Ρεπορτάζ

Οδηγός συντήρησης και βελτίωσης Audi TFSI/TSI

The Pioneer - 2.0TFSI EA113

Ξεκινάμε με τον πρωτεργάτη των TFSI κινητήρων της Audi που δεν είναι άλλος από τον ΕΑ113 2.0TFSI, που παρουσιάστηκε το 2004 και βρήκε εφαρμογή σε αμέτρητα μοντέλα του Volkswagen Group και φυσικά της Audi. Ο δίλιτρος TFSI, όπως και η εξέλιξή του, ο 2.0TSI ΕΑ888 (η Audi έχει την τάση να ονομάζει όλους τους κινητήρες TFSI, εμείς όμως θα τους αναφέρουμε όπως περιγράφονται στα τεχνικά αρχεία του ομίλου) μπορεί να μοιάζουν πολύ hi-tech (ειδικότερα αν αναλογιστούμε ότι ο TFSI παρουσιάστηκε για πρώτη φορά πριν 16 χρόνια..) όμως αν κοιτάξουμε καλύτερα την αρχιτεκτονική σχεδίασης, με διάμετρο 82,5mm και διαδρομή 92,8mm, το μπλοκ μάς οδηγεί περίπου 30 χρόνια πίσω στο 2.0 ABF που φόραγε το Golf III GTI. Βέβαια, μπορεί το μπλοκ του 2.0TFSI να «παραπέμπει» στο «3άρι» GTI ή ακόμα περισσότερο σε ένα «1,8 20VT μεγαλωμένο στα δύο λίτρα» ωστόσο, όλα τα υπόλοιπα μέρη του είναι εξ’ ολοκλήρου νέα. Για την ιστορία, να πούμε ότι πολλά 1,8 20VT έχουν υπερκυβιστεί στα δύο λίτρα με ρεκτιφιέ κυλίνδρων και στρόφαλο από δίλιτρο EA113.

Το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο, με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, ενώ ο σφυρήλατος στρόφαλος, τα αλουμινένια έμβολα και οι μπιέλες είναι όλα ανασχεδιασμένα ειδικά γι’ αυτόν τον κινητήρα. Το κύριο όμως highlight του EA113 ήταν αναμφίβολα η πολύ υψηλή σχέση συμπίεσης 10,5:1 (ιδιαίτερα για τα δεδομένα των turbo βενζινοκινητήρων εκείνης της εποχής) και η τεχνολογία άμεσου ψεκασμού καυσίμου: τα μπεκ ψεκάζουν κατευθείαν μέσα στο θάλαμο καύσης και όχι κατά μήκος των αυλών της πολλαπλής εισαγωγής. Το σύστημα τροφοδοσίας διαθέτει 2 αντλίες καυσίμου (μία τροφοδοτική μέσα στο ρεζερβουάρ, γνωστή και ως «χαμηλής πίεσης» και μία υψηλής πίεσης επάνω στον κινητήρα), ενώ ο ψεκασμός γίνεται με πίεση μέχρι 120bar. Στην κεφαλή συναντάμε 2 εκκεντροφόρους, με τον εισαγωγής να διαθέτει συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό (42ο σχετικά με τον στρόφαλο, μέσω υδραυλικά ελεγχόμενου συστήματος μεταβολής της θέσης του εκκεντροφόρου). Ο ιμάντας του εκκεντροφόρου συνδέει το στρόφαλο με τον εκκεντροφόρο εξαγωγής, στο πίσω μέρος του οποίου υπάρχει γρανάζι και αλυσίδα για τη μετάδοση της κίνησης στον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Η βαλβίδα Ν205 (κωδικός ανταλλακτικού 06F 109 257 C), ελέγχει τη ροή λαδιού στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού. Αυτή μπορεί να αστοχήσει είτε από πολυκαιρισμένα ή χαμηλής ποιότητας λιπαντικά είτε από βλάβη του ηλεκτρομαγνητικού της μέρους. Σε κάθε περίπτωση, έχουμε μειωμένη απόδοση από τον κινητήρα, άναμμα της λυχνίας “Check Engine” και εμφάνιση της βλάβης “Camshaft A (Bank 1 Intake): Positioner Slow Response” (P000A/000010 σε διαγνωστικά OBD II).

Το εργοστάσιο ορίζει το διάστημα αλλαγής του ιμάντα χρονισμού κάθε 150.000km ή κάθε 6 χρόνια, όμως -στην πράξη- πιο σωστή κίνηση θεωρείται η επιθεώρησή του από τα 90.000km κι έπειτα σε κάθε αλλαγή λιπαντικών. Οι δύο εκκεντροφόροι συνδέονται (στο πίσω μέρος τους) με μία μικρή καδένα, η οποία πρέπει να αντικαθίσταται μαζί με τον εντατήρα της σε κάθε αλλαγή του ιμάντα εκκεντροφόρου ή το αργότερο ανά 150.000km. Είναι σύνηθες να μην ασχολείται κανείς μαζί της προληπτικά και είτε να σπάει το πλαστικό μέρος στον εντατήρα της καδένας είτε να κόβεται η ίδια η καδένα λόγω φθοράς. Αν είναι κανείς τυχερός και προλάβει τον εντατήρα “στο τσακ”, το μοτέρ δεν θα “καρφώσει” τις βαλβίδες του στα πιστόνια. Ειδάλλως, μιλάμε για κόψιμο της αλυσίδας εξαιτίας του “γυμνού” εμβόλου του εντατήρα και του υπερβολικού της χτυπήματος, με καταστροφικά αποτελέσματα για τον κινητήρα. Τα πρώτα δείγματα φθαρμένου εντατήρα είναι ο τραχύς θόρυβος λειτουργίας στο ρελαντί.

Το εξελιγμένο management Bosch Motronic MED.9 διαθέτει εξελιγμένο λογισμικό και λειτουργίες όπως η ανίχνευση κρουστικής καύσης για κάθε κύλινδρο χωριστά και διόρθωση της γωνίας ανάφλεξης για κάθε κύλινδρο χωριστά. Η τουρμπίνα της Borg Warner ανήκει στην ευρύτερη οικογένεια της Κ03 και διαθέτει φτερωτή συμπιεστή 41mm. Το turbo δουλεύει με μέγιστη πίεση 0,8bar και διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενη wastegate, αλλά και σκάστρα. Η απόδοση του EA113 ξεκινούσε από τα 170Ps στα A6 C6, αλλά οι πιο κοινότυπες εφαρμογές ήταν στα 200Ps, με 28,5kgm ροπής, που έβρισκε εφαρμογή σε A3 8P, A4 B7 και TT 8J. Μια ελαφρώς ανεβασμένη έκδοση του ΕΑ113 ήταν αυτή των 230Ps στα Α4 B7 DTM, ενώ η ουσιαστικά αναβαθμισμένη έκδοσή του απέδιδε 265 ή 272Ps στα Audi S3 8P και TTS αντίστοιχα -με σημαντικές διαφοροποιήσεις. Τα κινούμενα μέρη ήταν ανασχεδιασμένα, με έμβολα κατασκευασμένα με χύτευση υψηλής πίεσης (ώστε η αντοχή τους να πλησιάζει αυτήν των σφυρήλατων), η σχέση συμπίεσης μειώθηκε στο 9,8:1, οι μπιέλες ενισχύθηκαν και φόρεσαν νέα κουζινέτα, αλλά και διαφορετικούς πείρους εμβόλων. Διαφορετική ήταν και η κυλινδροκεφαλή που ήταν κατασκευασμένη από αλουμίνιο με προσμείξεις από πυρίτιο και χαλκό για καλύτερη διαχείριση των αυξημένων θερμοκρασιών καύσης, ενώ είχε και βελτιωμένη ροή αυλών. Οι εκκεντροφόροι είχαν αυξημένη διάρκεια βαλβίδων και διέθεταν διαφορετική ρύθμιση για τον μεταβλητό χρονισμό, ενώ η τουρμπίνα K04 της Borg Warner διέθετε φτερωτή συμπιεστή 46,4mm και αντοχή σε θερμοκρασία καυσαερίων μέχρι 1.050ο. Η τουρμπίνα λειτουργούσε με μέγιστη πίεση 1,2bar και διέθετε επιπλέον μεγαλύτερο intercooler. Αναβαθμισμένο ήταν και το σύστημα τροφοδοσίας, με μεγαλύτερης παροχής μπεκ και αντλίες χαμηλής και υψηλής πίεσης.

