Mitsubishi Lancer EVO VIII 845wHP

FullStreet
Αν δεις live ένα EVO να γράφει 9sec flat σε πίστα Dragster, ανατριχιάζεις. Σχεδόν ποτέ δεν ξεκινούν ευθεία και η ουρά τους γυρνάει από λίγο έως πολύ, αναλόγως την κόλλα της πίστας και της πίεσης των ελαστικών… Για να γράψει όμως 9 flat ένα EVO, πρέπει να είναι σχετικά ελαφρύ. Όχι, δεν χρειάζεται να είναι… «χαρτοπετσέτα», όπως λένε στην πιάτσα τα εντελώς ελαφρωμένα αυτοκίνητα, αλλά να του λείπουν βασικά πράγματα και να έχουν αλλαχθεί άλλα με ελαφρύτερα, όπως καθίσματα, καπό, πορτ μπαγκάζ κλπ. Και φυσικά θες και ένα χιλιάρικο άλογα τουλάχιστον. Εδώ έχουμε μία ειδική περίπτωση: είναι ένα EVO το οποίο διαθέτει τα πάντα, ακόμα και a/c, παίζει πάνω-κάτω στα 1.000 άλογα στον στρόφαλο και κάνει εύκολα το ταξίδι Πύργο-Αθήνα αν χρειαστεί. Είναι ένα από εκείνα που ονομάζουμε «βολτάδικα» καθώς, πέρα από την φασαρία της εξάτμισης (η οποία δεν είναι πολλή) και την παραγωγή καυσαερίων που δεν του επιτρέπουν να βγάλει κάρτα, άρα να περάσει και ΚΤΕΟ, κατά τα άλλα είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να κυκλοφορεί καθημερινά, οπουδήποτε. Ο συμπλέκτης, παρότι είναι δίδισκος και αντέχει βουνά ροπής, είναι αρκετά εύκολος στην μεταχείρισή του, αλλά θέλει εξάσκηση. Δεν περιμένεις κάτι διαφορετικό από ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Εξάλλου οι πολύδισκοι συμπλέκτες έχουν εξελιχθεί τόσο πλέον, που είναι σχεδόν τόσο μαλακοί όσο οι εργοστασιακοί στο πάτημά τους.

Κεραίες!
Κάθε μήνα τρέχουν πολλά project στα συνεργεία και έχοντας απλώσει τις κεραίες μας παντού, μαθαίνουμε πότε θα είναι ετοιμοπόλεμα. Το ίδιο συνέβη και με αυτό το EVO και μάλιστα η ιστορία αυτή έχει ξεκινήσει από το καλοκαίρι. Το γιατί μας τράβηξε μέχρι τώρα, θα το μάθετε στην συνέχεια. Βελτιωτές που ασχολούνται με EVO είναι αρκετοί, αλλά λίγοι αυτοί που βγάζουν τόσο δυνατά θηρία στους δρόμους. Ένα από αυτά τα μαγαζιά είναι αυτό της GTRRacingTuning των αδελφών Θεοδώρου που ειδικά στους αναγνώστες του POWER, δεν χρειάζονται συστάσεις. Πάνω-κάτω, γνώριζα τι θα αντιμετωπίσω, μιας και κάτι αντίστοιχο είχαμε δοκιμάσει στο τεύχος 132: ένα κόκκινο EVO IX με 780 άλογα και «κρατημένη» πίεση τότε. Τώρα το συγκεκριμένο έχει ξεφύγει και περιμένουμε σύντομα να δούμε πολύ μεγάλα πράγματα από αυτό. Μιας και όμως εσείς δεν γνωρίζετε τίποτα για το ασημί EVO, ελάτε να σας συστήσω: πρόκειται για ένα πολύ προσεγμένο EVO 8 το οποίο είναι full extra. Φανταστείτε ότι διαθέτει δερμάτινα καθίσματα! Ο Παναγιώτης Γ. είχε βάλει δύο στόχους εδώ και χρόνια: να βελτιώσει σε εξωφρενικό βαθμό το EVO του και να το παρουσιάσει στο POWER. Έγιναν και τα δύο, με σύμμαχό του τον Sektor EVO! Η GTR Racing Tuning έχει αναπτύξει βαθιές γνώσεις στους 4G63 κινητήρες και τα EVO γενικότερα. Για να πετύχει λοιπόν μία