Οδηγός συντήρησης Honda VTEC

Pure Screamer - F20C

Ο δίλιτρος αλουμινένιος F20C αποτελεί απόσταγμα της εμπειρίας της Honda από τους αγώνες μοτοσικλετών και τη Formula 1. Ελαφρώς υπερτετράγωνος (διάμετρος 87mm, με διαδρομή 84mm), απέδιδε για την ευρωπαϊκή αγορά 240Ps, με την ειδική ισχύ να φτάνει για πρώτη φορά τα 120Ps/lt σε κινητήρα μαζικής παραγωγής, το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι, στην Ιαπωνική έκδοση του S2000, ο F20C απέδιδε 250Ps (125Ps/lt) χάρη στην υψηλότερη σχέση συμπίεσης 11,7:1 (αντί για 11:1), την πιο ελεύθερη εξαγωγή και τις διαφορετικές ρυθμίσεις της ECU. Για την αξιοπιστία του τετρακύλινδρου συνόλου, που στρόφαρε μέχρι τις 9.000rpm, φρόντιζαν τα χιτώνια με την ειδική διαδικασία χύτευσης με επίστρωση FRM (Fiber-Reinforced Metal), τα σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα με αντιτριβική επίστρωση (MoS2) στις φούστες, τα μπεκ ψεκασμού λαδιού στο κάτω μέρος των εμβόλων, οι μπιέλες από σφυρήλατο χάλυβα (με ειδική επιφανειακή κατεργασία για αυξημένη αντοχή) και η ειδική αντιτριβική επίστρωση σε όλα τα έδρανα βάσης του σφυρήλατου στροφάλου. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC φυσικά και υιοθετείται και στο S2000, πλέον όμως η κίνηση των εκκεντροφόρων γίνεται από αλυσίδα, ενώ το νέο σύστημα διαχείρισης και το διαφορετικό προφίλ των εκκεντροφόρων έφερε πιο ομαλή καμπύλη απόδοσης, με λιγότερο εμφανές το χαρακτηριστικό «σκαλοπάτι» της δύναμης κατά τη φάση ενεργοποίησης του VTEC, στις 5.800rpm. Η κυλινδροκεφαλή ήταν ειδικά εξελιγμένη, με την “straight port” πολλαπλή εισαγωγής να παρέχει ελάχιστες απώλειες προς τους αυλούς εισαγωγής. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν διάμετρο 36mm, με της εξαγωγής να φτάνουν τα 31mm.

Ο F20C στροφάρει σαν αγωνιστικό μοτέρ και ως αγωνιστικό πρέπει να του συμπεριφέρεστε και να το προσέχετε. Το πιο σημαντικό για την υγιή λειτουργία του μοτέρ είναι φυσικά η λίπανση... Ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, ένας F20C μπορεί να καταναλώνει μέχρι και 1lt λάδι για κάθε 1.000km. Αυτό είναι φυσιολογικό και δεν πρέπει να σας προβληματίσει. Ο κινητήρας του S2000 έχει μπεκ που ψεκάζει λάδι στο κάτω μέρος των πιστονιών για καλύτερη ψύξη, κάτι απαραίτητο στα πολύστροφα μοτέρ. Αν βέβαια το αυτοκίνητο καταναλώνει πάνω από 1lt λάδι, πρέπει να βρεθεί η αιτία. Έπειτα από μία σωστή διάγνωση, αν ο κινητήρας διαπιστωθεί ότι έχει υψηλή κατανάλωση λιπαντικού, θα πρέπει να γίνει αντικατάσταση αρχικά στα τσιμουχάκια των βαλβίδων και αν η κατανάλωση δεν μειωθεί, προχωράτε σε αλλαγή των ελατηρίων εμβόλων και των οδηγών βαλβίδων.