Σε αυτή τη γενιά κινητήρων παρουσιάστηκε για πρώτη φορά και το επαναστατικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG. Το DQ250 βασίζεται στο τριαξονικό (με έναν πρωτεύοντα και δύο δευτερεύοντες άξονες) χειροκίνητο κιβώτιο του Group VW με κωδικό 02 Μ 350. Ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου είναι διαιρούμενος σε δύο μέρη. Στο πρώτο κομμάτι βρίσκεται το πινιόν της 2ας, καθώς και το κοινό πινιόν 4ης και 6ης. Το πρώτο κομμάτι του είναι κοίλο και από μέσα του περνάει το δεύτερο κομμάτι. Πάνω στο δεύτερο κομμάτι βρίσκονται τα πινιόν της 1ης, της 3ης, της 5ης και της όπισθεν. Το κάθε κομμάτι του πρωτεύοντα άξονα ελέγχεται από ξεχωριστό πολύδισκο συμπλέκτη. Οι συμπλέκτες είναι υγρού τύπου, εμβαπτισμένοι σε λάδι, για καλύτερη απαγωγή θερμότητας και βελτίωση των τριβικών χαρακτηριστικών τους.

Οι κινητήρες 2.0TFSI, σε γενικές γραμμές, είναι αρκετά αξιόπιστοι, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχουν αρκετά σημεία που έχουν παρουσιάσει προβλήματα και δυσλειτουργίες. Τα μοτέρ 2.0TFSI ενδέχεται να καταναλώνουν αυξημένη ποσότητα λιπαντικού. Ένας υγιής TFSI μπορεί να καταναλώνει 200-400ml/ 1.000km. Αν η κατανάλωση υπερβαίνει το νούμερο αυτό, τότε τα αίτια είναι πολλά και θα πρέπει να ξεκινήσετε από τη βαλβίδα PCV (διαχείρισης αναθυμιάσεων) πριν περάσετε στα ενδότερα του μοτέρ για έλεγχο των εμβόλων και των ελατηρίων τους. Το προτεινόμενο ιξώδες, το οποίο πρέπει να πληροί τις προδιαγραφές VW 504.00/507. 00, είναι SAE 5W30. Εναλλακτικά, σε πιο θερμά κλίματα ή αν ο TFSI σας είναι φορτωμένος με αρκετά χιλιόμετρα μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ιξώδες 5W40. Το πρόγραμμα συντήρησης της VW για τους ΕΑ113 προτείνει αλλαγή λαδιών κάθε 15.000km ή ένα χρόνο, είναι όμως καλύτερα να τα αλλάζετε και στο μεσοδιάστημα των 7.500km.

Πολλά προβλήματα στους κινητήρες αυτούς έχουν συνδεθεί με τη βαλβίδα PCV (positive crankcase ventilation). Το συγκεκριμένο σύστημα έχει ως σκοπό τη διατήρηση σταθερής πίεσης στο στροφαλοθάλαμο με την ανακυκλοφορία της «περίσσειας» αναθυμιάσεων προς την εισαγωγή του κινητήρα. Το σύστημα αυτό μειώνει σημαντικά τις εκπομπές ρύπων, μακροπρόθεσμα όμως μπορεί να δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα στη λειτουργία και την απόδοση του κινητήρα λόγω των επικαθίσεων στις βαλβίδες εισαγωγής, που δημιουργούν οι αναθυμιάσεις που απανθρακώνονται επάνω στις καυτές βαλβίδες. Οι επικαθίσεις αυτές, προκαλούν γρήγορη φθορά των οδηγών βαλβίδων, με αποτέλεσμα την ελλιπή στεγανοποίηση των βαλβίδων στις έδρες τους και την πρόκληση αστοχιών καύσης (misfires). Στα πρώτα στάδια, το αυτοκίνητο θα παρουσιάζει misfires σποραδικά κατά την κρύα εκκίνηση (με κωδικό σφάλματος P0300: Random/Multiple Cylinder Misfire Detected) και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε πιο προχωρημένο-χειρότερο στάδιο, θα παρατηρήσετε μειωμένη ισχύ και αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού, καθώς οι βαλβίδες αδυνατούν να σφραγίσουν σωστά τους κυλίνδρους.

Η VW έχει παρουσιάσει ανασχεδιασμένο σύστημα PCV, το οποίο είναι δύο δρόμων, μειώνοντας σημαντικά τις επικαθίσεις στην εισαγωγή, οπότε καλό θα είναι να κοιτάξετε τον κωδικό του ανταλλακτικού προκειμένου να διαπιστώσετε αν είναι το ανασχεδιασμένο. Οι παλαιότερες PCV έχουν κωδικό ανταλλακτικού 06F 129 101C, 06F 129 101 E, 06F 129 101 F, 06F 129 101 G, 06F 129 101 K, 06F 129 101 L, ενώ η νέα έχει κωδικό 06F 129 101 N ή 06F 129 101 P ή 06F 129 101 R, ανάλογα με τον κωδικό κινητήρα. Ωστόσο υπάρχουν πολλά αξιόλογα aftermarket kit (Forge, Revo, APR, BSH, CTS Turbo κ.α.) κατάργησης της βαλβίδας PCV με τη χρήση δοχείου αναθυμιάσεων και είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείτε ένα από αυτά αν θέλετε να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο. Η αστοχία της βαλβίδας PCV μπορεί να έχει διάφορες επιπτώσεις στον κινητήρα. Χρησιμοποιώντας ένα διαγνωστικό μηχάνημα μπορεί να εμφανίζει κάποια από τα εξής σφάλματα: 16684/P0300/000768: Random/Multiple Cylinder Misfire Detected, 16555/P0171/000369: Fuel Trim Bank 1: System Too Lean, 16891/P0507/001287 Idle Control System RPM: Higher than Expected. Χρησιμοποιώντας πιο «παραδοσιακές» μεθόδους, μπορεί να εντοπιστεί από ένα έντονο σφύριγμα που θα ακούγεται από τον χώρο του μηχανοστασίου ή ακόμα μπορεί ο κινητήρας να έχει ασταθές ρελαντί λόγω της διαρροής αέρα από το περιβάλλον προς την πολλαπλή εισαγωγής. Μία ελαττωματική βαλβίδα PCV μπορεί να προκαλεί και πτώση πίεσης στο turbo και συνεπώς ισχύος. Το κόστος της είναι μικρό (€60-€70), οπότε αν έχετε προβλήματα με το ρελαντί ή την πίεση του turbo, μία νέα PCV είναι must επιλογή. Για κινητήρες με βελτιώσεις ένα σύστημα ψεκασμού water-methanol κάνει θαύματα στην αποτελεσματική πλύση των βαλβίδων.