τέτοια συνταγή δεν χρειάζονται ούτε πατέντες, ούτε περίεργα πράγματα, αλλά ορισμένα καλά, συνήθως ακριβά και δοκιμασμένα, εξαρτήματα. Τα μυστικά είναι αλλού, στις ανοχές και το δέσιμο του κινητήρα, στο χρόνισμα των εκκεντροφόρων, στον προγραμματισμό της ECU. Το μπλοκ του κινητήρα έχει γίνει πραγματικά αλεξίσφαιρο. Ο πολύ καλός και δοκιμασμένος K1 στρόφαλος προσφέρει διαδρομή 92mm, από 88mm που έχει ο 4G63 κανονικά. Σε συνδυασμό με τα custom πιστόνια της JE των 85,5mm, ο κυβισμός ανεβαίνει στα 2.113cc. Οι μπιέλες έχουν αναλάβει δύσκολη εργασία καθώς ο κινητήρας θα «γυρίσει» αρκετές στροφές και σίγουρα θα ξεπεράσει τις 9.000! Η Carrillo λοιπόν ήταν η επιλογή των μηχανικών. Αυτές οι μπιέλες έρχονται με μπιελόβιδες της ίδιας εταιρείας. Τα μπουζόνια όμως είναι της ARP και ανάμεσα σε μπλοκ και κυλινδροκεφαλή τοποθετήθηκε μια εργοστασιακή φλάντζα, με ατσάλινα όμως O-rings. Οι επόμενες εργασίες ήταν αυτές που αφορούσαν την κυλινδροκεφαλή.

Stage 2
Η GTRRacingTuning ανέλαβε να πραγματοποιήσει ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς και να διαλέξει τα κατάλληλα aftermarket για να κάνει την κυλινδροκεφαλή να αποδώσει όπως περιμένει. Οι εκκεντροφόροι είναι της Tomei και μάλιστα οι πιο extreme που δίνει η εταιρεία, έχοντας 290 μοίρες διάρκεια και 11,5mm ανύψωση βαλβίδας. Η Ferrea έχει εξοπλίσει το υπόλοιπο valvetrain με 1mm oversize βαλβίδες, ανθεκτικότερες έδρες και σκληρότερα ελατήρια. Τα ρυθμιζόμενα γρανάζια των εκκεντροφόρων είναι της HKS και λίγο παρακάτω, βρίσκεται η τροχαλία στροφάλου της Fluidampr. Δεν θυμάμαι να έχουμε αναφέρει ξανά την συγκεκριμένη τροχαλία, αλλά μιας και είναι ένα ωραίο προϊόν, αξίζει να πούμε δυο λόγια. Σε κινητήρες, όπως αυτού του EVO, που ανεβάζουν πολλές rpm, δημιουργούνται πολλοί κραδασμοί. Από τον στρόφαλο, πάνε στο βολάν και από την τροχαλία μεταφέρονται στις υπόλοιπες τροχαλίες και τελικά στο valvetrain. Οι εργοστασιακές τροχαλίες στροφάλου, διαθέτουν ένα λάστιχο στο εσωτερικό τους το οποίο αναλαμβάνει να αποσβέσει τους κραδασμούς αλλά για τον μαμά κινητήρα, στις εργοστασιακές στροφές λειτουργίας. Η τροχαλία της Fluidampr ζυγίζει όσο και η εργοστασιακή, ίσως και παραπάνω σε ορισμένα μοντέλα και διαθέτει στο εσωτερικό της ένα ειδικό gel το οποίο λειτουργεί ταυτόχρονα σαν αντικραδασμικό και σαν real time ζυγοσταθμιστής. Έχει παρατηρηθεί πως με την χρήση τέτοιας τροχαλίας ο κινητήρας «ακούει» καλύτερα στο γκάζι, μεταφέρονται λιγότεροι κραδασμοί στην καμπίνα, ακούγονται λιγότεροι ήχοι από το βολάν… Δεν είναι τυχαίο που την χρησιμοποιούν σε κορυφαία βελτιωμένα αυτοκίνητα όπως στα EVO της AMS Performance, τα οποία έχουν αποδείξει τις ικανότητές τους στην πίστα. Σε test που έχουν γίνει, φάνηκε ο κινητήρας να κερδίζει και άλογα, ειδικά στις υψηλές στροφές περιστροφής.