Το λιπαντικό που προτείνεται από το εργοστάσιο είναι συνθετικό με ιξώδες 10W30 ή 5W40 με τις αλλαγές να ορίζονται κάθε 10.000km ή κάθε 12 μήνες. Με το κύκλωμα λίπανσης έχει σχέση και μία από τις ελάχιστες ανακλήσεις S2000 που έχει γίνει στη χώρα μας. Η ανάκληση αφορούσε στην αντικατάσταση των μπεκ ψεκασμού λαδιού στους κυλίνδρους, στα αυτοκίνητα κατασκευής 1999-2002. Είχε παρατηρηθεί ότι σε συνθήκες «οριακής» οδήγησης, η παροχή των παλιών μπεκ δεν επαρκούσε, με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος για την αξιοπιστία του κινητήρα. Τα παλιά μπεκ είχαν δυο τρύπες, ενώ τα καινούρια έχουν τέσσερις μικρότερες, για καλύτερη και πιο ομοιόμορφη λίπανση. Τα S2000 κατασκευής μετά το 2002 έχουν τα νέα μπεκ ψεκασμού. Μαζί με την αντικατάσταση των μπεκ, η Honda έδινε και ένα set μπουζί με διαφορετική ροδέλα, για τα οποία συνιστούσε μεγαλύτερη ροπή σύσφιγξης (2,5kgm αντί 1,8kgm) που έδινε πριν. Αυτό δεν έγινε τυχαία. Υπήρξαν περιπτώσεις αυτοκινήτων που τα μπουζί είχαν λασκάρει.

Η κίνηση των εκκεντροφόρων στους F20C γίνεται με καδένα και ένα από τα πιο συχνά προβλήματα αποτελεί ο τεντωτήρας της καδένας. Ένας προβληματικός τεντωτήρας προκαλεί χαρακτηριστικό θόρυβο που είναι εύκολα αντιληπτός στο μηχανοστάσιο, με ζεστό κινητήρα να λειτουργεί στο ρελαντί. Συνήθως ο τεντωτήρας παρουσιάζει προβλήματα μετά τα 90.000-100.000km, όμως αυτό το νούμερο μπορεί να έρθει αρκετά νωρίτερα, αν χρησιμοποιούνται λάδια χαμηλής ποιότητας. Ο τεντωτήρας κοστίζει περίπου 200 ευρώ και εκτός από το OEM ανταλλακτικό υπάρχουν πολλά αξιόλογα από την aftermarket αγορά, όπως της Inline Pro, της Toda ή της Ballade Sport και, παρότι είναι ακριβότεροι, προτείνονται σε βελτιωμένους κινητήρες, ειδικά με εφαρμογές turbo ή supercharger -ειδικά με σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων και aftermarket εκκεντροφόρους. Καθώς όμως υπάρχουν περιπτώσεις όπου ο καινούριος τεντωτήρας ξαναχτυπάει σύντομα, προτείνεται και η αντικατάσταση της καδένας χρονισμού, η οποία με τα χρόνια και τη σκληρή χρήση επιμηκύνεται κάνοντας πιο δύσκολο το έργο του τεντωτήρα. 

Η μείωση της αδράνειας των κινούμενων μερών είναι υποχρεωτική για ένα μοτέρ που γυρίζει στις 9.000rpm, γι’ αυτό πολλά από τα εξαρτήματα του F20C έχουν κατασκευαστεί με τις ελάχιστες δυνατές διαστάσεις, ώστε να μειωθεί η μάζα τους. Αυτό συμβαίνει και με τις βαλβίδες, που σκοπίμως έχουν πολύ λεπτά στελέχη. Έτσι, με άτσαλα κατεβάσματα ή με πολλά χαμένα ανεβάσματα υπάρχει πολύ μεγάλος κίνδυνος στραβώματος των βαλβίδων - ζημιά που έχουν αντιμετωπίσει ουκ ολίγοι ιδιοκτήτες S2000. Ο μοναδικός σίγουρος τρόπος για να φανεί κάτι τέτοιο είναι η μέτρηση της συμπίεσης των κυλίνδρων σε κάποιο συνεργείο.

Αρκετοί F20C, μέχρι τη χρονολογία 2003, παρουσίασαν προβλήματα με τα retainers των βαλβίδων. Το πρόβλημα συνήθως παρουσιάζεται από ελλιπή λίπανση στις υψηλές στροφές και μπορεί να προκαλέσει ακόμα και ολοκληρωτική καταστροφή του κινητήρα. Το 2004, η Honda αντικατέστησε τις ασφάλειες των βαλβίδων και τα retainers στους F20C των AP2 S2000 (όπως επίσης και στους K20). Οι παλαιότεροι κινητήρες έχουν ασφάλειες με 1:4 γωνία, ενώ οι νεότεροι κινητήρες είχαν γωνία 1:5. Αν θέλετε να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο, θα είναι πρέπον να αντικαταστήσετε τόσο τα retainers όσο και τις ασφάλειες με τους νέους κωδικούς ανταλλακτικών.