Η αστοχία των πολλαπλασιαστών στους κινητήρες 2.0TFSI είναι συχνό φαινόμενο ειδικότερα στα μοντέλα παραγωγής MY04-MY07. Ένας TFSI με πρόβλημα σε έναν ή περισσότερους πολλαπλασιαστές θα εμφανίζει δισταγμούς κατά την επιτάχυνση, πτώση ισχύος, σποραδικά misfires και ακανόνιστη λειτουργία του ρελαντί. Το πρόβλημα οφείλεται στο μονωτικό τους υλικό, που φθειρόταν και οδηγούσε σε βραχυκύκλωμα. Τα πηνία ανάφλεξης κοστίζουν περίπου €50 το ένα, ενώ μία ιδιαίτερα δημοφιλής, αλλά και αποδοτική λύση για την επίλυση του προβλήματος είναι τα ενισχυμένα πηνία από Audi R8 ή RS4, τα οποία κοστίζουν €60-€65 το ένα.

Ένα από τα πιο συχνά προβλήματα που εμφανίζουν οι κινητήρες αυτοί σχετίζεται με τη σχεδίαση του συστήματος τροφοδοσίας. Η αντλία βενζίνης υψηλής πίεσης στο χώρο του μηχανοστασίου είναι μηχανική και παίρνει κίνηση από ένα επιπλέον έκκεντρο στον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Μεταξύ της αντλίας και του εκκεντροφόρου υπάρχει ένα μεταλλικό ωστήριο, γνωστό και ως «ποτηράκι» (cam follower), η επίστρωση του οποίου φθειρόταν (με την πάροδο του χρόνου). Εαν η επίστρωση, μαύρου χρώματος, φθαρεί εντελώς και αποκαλυφθεί το ατσάλι του ωστηρίου, ξεκινά μια ταχύτατη φθορά ωστηρίου και εκκεντροφόρου, με αποτέλεσμα η παροχή της αντλίας να μειώνεται σταδιακά. Η μεγάλη φθορά στο ποτηράκι αυτό έχει ως αποτέλεσμα την πτώση της πίεσης στο κύκλωμα τροφοδοσίας (με συνέπεια την μειωμένη ισχύ), αλλά και τα «κοψίματα» κατά την επιτάχυνση, ενώ δεν λείπουν και οι περιπτώσεις που το αυτοκίνητο μπαίνει σε safe mode. Οι βλάβες που εμφανίζει μία τέτοια αστοχία στο διαγνωστικό είναι P0087: Fuel Rail/System Pressure Too Low ή P1093: Fuel Trim 2, Bank 1 Malfunction ή P2293: Fuel Pressure Regulator Valve (N276): Mechanical Malfunction. Στο τελικό στάδιο φθοράς, το ποτηράκι ενδέχεται να σπάσει εντελώς στο σημείο που πατάει το έκκεντρο του εκκεντροφόρου και μπορεί να προκληθεί αστοχία τόσο της αντλίας υψηλής πίεσης όσο και του εκκεντροφόρου εισαγωγής. Το πρόβλημα αυτό είναι πιο έντονο σε βελτιωμένους κινητήρες που λειτουργούν με αυξημένη πίεση στο turbo και στο σύστημα τροφοδοσίας και στην περίπτωση αυτή καλό είναι να γίνεται ένας προληπτικός έλεγχος με το άνοιγμα της αντλίας κάθε 15-20.000km. Στο πλαίσιο της εγγύησης, η Audi έχει αντικαταστήσει τους εκκεντροφόρους εισαγωγής στα προβληματικά μοντέλα (κυρίως της πρώτης περιόδου ‘04-‘06) με τον κωδικό ανταλλακτικού 06F 109 101 J.

Συχνό πρόβλημα των 2.0TFSI είναι και η αστοχία της σκάστρας, που είναι κλειστού τύπου, κατασκευασμένη από πλαστικό και ελέγχεται ηλεκτρονικά από την ECU. Αν το αυτοκίνητό σας έχει μειωμένη απόδοση και πίεση, κατά πάσα πιθανότητα το λαστιχένιο διάφραγμα της σκάστρας έχει αστοχήσει (κωδικός σφάλματος P2099:Boost Pressure Regulation). Η εργοστασιακή σκάστρα αντικαθίσταται, με κόστος περίπου €50, με τον νέο κωδικό ανταλλακτικού -06H 145 710 D- που έχει μεταλλικό πυρήνα στο εσωτερικό του πλαστικού εμβόλου, όμως μπορείτε να επενδύσετε €150-€250 σε κάποιο aftermarket kit από τις Forge, Turbosmart, APR κ.α. που παρέχουν απροβλημάτιστη λειτουργία ακόμα και σε βελτιωμένους κινητήρες με αυξημένη πίεση στο turbo.

Το μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων που έβρισκε εφαρμογή στα αυτοκίνητα με 2.0TFSI κινητήρα είναι πολύ ανθεκτικό και πολύ σπάνια θα προβληματίσει τον οδηγό. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, όμως, έχει παρουσιάσει ορισμένες δυσλειτουργίες. Ιδιαίτερα τα πρώτα μοντέλα (ΜΥ04-ΜΥ07) παρουσίαζαν συχνά αστοχία της μονάδας mechatronic. Στην περίπτωση αυτή, το αυτοκίνητο παρουσίαζε είτε υστέρηση στην επιτάχυνση είτε απότομες αλλαγές σχέσεων. Η αντικατάσταση της μονάδας mechatronic αποκαθιστούσε τη σωστή λειτουργία του κιβωτίου και τα μοντέλα από το 2008 και έπειτα δεν παρουσίαζαν αυτή τη βλάβη. Προληπτικά, καλό θα είναι να αλλάζεται το λάδι των δίσκων του DSG κάθε 50-60.000km για να αποφύγετε τυχόν προβλήματα στο κιβώτιο.

Tune it!