MagnusV5
Το όνομα της πολλαπλής εισαγωγής. Η Magnus Motorsport ασχολείται με τέτοιες κατασκευές πάνω από 10 χρόνια και πλέον έχει εξελίξει μία από τις καλύτερες εισαγωγές για τους 4G63. Κατασκευασμένη από χυτό αλουμίνιο, η Magnus V5 έχει plenum 5lt, μπορεί να συνδυαστεί ακόμα και με πεταλούδα των 100mm και ταιριάζει απευθείας και ακριβώς πάνω στους αυλούς εισαγωγής. Το plenum, σε σχέση με την θέση που τοποθετείται η πεταλούδα, έχει γωνία 15 μοιρών ώστε να κάνει την τοποθέτηση custom σωληνώσεων ευκολότερη. Σκεφτείτε πως EVO με stock turbo έχουν δει έως και 40 άλογα κέρδος λόγω αυτής της εισαγωγής.
Οι top επιλογές των περιφερειακών, συνεχίζονται με την πεταλούδα της Boomba Racing των 75mm. Bolt on ακόμα και με εργοστασιακή πολλαπλή εισαγωγής και σωληνώσεις, δέχεται πάνω της απευθείας το TPS sensor καθώς και την βαλβίδα του ρελαντί.

Κάτι να καίει
Εύκολο! Τα χταπόδι. Κατασκευής της Αμερικάνικης Full Race, το divided χταπόδι με την κεραμική επίστρωση, είναι απίστευτα καλό για τον εξής λόγο: μπορεί να συνδυαστεί με οποιοδήποτε turbo με Τ4 πάτημα και παράλληλα να διατηρηθούν τα εργοστασιακά ψυγεία στην θέση τους, καθώς και του a/c! Είπαμε: βολτάδικο! Όσο για το turbo, πρόκειται για ένα Precision 6766 twin scroll με 0.85 Α/R στο μαντέμι. Δεν είναι και λίγα τα EVO ανά τον κόσμο που έχουν δει περισσότερα από 850Ps στους τροχούς με τέτοια τουρμπίνα…
Της AMS Performance είναι το kit τροφοδοσίας καυσίμου το οποίο προσφέρεται για τέτοιες ιπποδυνάμεις. Το kit διαθέτει μία βυθιζόμενη Walbro 255lt/hr, μία ίδια εξωτερική, καθώς και μπεκιέρα, ρυθμιστή πίεσης, φίλτρο της Fuelab αλλά και όλες τις απαραίτητες σωληνώσεις, ρακόρ κλπ. Δηλαδή σου μένουν μονάχα τα μπεκ: εδώ φοράμε Precision 1.200cc/min. Η ACE Motorsport και ο Γρηγόρης Δημητριάδης είχε αναλάβει δύσκολο έργο: να προγραμματίσει την SMD ECU της Autronic, αλλά με την εργοστασιακή ανάφλεξη. Όπως βλέπετε, μέχρι στιγμής ο ιδιοκτήτης δεν έχει τσιγκουνευτεί το παραμικρό, λέτε να το έκανε με την ανάφλεξη? Το καλοκαίρι λοιπόν που λέτε, αφού το μοτέρ στρώθηκε και όλα ήταν έτοιμα, ξεκίνησε ο προγραμματισμός με το αυτοκίνητο να φοράει την καλύτερη και πιο καινούργια ανάφλεξη της SparkTech, μαζί με τους πολλαπλασιαστές για κάθε μπουζί. Όμως, ενώ το αυτοκίνητο με βενζίνη από βενζινάδικο τα πήγαινε μα χαρά μέχρι και λίγο πάνω από τα 2bar, όταν η VP Import μπήκε στο ντεπόζιτο και το παιχνίδι θα έπαιρνε άλλη τροπή (3bar +!), ο κινητήρας άρχισε να ρετάρει. Το πρόβλημα δεν ήταν άλλο από την ανάφλεξη, καθώς με την εργοστασιακή κουτσά-στραβά, γινόταν δουλειά, με την SparkTech όμως, όχι. Η ανάφλεξη αυτή είναι σε γενικές γραμμές από τις καλές και μερικά από τα καλύτερα EVO στον κόσμο είναι εξοπλισμένα με μία τέτοια. Οκ, ατυχίες εμφανίζονται και με μία αντικατάσταση το πρόβλημα λύνεται. Δύσκολο να είναι και η επόμενη προβληματική... Η διαδικασία, αν και δεν ήταν όσο εύκολη ακούγεται (βγάλε ανάφλεξη-στείλε Αμερική-βάλε την καινούργια), αλλά, τέλος πάντων… έγινε. Την ημέρα εκείνη λοιπόν, που το αυτοκίνητο θα προγραμματιζόταν ξανά με την νέα ανάφλεξη, είχαμε και ραντεβού για τις μετρήσεις και ύστερα το EVO θα επέστρεφε στον Πύργο. Κι όμως! Δεν δούλεψε ούτε αυτή! Με τα πολλά, ο Γ. Δημητριάδης αναγκάστηκε να κάνει «παπάδες» με την εργοστασιακή και σε τέτοια setup κάτι τέτοιο σου κόβει τα χέρια, μιας και το αποτέλεσμα δεν είναι το ιδανικό. 

