόσο μάλλον όταν έχουμε να κάνουμε με ένα EVO, που έχει carbon πράγματα, πλαστικά τζάμια, ένα turbo σε μέγεθος μωρού και σειριακό σασμάν. Και όταν μάλιστα με αυτό το setup μπορεί να κινηθεί στο δρόμο με την ίδια ευκολία, που γράφει 9άρια στην πίστα. Το χρόνο στην πίστα τον έκανε με το προηγούμενο set-up του, που ήταν περίπου στα 700 άλογα στους τροχούς. Τώρα θα κατέβει ακόμα πιο κάτω. Εδώ μιλάμε για ένα κτήνος, που κοιτάζει τα GT-R από το μεσαίο καθρέφτη του. Απλά ξεχάστε ό,τι ξέρατε…

Τέτοιου είδους αυτοκίνητα σε κάνουν περήφανο και μόνο για το γεγονός ότι είναι φτιαγμένα από ελληνικά χέρια και μάλιστα στη δύσκολη εποχή που ζούμε.

Χαζ-EVO-ντάς το θηρίο…

Το EVO του Νίκου είναι ένα πραγματικό τέρας. Αυτό, όμως, που εντυπωσιάζει είναι ότι μπορείς να το χαρακτηρίσεις διακριτικό. Εντάξει, όσο διακριτικό μπορεί να είναι ένα EVO. Σε γενικές, όμως, γραμμές δεν έχει κάτι κραυγαλέο πάνω του, δηλαδή φουσκωμένα φτερά, τεράστια αεροτομή και μεγάλα αυτοκόλλητα, εκτός βέβαια από ένα τεράστιο turbo, που πρακτικά δεν χωράει στο χώρο του κινητήρα και αρκετά εξωτερικά μέρη από carbon. Πολεμικό. Αντρικό. Βίαιο. Με αυτό το EVOδεν παίζεις, απαιτεί σεβασμό. Απ’ όπου και να το κοιτάξεις, θα δεις κάτι διαφορετικό πάνω του. Στο τέλος, όλα αυτά που έχεις δει σε κάνουν να επανεξετάσεις το πόσο διακριτικό είναι, αλλά, φέρνοντας στο νου σου παρόμοια αυτοκίνητα, αναθεωρείς.

Χωρίς αντίπαλο!

Ο βασικός λόγος, που έφτιαξε το EVO του ο Νίκος, ήταν για να κάνει κόντρες στο δρόμο, από τότε όμως δεν έχει βρει αντίπαλο να σταθεί δίπλα του και το γιατί θα το καταλάβετε, όταν δείτε τους χρόνους, που μπορεί να πετύχει. Πάμε να ρίξουμε μια ματιά όμως σε αυτό το τέρας… Ανοίγοντας, λοιπόν, την πανάλαφρη πόρτα με το πλαστικό τζάμι, αντικρίζεις ένα τέρμα σπαρτιάτικο εσωτερικό. Ό,τι δεν χρειάζεται, απλά έχει φύγει. Εργοστασιακές επενδύσεις, καθίσματα, μονώσεις, air-condition και κάθε τι άλλο, που προσθέτει βάρος, απλά δεν υπάρχει. Το μάτι πέφτει κατευθείαν στο σειριακό επιλογέα και την επόμενη στιγμή φαντάζεσαι τον εαυτό σου πίσω από το τιμόνι να πατάει τέρμα γκάζι και να τραβάει το λεβιέ για να ανεβάσει σχέση και ταχύτητα. Ο ρυθμός επιτάχυνσης με ένα τέτοιο όχημα είναι τρομακτικός. Η περιφερειακή όραση πάει περίπατο, η αδρεναλίνη χτυπάει κόκκινα και τα χιλιόμετρα καταπίνονται σε δευτερόλεπτα. Κάθε αλλαγή σχέσης είναι μια γερή κλωτσιά στο στομάχι και σε κάθε πάτημα του γκαζιού στο πάτωμα ιδρώνεις ενώ είσαι κολλημένος στην πλάτη του καθίσματος.

Γιατί τόσο άγριο?