Μετά από τον άκρως δημοφιλή 1.8T 20V, o 2.0TFSI έγινε το επόμενο αγαπημένο παιδί των Ελλήνων βελτιωτών και έχουμε δει τρομερά αποτελέσματα από τον κινητήρα αυτόν. Ξεκινώντας από τον κινητήρα με τα 200Ps, με απολύτως περιφερειακές βελτιώσεις, η απόδοση φτάνει τα 250-265Ps με ένα τυπικό πρώτο στάδιο βελτίωσης, που περιλαμβάνει ελεύθερο φίλτρο αέρα, πρόγραμμα στην ECU, σκάστρα και εξάτμιση από τον καταλύτη έως πίσω με διάμετρο 70mm. Στο Stage 2 με αντικατάσταση του συστήματος εισαγωγής αέρα, του intercooler, της αντλίας υψηλής πίεσης και με downpipe διαμέτρου 70mm, η απόδοση ανεβαίνει στα 280-290Ps. Με αντικατάσταση του εργοστασιακού turbo με το μεγαλύτερο K04-064 (ή με κάποιο αντίστοιχο υβριδικό) και με μεγαλύτερα μπεκ (από S3 ή RS4), η απόδοση μπορεί να φτάσει εύκολα τα 330Ps, που είναι και το όριο που μπορούν να αντέξουν τα εργοστασιακά κινούμενα μέρη του κινητήρα αυτού. Στην περίπτωση που αυτά αντικατασταθούν με ενισχυμένα aftermarket, μία τουρμπίνα μεγέθους Garrett GTX3071R ή G25-550 μπορεί -με τις ανάλογες βελτιώσεις στο σύστημα τροφοδοσίας και ψύξης- να φτάσει πολύ εύκολα τα 500Ps σε ένα απόλυτα καθημερινό setup.

Οι κινητήρες που ξεκινούν με βάση τα 265-272Ps, με βελτιώσεις πρώτου σταδίου φτάνουν τα 310-330Ps (με σύστημα εξαγωγής 76mm), ενώ αντίστοιχα το stage 2 ανεβάζει την απόδοση στα 360-380Ps, πέρα όμως από τα περιφερειακά που αναφέρθηκαν παραπάνω, απαιτείται η αντικατάσταση της αντλίας υψηλής πίεσης με aftermarket (Autotech, Loba, APR κ.λπ.), των πολλαπλασιαστών με ενισχυμένων από R8 ή RS4, των μπουζί με ιριδίου (δημοφιλής επιλογή τα NGK BKR7EIX), της αντλίας χαμηλής πίεσης και στην περίπτωση του χειροκίνητου κιβώτιου, χρήση ενισχυμένου συμπλέκτη. Η K04-04 έχει παροχή μέχρι 420-430Ps, όμως για να τα φτάσει ένας ΕΑ113 θα χρειαστεί επιπλέον αναβαθμισμένα ελατήρια βαλβίδων και retainers, καθώς και ένα kit ψεκασμού water-methanol (AEM, Snow Performance κ.λπ.). Κάπου εδώ παίζετε κορώνα-γράμματα την αντοχή των κινούμενων μερών, ακόμα και των πιο ισχυρών EA113 265/272Ps. Με την αντικατάσταση αυτών με aftermarket ανοίγει ο δρόμος για τα 500+ άλογα.

Tech Specs:

2.0TFSI 200/220PS (A3 8P, A4 B7, A6 C6, TT 8J)

ΚΩΔΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ: AXX, BWA, BWE, BPY, BUL

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό στην εισαγωγή

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc): 1.984

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm): 82,5 x 92,8

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 10,5:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Άμεσος ψεκασμός με πίεση μέχρι 120bar, υπερσυμπιεστής καυσαερίων Borg Warner Κ03 με intercooler

ΑΝΑΦΛΕΞΗ: Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο

ECU: Bosch Motronic MED 9

ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm): 200/5.100 - 220/6.100

POΠH (kgm rpm): 28,5/1.800 - 30,6/4.000

2.0TFSI 265/272PS (S3 8P, TTS 8J)

ΚΩΔΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ: CDL, BHZ, CDLA, CDLB, CDLF

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc): 1.984

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm): 82,5 x 92,8

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 9,8:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Άμεσος ψεκασμός με πίεση μέχρι 130bar, υπερσυμπιεστής καυσαερίων Borg Warner Κ04 με intercooler

ΑΝΑΦΛΕΞΗ: Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο

ECU: Bosch Motronic MED 9

ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm): 265/6.000 - 272/6.000

POΠH (kgm/ rpm): 35,7/2.500-5.000

Evolution – 1.8/2.0TSI EA888 Gen 1, Gen2

Ο EA113 αντικαταστάθηκε μόλις 4 χρόνια έπειτα από το λανσάρισμά του, από τον νέο 2.0TSI της οικογένειας EA888, που αποσκοπούσε σε σημαντικά μειωμένες εκπομπές ρύπων. Η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα αυτόν έφερε και την πιο σοβαρή αστοχία των TSI κινητήρων και δεν είναι άλλη από την κίνηση των εκκεντροφόρων που γίνεται πλέον με καδένα αντί με οδοντωτό ιμάντα, όπως στους παλαιότερους TFSI. Η αρχή έγινε με τον 1.8TSI EA888 που παρουσιάστηκε το 2007 και τοποθετήθηκε κατά κόρον στα Α4 B8 και A5 B8. Ο ΕΑ888 μοιράζεται πολλά στοιχεία από τον προηγούμενης γενιάς TFSI, διαθέτει όμως πολλές αλλαγές και ανασχεδιασμένα μέρη με σκοπό τη μείωση των εσωτερικών τριβών, την πιο ομαλή απόδοση ισχύος, αλλά και τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Ο 1.8TSI εξελίχθηκε από το μηδέν, χρησιμοποιώντας διάμετρο εμβόλων 82,5mm και διαδρομή 84,1mm, δίνοντας κυβισμό 1.798cc. O 2.0TSI χρησιμοποιεί την ίδια αρχιτεκτονική από τον ΕΑ113, με διάμετρο 82,5mm και διαδρομή 92,8mm. Τα σφυρήλατα έμβολα διαθέτουν ανασχεδιασμένη κεφαλή, με μειωμένη σχέση συμπίεσης στο 9,6:1, νέους πείρους και διαφορετικό ελατήριο συμπίεσης. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, με νέας σχεδίασης στροφαλοθάλαμο, λεπτότερες και ελαφρύτερες μπιέλες, νέο σφυρήλατο στρόφαλο με 8 αντίβαρα και νέο κράμα κατασκευής αλουμινίου για την κεφαλή, με αποτέλεσμα τη μείωση του συνολικού βάρους από τα 152 στα 144kg. Η διάμετρος των βαλβίδων είναι 34mm για την εισαγωγή και 28mm για την εξαγωγή και ανοίγουν από νέα ζύγωθρα χαμηλής τριβής και συνεργάζονται φυσικά με υδραυλικά ωστήρια. Οι αλλαγές στο valvetrain, όπως τα ζύγωθρα και άλλα μέρη (όπως τα ελατήρια των βαλβίδων), έφεραν μείωση των τριβών κατά 15%, με την κεφαλή να διαθέτει καλύτερη ροϊκότητα σε σχέση με την προηγούμενη γενιά κινητήρων.