Ο F20 είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος με το διάκενο των βαλβίδων. Η ρύθμιση βαλβίδων είναι από τις εργασίες που κανένας κάτοχος Honda δεν πρέπει να ξεχνάει, κυρίως οι κάτοχοι των S2000. Αυστηρά κάθε 40.000km πρέπει να γίνεται ρύθμιση βαλβίδων σε εξειδικευμένο συνεργείο. Η διαφορά ανάμεσα σε έναν σωστά ρυθμισμένο και έναν αρρύθμιστο F20C, κυρίως στις μεσαίες rpm, είναι εντυπωσιακή. Το ιδανικό διάκενο των βαλβίδων -σε κρύο κινητήρα- είναι 0.21-0.25mm σε εισαγωγή και 0.25-0.29mm σε εξαγωγή.

Μία επίσης συχνή αστοχία στους F20C έχει να κάνει με τον ΜΑΡ Sensor. Ένας ελαττωματικός αισθητήρας προκαλεί έντονο κόμπιασμα στις ψηλές rpm. Αν αντίστοιχα ο κινητήρας «σκορτσάρει» στην εκκίνηση ή έχει άστατο ρελαντί, τότε το πρόβλημα εντοπίζεται στο ποτενσιόμετρο της πεταλούδας γκαζιού (TPS-Throttle Position Sensor ). Το κακό στην όλη υπόθεση είναι ότι ο MAP Sensor, το TPS και η πεταλούδα του γκαζιού πωλούνται σαν ένα ανταλλακτικό και όχι μεμονωμένα, οπότε αν ένα από αυτά αστοχήσει, πρέπει να αλλάξετε όλο το «πακέτο», με κόστος γύρω στα 600 ευρώ. Αλλά επειδή ουδέν κακό αμιγές καλού, σε μια τέτοια περίπτωση με λιγότερα χρήματα (300-500 ευρώ) μπορείτε να αγοράσετε μία aftermarket πεταλούδα γκαζιού μεγαλύτερης διαμέτρου 67, 68 ή 70mm από τις Skunk2, J’S Racing ή Ballade Sports (οι υλοποιήσεις των Spoon και Toda είναι αρκετά ακριβότερες), η οποία θα βελτιώσει την αναπνοή του μοτέρ ψηλά.

Η ενδεικτική λυχνία του check engine είναι κάτι που εμφανίζεται σπάνια στους F20C και συνήθως σχετίζεται με misfires κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Το πρόβλημα αυτό αφορούσε κυρίως τα AP2 S2000 (ιδιαίτερα τα μοντέλα με VSA) και υπάρχουν πολλοί λόγοι που ένας F20C μπορεί να παρουσιάζει misfires, με τον πιο συνήθη να είναι ένας ελαττωματικός πολλαπλασιαστής. Άλλες αιτίες που μπορεί να εμφανίσουν το σφάλμα P1399 (Random/multiple Cylinder Misfire Detected) σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους είναι ένας ελαττωματικός αισθητήρας «λ», που συνήθως σχετίζεται με βενζίνη κακής ποιότητας, κάποιο μπεκ που μπορεί να είναι βουλωμένο, ένα πολυκαιρισμένο μπουζί, ακόμα και ένα ελαττωματικό ποτενσιόμετρο πεταλούδας, που μπορείτε να ελέγξετε εύκολα με ένα πολύμετρο. Η τάση θα πρέπει να βρίσκεται κοντά στα 0.25V στο ρελαντί και στα 4.5V στο τέρμα γκάζι.

Η μετάδοση των S2000 είναι αρκετά αξιόπιστη, αλλά η παρατεταμένη «κακοποίηση» που έχουν δεχθεί πολλές φορές τα αυτοκίνητα αυτά μπορεί να αφήσει σημάδια. Γι' αυτό τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά το 2001 έχουν πιο μαλακά ελατήρια στον αφαλό του δίσκου του συμπλέκτη, σε μία προσπάθεια να περιοριστούν τα κρουστικά φορτία που περνούν στο κιβώτιο (τα S2000 μετά το 2004 έχουν βαλβίδα καθυστέρησης στην κάτω αντλία συμπλέκτη για να μειώνεται η καταπόνηση στη μετάδοση). Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά προβλήματα των πρώτων S2000 ήταν τα «γρατζουνίσματα» κατά τα ανεβάσματα από 1η σε 2α με πάνω από 8.000rpm. Το πρόβλημα εντοπιζόταν στο συγχρονιζέ της 2ης σχέσης. Η επισκευή για τα παλαιότερα S2k’s ήταν δωρεάν και γινόταν στο πλαίσιο της εγγύησης. Η Honda αναφέρει ρητά ότι τα κιβώτιά της πρέπει να χρησιμοποιούν αποκλειστικά τη δική της βαλβολίνη (Honda ΜTF), ενώ για μικρά (προσοχή: για μικρά!) χρονικά διαστήματα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και λάδι κινητήρα 5W30 ή 10W40. Αντίστοιχα, για το διαφορικό καλό είναι να χρησιμοποιείται βαλβολίνη SΑΕ 90 GL5 ή GL6.