Είναι λογικό να βγάζει τέτοια δύναμη ο κινητήρας, αφού τα καυσαέριά του περιστρέφουν μία κτηνώδη PrecisionPT 7675 GenII. Το turbo αυτό είναι ικανό να «ταΐσει» μέχρι 1.300Ps και χρησιμοποιεί αλουμινένια φτερωτή για τον κομπρέσορα, με 76mm φτερωτή εισαγωγής και 75mm φτερωτή στροβίλου. Προσφέρεται με πάτημα Τ4 και .81A/R ή .96 A/R και φυσικά είναι V-band. Για να φτάσει φυσικά το μοτέρ να έχει αυτές τις τιμές, χρειάστηκε και η αντίστοιχη υποδομή. Και κάπου εδώ ξεκινάει το party. Ή μάλλον καλύτερα, το party ξεκίνησε από το δυναμόμετρο, όπου και στα 3,4bar, που σήκωσε, η οθόνη έδειξε 1.109,66wHP στις 8.204rpm και 101,13kgm ροπής στις 7.015rpm. Το διάγραμμα είναι λίγο πολύ αναμενόμενο για αυτοκίνητο με κτηνώδες turbo. Μέχρι της 5.000rpm το turbo «ροχαλίζει» και στις 7.000rpm έχει βγάλει όλη τη ροπή ο κινητήρας και την κρατάει μέχρι τον κόφτη! Η πίεση μπορεί να φτάσει και στα 3,6bar και εκεί μπορείτε να υπολογίσετε ότι έχουμε επιπλέον 50-60 άλογα στους τροχούς…

Ξεκινάμε από το μπλοκ!

Το μπλοκ του κινητήρα δεν είναι το γνωστό του 4G63, αλλά προέρχεται από τον 4G64 των 2.351cc. Το μπλοκ αυτό έχει διάμετρο 86,5mm και διαδρομή 100mm. Εδώ, όμως, τοποθετήθηκαν σφυρήλατα πιστόνια της Wiseco, σε διάσταση 87mm, ενισχυμένες μπιέλες της Pauter και δέθηκαν με το στρόφαλο της K1 Tech, ο οποίος έχει καλύτερα σχεδιασμένες οπές για πιο σωστή λίπανση και επιπρόσθετα έρχεται με εναζώτωση ή nitride στα Αγγλικά. Η εναζώτωση είναι μία διαδικασία σκλήρυνσης, που γίνεται σε ειδικούς φούρνους μέσα στους οποίους ψεκάζεται το άζωτο στην επιφάνεια του μετάλλου, με στόχο να εισχωρήσει στο υλικό, ώστε να το κάνει ανθεκτικότερο. Ο στρόφαλος αυτός είναι σχεδιασμένος για τον 4G63 και επαναφέρει τη διαδρομή στα 88mm, με αποτέλεσμα ο κυβισμός του κινητήρα να έχει φτάσει τα 2.093cc. Κάτω από το στρόφαλο τοποθετήθηκε το κάρτερ λαδιού της Moroso, το οποίο χωράει περισσότερο λάδι, ενώ παράλληλα τροποποιήθηκε η εργοστασιακή αντλία λαδιού για να έχει μεγαλύτερη πίεση και να μπορεί να συνεργαστεί με υψηλότερες στροφές περιστροφής του κινητήρα. Στο στρόφαλο τοποθετήθηκε μία τροχαλία της ATI Performance Products, η οποία -λόγω του μικρότερου βάρους της- εξαλείφει μέρος των παρασιτικών απωλειών του κινητήρα. Όλα δέθηκαν με βίδες της ARP και πλέον σειρά είχε…

…Η κυλινδροκεφαλή!

Νευραλγικό σημείο του κινητήρα, που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής. Η σωστή βάση δόθηκε, όταν επιλέχθηκε η κυλινδροκεφαλή της Cosworth. Η κυλινδροκεφαλή αυτή έρχεται έτοιμη με μεγαλύτερους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, διπλά ελατήρια βαλβίδων, μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής, μεγαλύτερες βαλβίδες εξαγωγής με Inconel, retainers τιτανίου, ατσάλινες βάσεις ελατηρίων και διάφορα άλλα. Εδώ όμως ο Αλέκος Τζιάκης, από το συνεργείο FotarasExtremeTuning, που ανέλαβε την εξέλιξη του αυτοκινήτου του Νίκου, επέλεξε τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής της Ferrea, CompetitionPlus, που είναι κατά 1mm μεγαλύτερες από τις εργοστασιακές, τα διπλά ελατήρια βαλβίδων της Kelford Cams από τη σειρά Drag, όπως και τα αντίστοιχα retainers. Παράλληλα, τοποθέτησε τα υδραυλικά ωστήρια της GSC Zero, τα οποία μπορούν να διατηρήσουν το ίδιο μήκος ανύψωσης σε χαμηλότερη πίεση λαδιού.