Η νέα αντλία υψηλής πίεσης τροφοδοτεί τους θαλάμους καύσης με πίεση που μπορεί να φτάσει τα 180bar. Η κίνηση της αντλίας υψηλής πίεσης γίνεται πλέον από ένα “dedicated” έκκεντρο -τεσσάρων πλευρών- στον εκκεντροφόρο εξαγωγής, σε αντίθεση με τον TFSI που έπαιρνε κίνηση από τον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Η ενεργοποίηση της αντλίας δεν γίνεται πλέον από το ποτηράκι (cam follower), αλλά από ειδικά σχεδιασμένο ρουλεμάν (cam roller). Ανασχεδιασμένα είναι και τα μπεκ ψεκασμού τα οποία πλέον διαθέτουν 6 οπές για καλύτερη διασπορά του μείγματος. Το φιλτροκούτι και το σύστημα εισαγωγής του αέρα ανασχεδιάσθηκε, όπως και η πολλαπλή εισαγωγής, που διαθέτει στο εσωτερικό κάθε αυλού κλαπέτα (runner flaps), τα οποία, ανάλογα με το φορτίο και το άνοιγμα της πεταλούδας, οδηγούν είτε το 50% του εισερχομένου αέρα (σε περιπτώσεις χαμηλού φορτίου) στο πάνω μισό μέρος των αυλών είτε ανοίγουν διάπλατα επιτρέποντας την ανεμπόδιστη ροή του αέρα. Με την αλλαγή της πολλαπλής εισαγωγής ήρθε και η ανασχεδίαση της βαλβίδας PCV, η οποία ευθυνόταν -εν μέρει- για τις υπερβολικές επικαθίσεις στις βαλβίδες εισαγωγής στα 2.0TFSI. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη σκάστρα άλλαξε θέση, ενώ πλέον διέθετε έμβολο αντί για διάφραγμα. Το downpipe άλλαξε σχεδίαση, ενώ νέοι είναι και οι αισθητήρες “λ”, προκειμένου να συνεργάζονται με την εξελιγμένη μονάδα ECU MED 17 της Bosch, η οποία είναι πλέον self-learning και προσαρμόζει ανάλογα προπορεία και ψεκασμό για εξάλειψη του φαινομένου της κρουστικής καύσης, χρησιμοποιώντας ακόμα πιο εξελιγμένο αλγόριθμο διαχείρισης των σημάτων του knock sensor.

Ο EA888 Gen 1 αντικαταστάθηκε γρήγορα από τον ΕΑ888 Gen 2 που έκανε την εμφάνισή του στα τέλη του 2008 (ενάμισι περίπου χρόνο έπειτα από το λανσάρισμα του Gen 1) παρά το γεγονός ότι ο πρώτος έμεινε σε ορισμένα μοντέλα μέχρι το 2011. Ο EA888 Gen 2 είχε ανασχεδιασμένο στρόφαλο με μικρότερα κουζινέτα βάσης στα 52mm (από 58mm), ανασχεδιασμένα έμβολα με αντιτριβική επίστρωση στις φούστες και νέα ελατήρια, τα οποία υποτίθεται ότι θα μείωναν την αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού που παρουσίαζαν όλοι σχεδόν οι ΕΑ888 Gen 1, το πρόβλημα όμως συνεχίστηκε και σε αυτή τη γενιά. Οι 2.0TSI της Audi (κωδικοί CAEA, CAEB, CCZB, CCZC, CCZD και CDNC) απέκτησαν το Audi Valve Lift System (AVS) που μπορούσε να μεταβάλει το βύθισμα του εκκεντροφόρου εξαγωγής χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητικούς μηχανισμούς για να αλλάξει το προφίλ στα έκκεντρα σε δύο στάδια: 6,35mm μέχρι τις 3.100rpm και 10mm από τις 3.100rpm και πάνω, ανάλογα με το φορτίο και το άνοιγμα της πεταλούδας. Επιπλέον, οι EA888 Gen 2 διέθεταν νέα αντλία λαδιού μεταβλητής παροχής και ανασχεδιασμένο σύστημα PCV. Η παραγωγή τους συνεχίστηκε μέχρι το 2015, με την Gen 3 γενιά να παρουσιάζεται το 2012 και να λύνει τα περισσότερα από τα προβλήματα αξιοπιστίας των Gen 1 και Gen 2.

Οι κινητήρες ΕΑ888 Gen 1 και Gen 2 μοιράζονται κοινά προβλήματα, με κυριότερο εκείνο της αστοχίας της καδένας χρονισμού. Τα αυτοκίνητα που έχουν παρουσιάσει το συγκεκριμένο πρόβλημα είναι πάρα πολλά παγκοσμίως, με πολλά παραδείγματα φυσικά και στη χώρα μας. Ο όμιλος VW αναγνώρισε το κατασκευαστικό ελάττωμα, παρουσιάζοντας revisions ανταλλακτικών, ενώ σε ορισμένες αγορές παρέτεινε την εργοστασιακή εγγύηση των μηχανικών μερών. Το πρόβλημα εντοπίζεται σε χαλάρωμα της καδένας λόγω γρήγορης φθοράς της, κάτι το οποίο συμπαρασύρει σε αστοχία και τον τεντωτήρα της. Ο υδραυλικός τεντωτήρας χρησιμοποιεί την πίεση του λαδιού για να διατηρεί την τάση στην καδένα. Οι πρώτοι κωδικοί του τεντωτήρα (06H 109 467T, 06H 109 467 N και 06H 109 467 AB) είχαν μία σειρά λεπτών δοντιών στο πάνω μέρος του άξονα. Ένας οδοντωτός μεταλλικός σφιγκτήρας συγκρατείται πάνω στον άξονα από ένα ελατήριο. Καθώς η αλυσίδα και οι γλίστρες φθείρονται, ο μεταλλικός σφιγκτήρας πρέπει να «πηδήξει» στο επόμενο σετ δοντιών, διατηρώντας την τάση -στην καδένα- όταν η πίεση λαδιού είναι χαμηλή ή όταν ο κινητήρας σταματήσει να λειτουργεί. Με την πάροδο του χρόνου, ο μεταλλικός σφιγκτήρας φθειρόταν και τα 3 δόντια μπορεί σταδιακά να σπάσουν, χάνοντας την επαφή με την καδένα και την απαραίτητη τάση. Το πρόβλημα αυτό παρουσιαζόταν συνήθως μετά τα 50.000km ή και νωρίτερα, ειδικότερα αν ο ιδιοκτήτης δεν άλλαζε τα λάδια συχνά ή αν το λιπαντικό ήταν χαμηλής ποιότητας. Το τελευταίο είναι ίσως και ο πιο σημαντικός παράγοντας σε αυτή την αστοχία: υπάρχουν πολλοί κινητήρες TSI που έχουν διανύσει ακόμα και πάνω από 100.000km χωρίς να παρουσιαστεί ποτέ πρόβλημα στην καδένα ή στον τεντωτήρα και άλλοι που έβαλαν τα «πιστόνια στη μασχάλη» επειδή ο ιδιοκτήτης έκανε τσιγκουνιές και αγόραζε λάδια από το Skroutz!