Τεχνικά χαρακτηριστικά:

F20C 240PS (EU) / 250PS (JDM) (S2000)

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων VTEC σε εισαγωγή και εξαγωγή

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc): 1.997

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm):  84 x 87

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 11:1 (EU)/11,7:1 (JDM)

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων

ΑΝΑΦΛΕΞΗ:            Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο

ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm): 240/8.300 - 250/8.300

POΠH (kgm/rpm): 21,2/7.500 – 22,2/7.500

Hi-tech VTEC - K20

Αρχής γενομένης από το 2000, η Honda ξεκίνησε να χρησιμοποιεί την ονομασία iVTEC για όλες τις παραλλαγές των VTEC κινητήρων της. O Κ20 αντικατέστησε τους B18, B20 και H22 και αποτέλεσε τον πρώτο κινητήρα της σειράς K-Series πριν τους Κ23 και Κ24 που ακολούθησαν. Απόλυτα τετράγωνος (διάμετρος και διαδρομή 86mm) και κατασκευασμένος εξ’ ολοκλήρου από αλουμίνιο, ο τετρακύλινδρος κινητήρας της Honda έγινε διαθέσιμος σε πολλές παραλλαγές (περίπου 20…), άλλες με πρωταρχικό στόχο τις υψηλές επιδόσεις και άλλες με στόχο την οικονομία. Στο συγκεκριμένο άρθρο θα εστιάσουμε περισσότερο στις performance εκδόσεις των Κ20 που φέρουν κωδικούς Κ20Α, Κ20Α2, Κ20Ζ1, K20Z3 και K20Ζ4, ωστόσο πολλά που θα αναλύσουμε ισχύουν και στις υπόλοιπες παραλλαγές τόσο των Economy K20 όσο και των μεγαλύτερων Κ24.  

Ο Κ20 ήταν ο πρώτος κινητήρας της Honda που, εκτός από το διάσημο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC, διέθετε και VTC (Variable Timing Control), το οποίο χρησιμοποιούσε ένα ειδικό actuator για τη συνεχή μεταβολή του χρονισμού του εκκεντροφόρου εισαγωγής. Η κυλινδροκεφαλή έχει εξαιρετικά χαρακτηριστικά ροής και πολύ μεγάλες βαλβίδες -για δίλιτρο μοτέρ-  με της εισαγωγής να φτάνουν σε διάμετρο τα 35mm και της εξαγωγής τα 30mm, διαθέτοντας διάμετρο στελέχους μόλις 5,5mm, συνεισφέροντας στη ροή του αέρα προς τους κυλίνδρους. Η κίνηση των δύο εκκεντροφόρων γίνεται από καδένα που διαθέτει διάρκεια ζωής 200.000km. Η απόδοση των -performance- K20 ξεκινούσε από τα 200Ps στα Ευρωπαϊκά Civic Type R EP3 και έφτανε τα 215Ps στις JDM εκδόσεις (220Ps στο Accord CL7 Euro R), χάρη στα διαφορετικά έμβολα με συμπίεση 11,5:1 (EU 11:1), τους εκκεντροφόρους με τα πιο άγρια χαρακτηριστικά και τα διπλά ελατήρια βαλβίδων, στη μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής (με κωδικό PRC στα EP3/DC5 και RBC στα Accord Euro R), την πιο ελεύθερη εξάτμιση και το διαφορετικό πρόγραμμα στην ECU.