Από την HKS προέρχονται τόσο τα ρυθμιζόμενα γρανάζια των εκκεντροφόρων όσο και ο ιμάντας χρονισμού, ο οποίος έχει μεγαλύτερη αντοχή από τον εργοστασιακό. Οι εκκεντροφόροι είναι της Kelford Cams, με κωδικό VR4 και έχουν 12,5mm βύθισμα και 294^ο διάρκεια για την εισαγωγή και 292^ο με 12mm βύθισμα για την εξαγωγή. Η κυλινδροκεφαλή μπήκε στη θέση της, με μία φλάντζα με μεταλλικά O-rings να τοποθετείται ανάμεσα σε αυτή και στο μπλοκ και το λόγο συμπίεσης να φτάνει στο 10:1. Η εισαγωγή, που επιλέχθηκε, είναι η δοκιμασμένη και αξιόπιστη HKS Kansai, είναι κατασκευασμένη από χυτό αλουμίνιο και ο πελάτης έχει τη δυνατότητα να την γυαλίσει, αν θέλει. Η εισαγωγή αυτή έχει αρκετά μεγαλύτερο plenum, πιο μακριούς -σε μήκος- αυλούς, με αποτέλεσμα να μπορεί να διαχειριστεί μεγαλύτερες ποσότητες αέρα. Παράλληλα, έχει αναμονή για τέσσερα επιπλέον μπεκ καυσίμου, όπως και αναμονή για ψεκασμό nitro. Η πεταλούδα γκαζιού, που επιλέχθηκε εδώ, προέρχεται από Nissan Infinity και έχει 90mm διάμετρο. Τα μπεκ, που τοποθετήθηκαν και προέρχονται από την Grams, έχουν τέτοια παροχή, ώστε να αρκούν μόλις τέσσερα. Η παροχή τους είναι στα 2.300cc/min και πατάνε πάνω στη μπεκιέρα της Magnus, ενώ συνδυάζονται με έναν Aeromotive ρυθμιστή πίεσης και μία Aeromotive αντλία βενζίνης, η οποία αντλεί το καύσιμο από το δοχείο των 20lt της ATL μέσω σωληνώσεων αεροπορικού τύπου.

Και τα υπόλοιπα περιφερειακά…

Στην ανάφλεξη τοποθετήθηκε το κιτ Drag ΙΙ της Sparktech, το οποίο περιλαμβάνει πολλαπλασιαστές, καλώδια και μία standalone μονάδα διαχείρισης, που συνδυάζεται με την ECU της Link, την οποία ανέλαβε ο Λευτέρης Καρδαμάκης. Η Fotaras Extreme Tuning κατασκεύασε μία πολλαπλή εξαγωγής, στην οποία -εκτός από το turbo- θα συναντήσουμε το θηριώδες externalwastegate της Tial των 60mm. Η υπόλοιπη custom εξαγωγή αποτελείται από σωληνώσεις των 100mm και ένα τελικό καζανάκι. Το intercooler, που επιλέχθηκε, έχει κωδικό ΡΤ1500, ανήκει στην Precisionκαι έχει διαστάσεις 65x28x10cm και μπορεί να υποστηρίξει ιπποδυνάμεις, που φτάνουν τα 1.500Ps. Οι σωληνώσεις του είναι custom από την Fotaras Extreme Tuning και συνδυάστηκαν με κολάρα σιλικόνης Venair Sport.

Gearingup!

Εννοείται ότι, όταν έχουμε 1.100 άλογα στους τροχούς, χρειαζόμαστε και την αντίστοιχη μετάδοση. Η εργοστασιακή δεν θα άντεχε ούτε για 50m με μηχανική πίεση, πόσο μάλλον με τα 3,6bar, που σηκώνει το κτήνος. Ξεκινάμε από το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο πλέον απέκτησε 5 σχέσεις και έγινε σειριακό, προερχόμενο από την Samsonas Motorsport Transmissions. Το kit τοποθετείται στο εργοστασιακό case του EVO, με μερικές τροποποιήσεις και χρησιμοποιεί σφυρήλατα ατσάλινα γρανάζια για τις σχέσεις, με ιδιαίτερα μεγάλη αντοχή στη σκληρή χρήση και τις μεγάλες ροπές και ιπποδυνάμεις, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να παραγγείλεις τις σχέσεις, όπως ακριβώς τις θέλεις εσύ. Εδώ, η 1^η σχέση φτάνει τα 115km/h και ανά 55km ανεβαίνει και μία, δηλαδή στα 170 έχει 2^η, στα 225 3^η, στα 280 4^η και πάει λέγοντας. Το κιβώτιο συνδυάστηκε με έναν τρίδισκο συμπλέκτη της BoostinPerformance, ο οποίος μπορεί να διαχειριστεί ιπποδυνάμεις, που ξεπερνούν τα 1.000Ps. Τα διαφορικά προέρχονται από EVO RS και είναι μπλοκέ της Cusco, ενώ τα -τερατώδη- ημιαξόνια της DriveshaftShopέχουν αντοχή για ιπποδυνάμεις, που φτάνουν τα 1.200 άλογα στους τροχούς, έχουν εγγύηση για ένα χρόνο και δίνονται μαζί με πλήμνες τροχών και ρουλεμάν, αλλά δεν μπορούν να συνδυαστούν με αυτοκίνητα, που είναι εξοπλισμένα με το Active Yaw Control.