Ο τεντωτήρας πρέπει να χαλαρώσει μόνο μία φορά για να πηδήξει ένα δόντι ή και περισσότερα. Σε περίπτωση αστοχίας του τεντωτήρα και την καδένα να πηδάει ένα ή δύο δόντια, ο κινητήρας θα παρουσιάζει συχνά misfires, καθώς η ECU προσπαθεί να φέρει τον χρονισμό σε φυσιολογικά επίπεδα. Επιπλέον, η λειτουργία του κινητήρα γίνεται πιο τραχιά και θορυβώδης, ιδιαίτερα κατά την κρύα εκκίνηση. Στην περίπτωση αυτή, θα αναβοσβήνει η ενδεικτική λυχνία “Check Engine” και οι βλάβες που εμφανίζονται στο διαγνωστικό θα είναι P0016: Camshaft Position Sensor (G40) ή P0328: Knock Sensor 1-G61 Circuit High. Αν η καδένα πηδήξει από 5 δόντια και πάνω, οι βαλβίδες χτυπάνε στα έμβολα (λόγω του διαφορετικού χρονισμού) και πολύ σύντομα έχουμε ολοκληρωτική καταστροφή του κινητήρα με πολύ υψηλό κόστος επισκευής που μπορεί να ξεπεράσει τα €2.000. Η Audi παρουσίασε τρεις διαφορετικούς κωδικούς τεντωτήρα, με τον τελευταίο -06K 109 467 K- να τοποθετείται σε όλους τους κινητήρες από τον Μάιο του 2012, λύνοντας το πρόβλημα.

Ευτυχώς ο κατασκευαστής έχει τοποθετήσει ένα λαστιχένιο πώμα επιθεώρησης στο κάτω κάλυμμα της καδένας, ακριβώς πάνω από τον τεντωτήρα της καδένας χρονισμού. Με την πρόσβαση αυτή, ένας μηχανικός μπορεί να ελέγξει γρήγορα την κατάσταση του τεντωτήρα και την τυχόν φθορά του. Το όριο για τα εκτεθειμένα δόντια στον αρχικό τεντωτήρα είναι 7 δόντια. Εάν μπορείτε να δείτε περισσότερα δόντια εκτεθειμένα, τότε η αλυσίδα είναι υπερβολικά φθαρμένη και πρέπει να αντικατασταθεί. Η επιθεώρηση πρέπει να γίνεται με τον κινητήρα ζεστό, έτσι ώστε το ελαστικό πώμα να είναι πιο εύκαμπτο. Το πώμα αυτό πρέπει να αντικαθίσταται μετά από κάθε επιθεώρηση και γι’ αυτό διατίθεται ως ξεχωριστό ανταλλακτικό.

Το επόμενο εξίσου σημαντικό ελάττωμα που παρουσιάζουν οι EA888 Gen 1 και Gen 2 είναι η αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού. Το πρόβλημα εδώ ξεκινάει από τη σχεδίαση των εμβόλων και πιο συγκεκριμένα των ελατηρίων τους. Πιο συγκεκριμένα, το ελατήριο του λαδιού στους κινητήρες 1.8 και 2.0TSI, από το 2008 έως και το 2012, είναι πολύ λεπτό και έχει μικρές οπές στις οποίες οι επικαθίσεις από το πολυκαιρισμένο λάδι φράζουν το ελατήριο, με αποτέλεσμα την αδυναμία του ελατηρίου να σκουπίσει το λάδι από τους κυλίνδρους. Το πλεόνασμα λαδιού που δεν απομακρύνεται από τα τοιχώματα του κυλίνδρου καίγεται στη φάση της καύσεως, με τα κατάλοιπα της καύσεως να μένουν πάνω στις βαλβίδες και στις κεφαλές των εμβόλων. Όσο περνάει ο καιρός, το πρόβλημα αυτό χειροτερεύει και ο κινητήρας καίει συνεχώς μεγαλύτερη ποσότητα λιπαντικού που σε ακραίες συνθήκες μπορεί να φτάσει ακόμα και τα 2lt ανά 1.000km. Το προτεινόμενο ιξώδες για τους ΕΑ888 Gen 1/2 είναι SAE 5W30. Πολλοί ιδιοκτήτες συνεργείων προτείνουν στους πελάτες τους λάδι με πιο χοντρό ιξώδες όπως 5W40 ή ακόμα και 10W40 για να μειώσουν -κάπως- την κατανάλωση του λιπαντικού. Αυτό όμως συνήθως δεν έχει αποτέλεσμα. Η κατανάλωση λαδιού σε τέτοιο βαθμό προκαλεί έντονα φαινόμενα προανάφλεξης, τα οποία αργά ή γρήγορα θα οδηγήσουν σε καταστροφή των εμβόλων.

Ένας υγιής TSI EA888 πρέπει να καταναλώνει περίπου 300-500ml/1.000km. Αν η κατανάλωση υπερβαίνει τα 500ml/1.000km, τότε θα πρέπει να αντικαταστήσετε την βαλβίδα PCV κι αν αυτό δεν λύσει το πρόβλημα, θα πρέπει να εξετάσετε το ενδεχόμενο ανοίγματος του κινητήρα για έλεγχο και πιθανή αντικατάσταση των εμβόλων και των ελατηρίων τους με τους ανανεωμένους κωδικούς του εργοστασίου. Τα νέα έμβολα έχουν κωδικό 06H 107 065 DM και 06K 107 065, είναι κατασκευασμένα από την Kolbenschmidt και έχουν διάμετρο 76,51mm για τους 1.8TSI και 82,51mm για τους 2.0TSI, αλλά και μεγαλύτερους πείρους 23mm (από 21mm) και διαφορετικά ελατήρια μεγαλύτερου πάχους, με του λαδιού να έχει πολύ μεγαλύτερες οπές. Τα έμβολα αυτά συνδυάζονται με επίσης ανασχεδιασμένες μπιέλες, με κωδικό 06H 198 401 D (λόγω του πείρου 23mm) και είναι εύκολα αναγνωρίσιμα, καθώς στην κεφαλή αναγράφεται η σχέση συμπίεσής τους, o κυβισμός, αλλά και το “Gen 3”. Ο μεγαλύτερος πείρος έλυσε και το πρόβλημα που είχε εμφανιστεί και σε κάποιους κινητήρες Gen 1 και Gen 2, όπου το έμβολο χτυπούσε στα τοιχώματα του κυλίνδρου (το λεγόμενο piston-slap) όταν ο κινητήρας ήταν κρύος, με αποτέλεσμα την πρόωρη φθορά τόσο των εμβόλων όσο και των χιτωνίων.