Οι Κ20 που εξόπλιζαν τα Civic FN2 Type R είχαν κωδικό κινητήρα K20Ζ4 και διέθεταν ηλεκτρικά ελεγχόμενη πεταλούδα γκαζιού, νέο ελαφρωμένο βολάν από χρωμομολυβδένιο, ανασχεδιασμένο αντικραδασμικό άξονα για πιο πολιτισμένη λειτουργία και νέες πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής. Όλες αυτές οι αλλαγές αύξησαν την απόδοση στα 201Ps στις 7.800rpm, με τα «άγρια έκκεντρα» του VTEC να ενεργοποιούνται στις 5.400rpm (από τις 5.800rpm) και τον κόφτη να έχει μετατοπιστεί κατά 200rpm προς τα πάνω (8.200rpm αντί για 8.000rpm). Κορυφαία στιγμή του K20 -σε ατμοσφαιρική μορφή- αποτελεί η ιαπωνική έκδοση Civic Type R FD2, που απέδιδε 225Ps/8.000rpm, με τη ροπή να φτάνει τα 21,9kgm/6.100rpm. Τα επιπλέον άλογα προέκυπταν από βελτιώσεις σχεδόν σε όλα τα μέρη του κινητήρα, με κυριότερες την αυξημένη σχέση συμπίεσης στο 11,7:1, την πεταλούδα γκαζιού 64mm, την ανασχεδιασμένη κυλινδροκεφαλή με κοντύτερους και μεγαλύτερους αυλούς και πιο άγριους εκκεντροφόρους, τις ενισχυμένες μπιέλες, την πιο ελεύθερη εξάτμιση και τη μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής (με κωδικό RRC).

Όπως και οι F-series, έτσι και οι K-series είναι εξαιρετικά αξιόπιστοι κινητήρες με ελάχιστες αστοχίες και υψηλή αντοχή στη «σκληρή» χρήση. Όπως όλοι οι κινητήρες VTEC, βασίζουν σε μεγάλα βαθμό την υψηλή απόδοσή τους και τους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής στο σωστό λιπαντικό και έτσι πρέπει να χρησιμοποιείται λεπτόρρευστο λάδι υψηλής ποιότητας. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να χρησιμοποιείται κάτι πιο παχύρευστο από 10W-40, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις ένα 5W-30 ή ένα 5W-40 είναι ιδανικό. Όπως όλα τα πολύστροφα VTEC μοτέρ, έτσι και ο K20 «τσιμπάει» λίγο λάδι, με την κατανάλωση από 300 έως και 500ml να θεωρείται φυσιολογική και αναμενόμενη. 

Σε αρκετά Civic Type R πρώτης γενιάς (EP3 MY ’01-MY’03) είχε παρουσιαστεί πρόβλημα με τη βαλβίδα ρύθμισης της παροχής λαδιού προς το actuator του VTEC. Τα περισσότερα έχουν επιδιορθωθεί στο πλαίσιο της εγγύησης. Αν το αυτοκίνητο παρουσιάζει πρόβλημα στη φάση του VTEC, θα το καταλάβετε από τη χαρακτηριστική έλλειψη ροπής χαμηλά και ειδικά από την έλλειψη ισχύος στις υψηλές rpm, ενώ δεν αποκλείεται να ακούγεται και ένα ελαφρύ κροτάλισμα από την  κυλινδροκεφαλή, όταν το μοτέρ είναι κρύο. Ελαφρύ κροτάλισμα στο ρελαντί μπορεί να προέρχεται και από λάθος ρυθμισμένες βαλβίδες. Όπως και στον F20C έτσι και εδώ, η ρύθμιση πρέπει να γίνεται κάθε 40.000km, καθώς η διαφορά μεταξύ ενός σωστά ρυθμισμένου K-series και ενός αρρύθμιστου είναι η μέρα με τη νύχτα. Το ιδανικό διάκενο των βαλβίδων -σε κρύο κινητήρα- είναι 0.21-0.25mm σε εισαγωγή και 0.28-0.32mm σε εξαγωγή.

Σε αρκετούς K20 (ιδιαίτερα στις χρονιές από το 2001 έως το 2003) έχει παρατηρηθεί εκτεταμένη φθορά στους λοβούς των εκκεντροφόρων με σύνηθες αίτιο τα πολυκαιρισμένα και χαμηλής ποιότητας λάδια, με την κατάσταση να επιδεινώνεται αν ο κινητήρας δεν έχει σωστά ρυθμισμένες βαλβίδες. Τα πρώτα σημάδια είναι ο θόρυβος από την κεφαλή και όσο η φθορά επιδεινώνεται, θα νιώθετε πτώση ισχύος. Το κόστος αντικατάστασης των εκκεντροφόρων (για τα OEM ανταλλακτικά) είναι ιδιαίτερα υψηλό και αν βρεθείτε σε αυτό το σημείο, καλό θα είναι να αναλογιστείτε αν αξίζει να προβείτε σε βελτιωτική λύση είτε από τους αντίστοιχους JDM κινητήρες (που διαθέτουν πιο άγρια χαρακτηριστικά) είτε από την aftermarket αγορά που διαθέτει άπειρες λύσεις για τους κινητήρες αυτούς. Το κόστος των aftermarket εκκεντροφόρων κυμαίνεται στα 700-1.100 ευρώ.