Βράδυ με υγρασία
Κακή μέρα η συγκεκριμένη για μετρήσεις. Αφενός γιατί έχει αρκετή υγρασία, πράγμα που το βλέπουμε και στην άσφαλτο και αφετέρου, δεν έχουν πάει τα πράγματα καλά από το πρωί, ούτε για εμένα, ούτε για τον Παναγιώτη. Θα το παλέψουμε όμως… Σύμμαχο, εκτός από το δυνατό μοτέρ, είχαμε και τον καλό συμπλέκτη, τις βελτιώσεις της GTR Racing Tuning στο σασμάν του EVO, το «κλειδωμένο» πίσω διαφορικό από EVO RS, αλλά και το ενισχυμένο από την Sheptrans, transfer. Όμως, λόγω του ότι η ανάφλεξη είναι η εργοστασιακή, μας ζητήθηκε να μετρήσουμε το αυτοκίνητο με την χαμηλή πίεση και καύσιμο από πρατήριο. Η αλήθεια είναι ότι με την υγρασία που επικρατούσε μάλλον δεν είχε νόημα να παλεύουμε με 3+ bar πίεση. Εξάλλου και με την μικρή πίεση, δηλαδή 2,5bar, το αυτοκίνητο παίζει στο Mustang δυναμόμετρο της ACE motorsport στα 600+ άλογα στους τροχούς. Ε, δεν θα είμαστε και με τα πόδια! Είχαμε λοιπόν να αντιμετωπίσουμε αρκετά προβλήματα: την υγρασία, την εργοστασιακή ανάφλεξη και την κακή κατάσταση του συγχρονιζέ της 4^ης. Οk, το χωνέψαμε: οι μετρήσεις μας δεν θα είναι αυτές που μπορεί το αυτοκίνητο. Ο Παναγιώτης επέλεξε να μακρύνει όλες τις σχέσεις, τοποθετώντας μακρύτερο κορωνοπήνιο με τελική σχέση μετάδοσης 4,11. Ίσως στην περίπτωσή μας να «μας έπεφτε» καλύτερο το κοντύτερο εργοστασιακό. Αλλά, όπως είπα, θα το παλέψουμε. Ξεκινήσαμε να κάνουμε μερικά ρολλαριστά πατήματα για να δούμε αν σπινάρει το αυτοκίνητο μετά τα 100km/h, αλλά ευτυχώς όλα πήγαιναν καλά. Πάντως ο κινητήρας τουρμπίζει πολύ εύκολα. Έβλεπα το μπαρόμετρο να σηκώνει full πίεση, κάτω από τις 5.000rpm! Μαζί μας όμως, δεν ήταν μόνο το EVO και το VBOX, αλλά και ο Murphy, αυτός που με τους νόμους του μας καταστρέφει. Δοκιμάζουμε να ξεκινήσουμε από στάση. Το EVO δεν έχει launch control, ούτε flat shift λειτουργία ενεργοποιημένη. Με περίπου 5.000rpm, ο Παναγιώτης αφήνει τον δίδισκο συμπλέκτη. Το EVO ξεκινάει δυνατά μεν, αλλά σπινάροντας με τα τέσσερα. Γυρνάει και λιγάκι… Σχετικά φυλαγμένη αλλαγή 2ας –και καλά κάνει. Έχει να πάει οδικώς στον Πύργο αμέσως μετά- και το σπινάρισμα συνεχίζεται. Ακόμα κι έτσι, σπάμε τα 4sec για το 0-100km/h. Ναι, δεν είναι ότι καλύτερο, αλλά για τις υπάρχουσες συνθήκες είναι θεϊκό! Αλλάζουμε από 3^η σε 4η μετά τις 9.000rpm. Αργή αλλαγή. Χωρίς υπερβολές, μόνο από αυτή την αλλαγή, χάσαμε σχεδόν ένα δευτερόλεπτο. Είναι δυνατό το EVO, αλλά δεν μπορεί να το δείξει. Ωπ… κάτι συμβαίνει… Σαν να ρετάρισε… Το ακούσαμε και οι δύο. Η αλήθεια είναι ότι έχει φάει και ζόρι σήμερα το αυτοκίνητο. Από το πρωί στο δυναμόμετρο, με μία προβληματική τελικά ανάφλεξη… ξανά προγραμματισμός με την εργοστασιακή και μετρήσεις το βράδυ, όπως-όπως. Ανθρώπινα όλα τα παραπάνω. Συμβαίνουν συνέχεια. Θα το παλέψουμε, ξαναλέω.