Οι εκτεταμένες επικαθίσεις, εκτός από τα ελατήρια εμβόλων, εμφανίζονται στους κινητήρες αυτούς λόγω της σχεδίασης του συστήματος ψεκασμού, αφού δεν υπάρχει μπεκ στον αυλό για να «ξεπλένει» τις βαλβίδες εισαγωγής και τις έδρες τους, με αποτέλεσμα τα ιζήματα άνθρακα -σε συνδυασμό με τις αναθυμιάσεις λαδιού- να σχηματίζουν μία εκτεταμένη καρβουνίλα -κυρίως- στις βαλβίδες εισαγωγής. Οι επικαθίσεις αυτές, με την πάροδο του χρόνου, σχηματίζονται σε διάφορα μέρη του κινητήρα, όπως στο θάλαμο καύσης, στην κεφαλή των εμβόλων, στα μπουζί, στα μπεκ, στο τούρμπο και στον καταλύτη, εμποδίζοντας την ελεύθερη ροή των καυσαερίων. Το σταδιακό αυτό «βούλωμα» μειώνει σημαντικά την απόδοση του κινητήρα, αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου και των παραγόμενων ρύπων, προκαλεί αστάθεια και misfires στο ρελαντί και μπορεί να καταστρέψει ζωτικά εξαρτήματα του κινητήρα. Η εργοστασιακή βαλβίδα του συστήματος PCV είναι και σε αυτούς τους κινητήρες επιρρεπής σε αστοχία. Τα συμπτώματα μίας ελαττωματικής βαλβίδας PCV είναι άστατη λειτουργία στο ρελαντί (με κωδικό στο διαγνωστικό P0507: Idle Control System RPM Higher than Expected), αισθητό σφύριγμα από τον χώρο του μηχανοστασίου, misfire σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους (P0300-P0304: Cylinder misfires) και φτωχό μείγμα (P0171: Fuel Trim Bank 1: System Too Lean). Η γνήσια βαλβίδα PCV είναι κατασκευασμένη από την Hengst και κοστίζει 120-150 ευρώ. Σε περίπτωση αλλαγής, προσέξτε το ανταλλακτικό που θα αντικατασταθεί να έχει κωδικό 06H 103 495 AH και επίσης να μην προέρχεται από Β’ ή Γ’ διαλογή, γιατί υπάρχουν πολλές μάρκες «μπανανίας» με τιμές που ξεκινάνε από τα 30 ευρώ, με τα ανταλλακτικά αυτά να μην μπορούν να εγγυηθούν ότι δεν θα αστοχήσουν ξανά στο άμεσο μέλλον.

Σε αρκετά μοντέλα με κινητήρες 2.0TSI Gen 1 έχουν εμφανιστεί προβλήματα στον ηλεκτροκινητήρα που ελέγχει τα κλαπέτα στους αυλούς εισαγωγής. Αποτέλεσμα μιας τέτοιας αστοχίας είναι το έντονο κροτάλισμα από τον χώρο του κινητήρα και οι αρρυθμίες στο ρελαντί, καθώς και η πτώση απόδοσης στις ψηλές rpm. Η πολλαπλή εισαγωγής στους Gen 1 κινητήρες παρουσίαζε συχνά αστοχία, με τις ρωγμές στο πλαστικό να ενεργοποιούν την λυχνία Check Engine με παρόμοια συμπτώματα όπως με τα κλαπέτα. Οποιοδήποτε πρόβλημα στην πολλαπλή εισαγωγής εμφανίζει στο διαγνωστικό τον κωδικό P2015: Intake Manifold Flap Position Sensor ή P0171: Fuel Trim Bank 1: System Too Lean. Στους Gen 2, είχαμε υπερβολική φθορά του άξονα των κλαπέτων, με αποτέλεσμα την ανάγκη για αντικατάσταση ολόκληρης της πολλαπλής εισαγωγής. Προσοχή ωστόσο, καθώς οι ίδιοι κωδικοί βλάβης μπορεί να προέρχονται μεμονωμένα από πρόβλημα της ηλεκτροβαλβίδας ελέγχου των κλαπέτων, που λειτουργούν με υποπίεση από την αντλία κενού του κινητήρα. Εαν υπάρχει ζήτημα με την πολλαπλή, δοκιμάστε πρώτα μια άλλη βαλβίδα προτού πληρώσετε πολλαπλή.

Οι Gen 1 κινητήρες εμφάνιζαν συχνά και αστοχία της αντλίας υψηλής πίεσης. Το λάστιχο στεγανοποίησης φθειρόταν (λόγω της πολύ υψηλής πίεσης), με αποτέλεσμα να περνάει βενζίνη από το έμβολο της αντλίας στα λάδια του κινητήρα. Εκτός από το λάστιχο στεγανοποίησης, πρόβλημα εμφάνιζε και το solenoid, το οποίο βρίσκεται ενσωματωμένο στην αντλία. Συμπτώματα μίας ελαττωματικής αντλίας είναι misfires στο ρελαντί, κοψίματα σε φορτίο ή σε υψηλές rpm, πτώση απόδοσης, καθυστέρηση εκκίνησης του κινητήρα και σφάλματα 18725/P2293/008851: Fuel Pressure Regulator Valve (N276): Mechanical Malfunction ή 16471/P0087/000135: Fuel Rail/System Pressure: Too Low, συνοδευόμενα πάντα από το αγαπημένο πορτοκαλί φωτάκι στα όργανα. Η αντλία υψηλής πίεσης στις επόμενες γενιές αντικαταστάθηκε από τον κωδικό 06H 127 025Q που λύνει το πρόβλημα. Σποραδικά έχουν εμφανιστεί και αστοχίες των μπεκ ψεκασμού, όπου ένα ή δύο έμεναν ανοιχτά με αποτέλεσμα Misfires ενός ή περισσότερων κυλίνδρων (με σφάλματα P0300- P0304). Προτού προβείτε όμως σε αντικατάσταση ενός μπεκ βεβαιωθείτε ότι ο κινητήρας δεν έχει κάποιον ελαττωματικό πολλαπλασιαστή (που συχνά αστοχεί και σε αυτούς τους κινητήρες) ή εκτεταμένες επικαθίσεις στο εσωτερικό του.

Επίσης, τόσο στους Gen 1 όσο και στους Gen 2 κινητήρες έχουν εμφανιστεί πολλές αστοχίες της αντλίας νερού. Tip: η αντλία ενδέχεται, λίγο πριν αρχίσει να χάνει υγρό ψύξης μέσα από τον άξονά της, να παράγει έναν έντονο υψίσυχνο θόρυβο κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Στους Gen 1 η αντλία είχε μεν αλουμινένιο σώμα αλλά πλαστική φτερωτή και στα μοντέλα μέχρι το 2008 είχε παρατηρηθεί αρκετές φορές να σπάσουν φτερά από το impeller της αντλίας, με αποτέλεσμα την ανεπαρκή κυκλοφορία του ψυγείου νερού. Ωστόσο, στις μέρες μας, είναι μάλλον απίθανο να κυκλοφορούν ακόμα αυτοκίνητα με τον παλαιό τύπο αντλίας, της οποίας η φτερωτή έσπαγε. Στους δε Gen 2, οι πρώτες αντλίες είχαν πλαστικό σώμα. Με την πάροδο του χρόνου, το σώμα πολυμεριζόταν γύρω από την έδραση του άξονα της αντλίας, με αποτέλεσμα να δημιουργείται τζόγος στον άξονα και διαρροή ψυκτικού. Από κάποιο σημείο και έπειτα, η Audi κατασκεύασε νέα αντλία με μεταλλικό σώμα, η οποία θεραπεύει το πρόβλημα. Σε ορισμένους κινητήρες 1.8-2.0TSI έχει εμφανιστεί πρόβλημα στη λειτουργία του αισθητήρα “λ” που οφείλεται αποκλειστικά στις βενζίνες κακής ποιότητας, με αποτέλεσμα την εμφάνιση της ενδεικτικής λυχνίας του check engine.