Αν παρατηρήσετε διαρροές λαδιού, πιθανότερη αιτία μπορεί να είναι η αστοχία της μπροστινής τσιμούχας στροφάλου που είναι συνηθισμένη αστοχία. Με την πάροδο του χρόνου η τσιμούχα παρουσιάζει ρωγμές που επιτρέπουν μικρή διαρροή λιπαντικού, η οποία με τον καιρό συνεχώς αυξάνεται. Το πρόβλημα εμφανίζεται συνήθως μετά τα 120.000km ή και νωρίτερα αν δεν τηρούνται τα διαστήματα αλλαγής λαδιών.

Η καδένα κίνησης των εκκεντροφόρων δεν θα σας προβληματίσει, ωστόσο ο τεντωτήρας της είναι κάτι που πρέπει να έχετε στο νου σας. Ο τεντωτήρας διατηρεί την τάση της καδένας -στη μεριά της εξαγωγής- και έχει παρατηρηθεί σε πολλούς κινητήρες Κ24 (λιγότερο συχνά και σε Κ20) να αστοχεί, με αποτέλεσμα να χάνεται ο σωστός χρονισμός. Στην περίπτωση αυτή θα διαπιστώσετε έντονο κροτάλισμα στο ρελαντί, παρατεταμένο χρόνο ή αδυναμία εκκίνησης του κινητήρα και αισθητή πτώση ισχύος. Φυσικά και δεν χρειάζεται να αναφέρουμε τι μπορεί να προκληθεί αν ο κινητήρας πηδήξει μερικά δόντια… Το πρόβλημα είναι πολύ πιο συχνό σε κινητήρες με πιο άγριους εκκεντροφόρους και ενισχυμένα ελατήρια βαλβίδων. Στην περίπτωση αυτή, θα πρέπει να σκεφτείτε σοβαρά την αντικατάσταση του ΟΕΜ τεντωτήρα με έναν aftermarket από τις εταιρείες Skunk2, Hybrid Racing, Toda ή J’S Racing, με κόστος 200-300 ευρώ, λύνοντας μία και καλή το πρόβλημα.  

Ενώ οι μηχανικές αστοχίες των K20, όπως είδαμε, είναι σπάνιες, είναι πολύ πιθανό να αντιμετωπίσετε προβλήματα με τις βάσεις του. Στο πλαίσιο προσπάθειας για βελτίωση της άνεσης και της ποιότητας κύλισης, οι βάσεις κινητήρα στα EP3 και FN2 Type R είναι αρκετά πιο μαλακές απ’ ό,τι πρέπει, ιδιαίτερα όταν μιλάμε για ένα μοντέλο με σπορ καταβολές. Σαν αποτέλεσμα, όχι μόνο το μοτέρ πηγαινοερχόταν στο μηχανοστάσιο στις γρήγορες αλλαγές σχέσεων και στις «βάναυσες» εκκινήσεις από στάση, αλλά καταπονούνταν υπερβολικά και οι βάσεις. Ακόμα και αν δεν σκοπεύετε να βελτιώσετε σημαντικά τον K20 κινητήρα σας, αξίζει να επενδύσετε σε ένα ενισχυμένο set aftermarket βάσεων, με κόστος γύρω στα 250-350 ευρώ. Υπάρχουν και πιο extreme λύσεις, τα λεγόμενα engine torque dampers, με το συγκεκριμένο kit να περιλαμβάνει ένα extra αμορτισεράκι που συνδέει τη δεξιά βάση του κινητήρα με τον θόλο της ανάρτησης για ακόμα καλύτερη απόσβεση των κραδασμών.