Μικρές λεπτομέρειες

Το EVO του Νίκου είναι απόλυτα ολοκληρωμένο όσον αφορά τη βελτίωση και έτσι δεν θα μπορούσε να μην έχει αλλαγμένα αμορτισέρ και ελατήρια, αλλά και φρένα. Στα φρένα επιλέχθηκε ένα kit της Wilwood, που χρησιμοποιεί τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και διπίστονες πίσω, με σωληνάκια υψηλής και δίσκους τύπου «μαργαρίτα». Στην ανάρτηση τοποθετήθηκαν τα coiloversτης D2, Drag Spec, τα οποία ρυθμίστηκαν και παράλληλα ευθυγραμμίστηκε και το αυτοκίνητο από την Garofalaks Car Geometry System. Αφού είχε τελειώσει το αυτοκίνητο απ’ όλα τα μηχανικά μέρη, οδηγήθηκε στην Φανοποιεία Μπελώνη, όπου και κατασκευάστηκε ένα lip spoiler εμπρός, έκλεισαν οι αεραγωγοί στον μπροστά προφυλακτήρα και τοποθετήθηκε ο πίσω προφυλακτήρας και τα πίσω φώτα από EVO IX. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πολυεστερικές πόρτες με τζάμια από plexiglass και τοποθετήθηκαν τα καπό της Seibon εμπρός και πίσω.

Ένα στάδιο πριν το έμφραγμα…

Μόνο έτσι μπορώ να περιγράψω την επιτάχυνση με αυτό το κτήνος. Μόνο έτσι μπορώ να περιγράψω το συναίσθημα του να βλέπεις τους χρόνους που κάνει. Με τους χρόνους, που κάνει μια οποιαδήποτε Porsche ή μια οποιαδήποτε Ferrari, δεν υπάρχει λόγος να ασχοληθούμε. Όταν ένα NissanGT-R των 1.000+ αλόγων στους τροχούς θέλει από 3,4sec μέχρι -στην καλύτερη- 3,1sec για να επιταχύνει από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h, το MitsubishiEVOVIII του Νίκου χρειάζεται 2,87sec! Είπε κανείς κάτι? 2,87sec 100-200km/h! Ξεχάστε τα 4,1sec που χρειάζεται μια VeyronSuperSport με 1.200Ps. Εδώ μιλάμε για τον απόλυτο φονιά hypercars! Η μέτρηση ξεκίνησε από ρολαριστή 1^η με 70km/h στο κοντέρ και την πίεση στο 1,7bar, ενώ όταν μπήκε η 2^η, η πίεση ανέβηκε στα 2,8bar και έμεινε εκεί σταθερή. Από τα 70km/h μέχρι και τα 170km/h χρειάστηκε 3,1sec, ενώ από τα 70km/h μέχρι τα 200km/h, 4,27sec. Από τα 170km/h μέχρι τα 270km/h χρειάστηκε 5sec και από τα 200km/h μέχρι τα 270km/h μόλις 4sec. Σκεφτείτε τώρα ότι το αυτοκίνητο μπορεί να σηκώσει μέχρι 3,6bar και οι μετρήσεις που πραγματοποιήσαμε έγιναν με μόλις 2.8bar αφού μετά σπινάρει αρκετά! Ο Νίκος ψάχνει τετράτροχο αντίπαλο, με οτιδήποτε setup, για να πατήσει μαζί του, αλλά όπως καταλαβαίνετε δεν έχει βρεθεί ακόμα… Ποιός τρελός θα σταθεί δίπλα του?