Τα εξατάχυτα κιβώτια S-Tronic (DQ250) που συνδυάζονταν με αυτούς τους κινητήρες έχουν παρουσιάσει συχνά δυσλειτουργίες, οι οποίες εντοπίζονται κυρίως σε οχήματα κατασκευής ΜΥ’07 έως και MY’09. Το πρόβλημα συνήθως απαιτούσε αντικατάσταση ολόκληρης της μονάδας Mechatronic. Στην περίπτωση αυτή, το κιβώτιο είτε παρουσίαζε δυσκολία στην εμπλοκή του Drive και της όπισθεν είτε έκανε απότομες αλλαγές σχέσεων (ιδιαίτερα στα κατεβάσματα). Όσο για τα επτατάχυτα S-Tronic συνδυαζόμενα με διαμήκη διάταξη κινητήρα (DL501 σε αυτοκίνητα, όπως A4 B8, Α5 Β8, Q5 8R κ.λπ.), η συνηθέστερη βλάβη αφορά σε έναν αισθητήρα θερμοκρασίας του κιβωτίου, ο οποίος διαβάζει λανθασμένες μετρήσεις από την θερμοκρασία λαδιού και δίνει εντολή στο κιβώτιο να σταματήσει για προστασία. Στην περίπτωση αυτή το κιβώτιο δεν επιλέγει καμία σχέση και στο ταμπλό αναβοσβήνει η λυχνία επιλογής του κιβωτίου και μένει εμφανής η ένδειξη “Depress Brake Pedal”. Το πρόβλημα συνήθως λυνόταν με την αντικατάσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας και της καλωδίωσής του.

Tune it!

Οι κινητήρες της οικογένειας ΕΑ888 Gen 1 και Gen 2 ήταν ακόμα πιο αποδοτικοί από τους ΕΑ113 (λόγω της πιο εξελιγμένης ECU και του αναβαθμισμένου συστήματος τροφοδοσίας) και παρήγαγαν περισσότερα άλογα με αντίστοιχες βελτιώσεις. Ξεκινάμε με τους 1.8TSI με εργοστασιακή απόδοση 120, 160Ps και 170Ps. Οι κινητήρες αυτοί είναι πανομοιότυποι (ακόμα και στο turbo της Borg Warner) και το μόνο που αλλάζει είναι το πρόγραμμα στην ECU. Μόνο με πρόγραμμα στην ECU, η απόδοση φτάνει τα 200-220Ps, με 31-33kgm ροπής, ενώ με ολοκληρωμένο πρώτο στάδιο βελτίωσης που περιλαμβάνει και απελευθέρωση εισαγωγής-εξαγωγής και με ένα μεγαλύτερο intercooler, αλλά και aftermarket σκάστρα (λόγω της αυξημένης πίεσης), η απόδοση κυμαίνεται στα 230-240Ps, με 36-38kgm. Στο δεύτερο στάδιο, με αντικατάσταση του turbo με το μεγαλύτερο K04-064 (που εξοπλίζει τα δίλιτρα TSI) και μονάχα με περιφερειακά, όπως ενισχυμένη αντλία υψηλής και χαμηλής πίεσης, πολλαπλασιαστές από R8/RS4, μπουζί ιριδίου και πιο σκληρά ελατήρια βαλβίδων (δημοφιλείς επιλογές προέρχονται από τις Supertech, Cat Cams και Ferrea), η απόδοση μπορεί να φτάνει άνετα τα 320Ps, που είναι το όριο ιδιαίτερα για τις μπιέλες των 1.8TSI. Αν τα κινούμενα μέρη αντικατασταθούν με σφυρήλατα, με πιο υψηλή πίεση στο K04 turbo και με αντικατάσταση των μπεκ με μεγαλύτερα (π.χ. από RS4), μπορείτε να φτάσετε τα 360-390Ps. Όπως και στα 2.0TFSI EA113, η αντικατάσταση της σκάστρας, των πολλαπλασιαστών και της βαλβίδας PCV με aftermarket είναι προαιρετικά στο πρώτο στάδιο, αλλά υποχρεωτικά από το δεύτερο στάδιο και πάνω, λόγω της σημαντικά αυξημένης πίεσης στο turbo και στο κύκλωμα τροφοδοσίας.

Στο στρατόπεδο των δίλιτρων EA888 με valvelift και εργοστασιακή απόδοση 211-230Ps (τα μόνα δίλιτρα EA888 που δεν έχουν valvelift είναι τα πρώτα Q3 ΜΥ'12 και ορισμένα A3 8P facelift) μόνο με πρόγραμμα Stage 1 στην ECU φτάνουν τα 250-260Ps, με 40-42kgm ροπής, με χάρτη για βενζίνη 95RON και 270-280Ps με 42-45kgm χάρτη για 98/100RΟΝ. Στο δεύτερο στάδιο με aftermarket εισαγωγή αέρα, ολόσωμο σύστημα εξαγωγής 70mm με μεταλλικό ελεύθερο καταλύτη 200cpsi, intercooler kit, charge pipe/turbo inlet pipe, σκάστρα και ενισχυμένη ανάφλεξη (μπουζί και πολλαπλασιαστές), η απόδοση φτάνει τα 290-310Ps, με ροπή 46-48kgm, υποχρεωτικά με καύσιμο 98/100RON. Η Borg Warner K04-064 είναι και εδώ μία πολύ διαδεδομένη λύση για την αναβάθμιση του εργοστασιακού turbo, ανοίγοντας το δρόμο για τα 400+Ps, δεδομένου ότι θα ενισχύσετε το μπλοκ σας με aftermarket πιστόνια, μπιέλες και μπουζόνια, το σύστημα τροφοδοσίας με αντλία υψηλής πίεσης και την κεφαλή με ελατήρια βαλβίδων και retainers ή ακόμα καλύτερα με ένα ολοκληρωμένο valvetrain kit. Αν επιλέξετε να διατηρήσετε τα εργοστασιακά κινούμενα μέρη, θα πρέπει να περιοριστείτε στα 340-350Ps. Αν πάλι ενισχύσετε το μπλοκ και την κεφαλή, μπορείτε να επιλέξετε και μία ακόμα μεγαλύτερη τουρμπίνα, όπως την αντίστοιχη από το TT RS (κωδικός 07K 145 701 C), κάποιο υβριδικό K04-064 (υπάρχουν custom turbo κατασκευασμένα από Ελληνικές εταιρείες…) ή κάποια μεγέθους GTX3071R/G25 ή ακόμα και G30 από την Garrett. Σε κάθε περίπτωση, η απόδοση μπορεί να φτάσει εύκολα τα 500-600Ps, διατηρώντας τον καθημερινό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Tech Specs:

1.8TSI 120/160/170PS (A3 8P FL, A4 B8, A5 B8, TT 8J)

ΚΩΔΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ: CABA, CABB, CABD, CDAA, CDHA, CDHB

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc): 1.798

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm): 82,5 x 84,1

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 9,6:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Άμεσος ψεκασμός με πίεση μέχρι 180bar, υπερσυμπιεστής καυσαερίων Borg Warner Κ03 με intercooler

ΑΝΑΦΛΕΞΗ: Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο για κάθε κύλινδρο

ECU: Bosch Motronic MED 17

ΙΣΧΥΣ (Ps/ rpm): 120/3.650-6.200 - 160/4.500-6.200 - 170/4.800-6.200

POΠH (kgm/ rpm): 23,5/1.250-3.650 - 25,5/1.500-4.500 - 25,5/1.500-4.800