Κάτι που πρέπει να προσέξετε σε όλα τα Civic Type R είναι η δυστροπία του κιβωτίου όταν οι βαλβολίνες είναι ακόμα κρύες. Οι σχέσεις (κυρίως η 2α) μπαίνουν δύσκολα, τουλάχιστον κατά τα πρώτα χιλιόμετρα της διαδρομής. Παρόμοια συμπεριφορά είχαν ορισμένα αυτοκίνητα και στην 3η, ιδιαίτερα αν ήταν φορτωμένα με χιλιόμετρα όπου τα συγχρονιζέ είχαν επιπλέον φθορά. Το πρόβλημα αυτό μετριάστηκε στο FN2 Type R χωρίς ωστόσο να εξαλείφεται. Κατά τα άλλα το κιβώτιο δεν θα σας απασχολήσει ιδιαίτερα (εξαίρεση αποτελούν οι βαρβάτες εφαρμογές turbo…), αφού φημίζεται για την αντοχή του. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αλλάζετε τις βαλβολίνες κάθε 15-20.000km. Τα εργοστασιακό ΜΤF-3 της Honda είναι απόλυτα αξιοπρεπές για κάθε είδους χρήση, όμως για σκληρή χρήση, όπως trackdayes κ.λπ., μπορείτε να το αντικαταστήσετε με aftermarket βαλβολίνες, όπως το Manual Synchromesh Transmission της AMSOil, το MTL της Red Line ή το Gear 300 της Motul.

Τεχνικά χαρακτηριστικά:

Κ20Α 200-201PS (EU) / 215PS (JDM) (CIVIC TYPE R EP3, FN2, INTEGRA DC5)

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων στην εισαγωγή και την εξαγωγή (iVTEC) και μεταβλητό χρονισμό (VTC) στην εισαγωγή

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc): 1.998

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm):  86 x 86

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 11:1 (EU)/11,5:1 (JDM)

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων

ΑΝΑΦΛΕΞΗ:            Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο

ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm): 200/7.600 - 201/7.800 - 215/8.000

POΠH (kgm/ rpm): 20/5.900 - 19,7/5.600 – 20,6/7.000

Earth Dreams Engine - L15BA/B7

Το Civic 10ης γενιάς λανσάρισε μία νέα σειρά υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων βενζίνης, με τον 1.5VTEC Turbo να έχει μεγάλο ενδιαφέρον τόσο από άποψη τεχνολογίας όσο και απόδοσης. Η ίδια η Honda θεωρεί τον 1.5VTEC Turbo αντικαταστάτη του ατμοσφαιρικού 2,4lt, με τον οποίο τον συγκρίνει. Σε όλες τις περιπτώσεις, ο νέος, μικρότερος σε χωρητικότητα, κινητήρας είναι καλύτερος. Είναι πιο οικονομικός, πιο δυνατός, με μεγαλύτερη καμπύλη ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Η υψηλή σχέση συμπίεσης (10,6:1) και το εξελιγμένο σύστημα άμεσου ψεκασμού υψηλής πίεσης εξασφαλίζει υψηλή απόδοση ακόμα και με βενζίνη 95 οκτανίων, ενώ, χάρη στο διπλό μεταβλητό χρονισμό (Dual VTC), αποδίδει εξίσου καλά στις πολύ χαμηλές στροφές και φυσικά στις ψηλές. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από χυτό αλουμίνιο, με ξεχωριστά και ενισχυμένα κουζινέτα, ενώ τα χιτώνια των κυλίνδρων είναι κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο, εξασφαλίζοντας υψηλή αντοχή. Κάθε κομβίο του στροφάλου είναι κατασκευασμένο από σφυρήλατο χάλυβα και έχει περάσει από διαδικασία γυαλίσματος (μικροστίλβωση) για μείωση των τριβών. Τα έμβολα διαθέτουν μία ειδική κοιλότητα που παρέχει αυξημένη ροή λιπαντικού και τα ελατήρια των εμβόλων έχουν ιοντική επίστρωση, με σκοπό τη μείωση των τριβών. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη εντός της κυλινδροκεφαλής για να είναι υδρόψυκτη και να μειώνει την καταπόνηση του turbo από τη θερμοκρασία των καυσαερίων, ενώ επιπρόσθετα έχει αυλούς εισαγωγής που στροβιλίζουν τον αέρα έτσι ώστε να γίνεται καλύτερη ανάμειξη και εξάτμιση της βενζίνης εντός του κυλίνδρου, κάτι που επίσης ρίχνει δραματικά τις θερμοκρασίες. Το turbo του διαθέτει ηλεκτρικό wastegate actuator που του επιτρέπει να ενεργοποιεί τη ροή των καυσαερίων εντός της τουρμπίνας νωρίτερα από το μηχανικό, ελαχιστοποιώντας το turbo lag, αλλά και στις ψηλές στροφές, μπορεί να αφήσει περισσότερα καυσαέρια να περάσουν για να μην πέφτει η πίεση υπερπλήρωσης και μειώνεται η απόδοση. Οι σωληνώσεις από και προς το intercooler δεν γίνονται με τα συνηθισμένα κολάρα, αλλά με πλαστικά, από ρητίνη, για μείωση του βάρους, αλλά και της υστέρησης απόκρισης.