Προτείνω να κάνουμε μία καλή ρεπρίζ για να έχουμε ένα νούμερο για το 100-200km/h. Συμφωνεί ο Παναγιώτης, κουμπώνει 2^α και το πατάει. Γαμώτο… πρέπει να βάλουμε και 4^η για να περάσουμε τα 200km/h! Αν κάνει κάτω από 7sec έτσι, καλά θα είναι… Δεν βγαίνω ψεύτης… 6,75sec. Δεν κάνω πλάκα: για να βάλουμε 4^η, χρειαζόμαστε κάτι λιγότερο από 1sec. Το αυτοκίνητο αυτό, κάνει έτσι flat 5,0 για το 100-200 και βάζω και στοίχημα. Ξανακούμε ρετάρισμα… Προτείνω να διακόψουμε. Ναι, ξέρω, δεν έχουμε και τα καλύτερα δυνατά νούμερα, αλλά μην χαλάσουμε και το καμάρι του Παναγιώτη, ο οποίος επιμένει να δοκιμάσουμε πάλι. Μα… είναι ο Murphy μαζί μας! Θα πάνε όλα στραβά… Άστο… 

Ταξίδι-Τυπογραφείο
Μαζί με όλα τα άλλα, μας ζορίζουν ακόμα δύο. Η ώρα έχει πάει 23.50 και ο φίλος μας ο Παναγιώτης πρέπει να φτάσει στο σπίτι του στον Πύργο. Η διαδρομή αυτή είναι η χειρότερη της Ελλάδας, με διαφορά. Εμείς από την άλλη, πρέπει να τρέξουμε να προλάβουμε deadlines και φυσικά, το ραντεβού μας με το τυπογραφείο. Κρίμα που δεν πήγαν όλα καλά με την ανάφλεξη, ώστε να πραγματοποιούσαμε τις μετρήσεις νωρίτερα, άρα με καθαρό οδόστρωμα και 850+ άλογα στους τροχούς… Ακόμα και με πληγωμένη 4^η, θα βλέπαμε 10sec flat στον δρόμο για πλάκα. Και όλα αυτά με ένα EVO 8, δύο άτομα, κομπλέ σαλόνι, a/c και αεροτομή! Οι «στραβές» τέτοιου είδους είναι στην καθημερινότητά μας και φυσικά, πολύ εύκολο να συμβούν σε αυτοκίνητα αυτού του επιπέδου. Τελικά δεν έφταιγε τίποτα άλλο παρά μόνο τα μπουζί, τα οποία «την άκουσαν» από την προβληματική ανάφλεξη και δεν βοηθούσαν την κατάσταση καθόλου. Αυτό απλά γινόταν χειρότερο, όχι στην χαλαρή οδήγηση, αλλά στην πίεση, όπου οι απαιτήσεις για ρεύμα στις 9.000rpm είναι πολύ υψηλές.  Παρόλα αυτά, έχουμε να λέμε πως αυτό το EVO είναι το καλύτερο «βολτάδικο» που έχει περάσει από τις σελίδες μας. Δικαιωματικά λοιπόν πήρε τον χώρο του στο εξώφυλλό μας και τώρα ο Παναγιώτης έχει εκπληρώσει και τους δύο του στόχους…