Οι κινητήρες αυτοί είναι αρκετά νέοι στην αγορά και αποτελώντας προϊόν Honda, έχουν παρουσιάσει ελάχιστες αστοχίες, με τα περισσότερα προβλήματα να είναι κοινά θέματα των turbo κινητήρων άμεσου ψεκασμού και δεν έχουν να κάνουν τόσο με τον σχεδιασμό και την κατασκευή όσο με τους χρήστες των αυτοκινήτων και τις συνήθειές τους. Το πιο συνηθισμένο είναι η ύπαρξη καυσίμου στα λάδια του κινητήρα, που ανεβάζει τη στάθμη τους, αλλά δημιουργεί και αναθυμιάσεις βενζίνης που εισέρχονται στην καμπίνα μέσω του κλιματισμού. Αυτό συμβαίνει όταν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται σε πολλές μικρές διαδρομές και σε κρύο κλίμα, όπου δεν προλαβαίνει ο κινητήρας να ζεσταθεί επαρκώς, με αποτέλεσμα την όχι τόσο καλή ανάμειξη της βενζίνης με τον αέρα, η οποία κολλάει στα τοιχώματα των κυλίνδρων και μετά πέφτει στο κάρτερ. Αυτό το θέμα λύνεται με δύο τρόπους. Ο ένας είναι οι μεγαλύτερες διαδρομές και ο άλλος οι συχνότερες αλλαγές λαδιών. H Honda έχει αναγνωρίσει το συγκεκριμένο θέμα και έχει προβεί σε software updates στη μονάδα ECU που διαθέτει διαφορετικό χάρτη ψεκασμού και μειώνει το πρόβλημα σε μεγάλο βαθμό.

Για τους κινητήρες αυτούς προτείνεται ιδιαίτερα λεπτόρρευστο λιπαντικό με ιξώδες 0W20 και με διαστήματα αλλαγής κάθε 15.000km. Η καδένα κίνησης των εκκεντροφόρων, σύμφωνα με την Honda, δεν χρειάζεται ποτέ αλλαγή και μέχρι στιγμής δείχνει να επιβεβαιώνεται, αφού δεν έχει παρουσιαστεί καμία αστοχία.

Κάτι που παρατηρείται στους κινητήρες αυτούς είναι οι εκτεταμένες επικαθίσεις άνθρακα στις βαλβίδες εισαγωγής, γεγονός που έχει απασχολήσει πολλούς κατόχους αυτοκινήτων με κινητήρες άμεσου ψεκασμού. Το πρόβλημα αρχίζει και γίνεται πιο έντονο από τις 70-80.000km και έπειτα, ιδιαίτερα αν το αυτοκίνητο οδηγείται πολύ συντηρητικά. Αν αρχίσετε να παρατηρείτε άστατη λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί και σποραδικά misfires, τότε το πρόβλημα των επικαθίσεων έχει γίνει πιθανόν πιο έντονο. Υπάρχουν αρκετά χημικά στην αγορά που υπόσχονται βελτίωση, ωστόσο είναι αποτελεσματικά μόνο στα πρώτα στάδια του προβλήματος. Η πιο αποτελεσματική λύση είναι φυσικά και η πιο ακριβή: λύσιμο της κεφαλής και καθαρισμός των βαλβίδων από ειδικό.

Τεχνικά χαρακτηριστικά:

L15BA/L15B7 182-193PS (CIVIC FK7, CR-V RW)

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο και διπλό μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής-εξαγωγής VTC

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc): 1.498

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm):  73 x 89,5

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 10,6:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Άμεσος ψεκασμός, υπερσυμπιεστής καυσαερίων MHI-TD03 @ 1,1Bar με intercooler

ΑΝΑΦΛΕΞΗ:            Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο

ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm): 182/5.500 - 193/5.600

POΠH (kgm rpm): 24,5/1.900-5.000 - 24,8/2.000-5.000