Power Tests

Renault 5 GT Turbo 173WHP

Reminder...

Τι μου θύμισες τώρα! Εδώ και τριάντα ολόκληρα χρόνια, ζω με έναν φανατικό Renaultάκια κολλητό, για τον οποίο έχω πλέον βάσιμες υποψίες ότι έρχεται σε... οργασμό στη θέα και μόνο του... ρόμβου! Τρεις δεκαετίες τώρα, μου πιπιλάει το μυαλό με αυτά τα αναθεματισμένα γαλλικά που στρίβουν «αέρα», έχουν μοναδικό feeling και control, ειδικά σε B roads. Εγώ πάλι, τη βρίσκω να του πηγαίνω κόντρα, να τα κατακρίνω για τις απόλυτες επιδόσεις τους, να τους βρίσκω ψεγάδια και να τα σνομπάρω, έτσι για να τον τσιτώνω! Είναι αλήθεια όμως, πως δεν θα ξεχάσω ποτέ εκείνο το μαύρο 5 GT turbo Phase II που ζαχαρώναμε ως 18άρηδες, μόλις είχαμε πάρει δίπλωμα και ο κολλητός έψαχνε το πρώτο του αυτοκίνητο, αλλά και τα Clio 1800 16v και Williams που με τα χρόνια ακολούθησαν, δίνοντας τη θέση τους εντέλει στα πιο πρόσφατα Clio RS. Δυστυχώς, παραμείναμε στο ζαχάρωμα! Άλλα τόσα και βάλε χρόνια αργότερα, εμφανίζεται αυτό το κατακόκκινο Renault 5 GT turbo, να μας κάνει ξανά 18άρηδες και να μας αποκαλύψει τι χάσαμε τότε...

Crazy Renault guy, vol. II…

Δεν μου έφτανε ο κολλητός, να τος και ο Κώστας-Towbars δεύτερος πυροβολημένος με Renault! Είδα και εγώ το old school, jdm, driftάδικο Corolla KE70 της Towbars, «εδώ είμαστε» σκέφτηκα και τελικά είχα δεν είχα, πάλι πάνω στα... «γαλλάκια» πήγα και έπεσα! Ο Κώστας, ως γέννημα-θρέμα Νέας Φιλαδέλφειας, δούλευε στα νιάτα του στη Renault στον κόμβο της Νέας Φιλαδέλφειας. Και τι αυτοκίνητο θα είχε, δουλεύοντας στη Renault? Σωστά, είχε Renault, όχι όμως ένα και δυο, αλλά κάμποσα από δαύτα, όλα όμως 5άρια. Το συγκεκριμένο αγοράστηκε για ανταλλακτικά, στην πορεία όμως η τύχη του χαμογέλασε και μάλιστα διάπλατα! Λίγο πριν βγάλει ρίζες λοιπόν, πετάει από πάνω του την πολυκαιρισμένη κουκούλα που το σκέπαζε και «τρέχει» για… restoration! Τη λεπτομερή αποκατάσταση της καρότσας έφερε εις πέρας, ποιος άλλος, ο ίδιος ο Κώστας, παραδίδοντας τη σκυτάλη στην Tolis Bodyworks για το εντυπωσιακό φρεσκάρισμα της φανοποιίας σε αυτό το εκτυφλωτικό κόκκινο που βλέπετε στις φωτογραφίες. Μια custom μπάρα θόλων μπροστά και μια χιαστή μπάρα θόλων πίσω (για πίσω καθίσματα ούτε λόγος!), σχεδίασης και κατασκευής Towbars, ενισχύουν το αμάξωμα ενόψει των αλλαγών στην ανάρτηση. Το 5 GT του Σάκη δίνει στην έννοια «κούτσουρο» νέα υπόσταση. Τα κίτρινα, ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Koni συνδυάζονται μπροστά με Apex ελατήρια χαμηλώματος 6cm, ενώ πίσω έχουν τοποθετηθεί Bilstein Group A αμορτισέρ, με custom ρυθμίσεις του Κυρλακίτση. Το 5αράκι «διαβάζει» το παραμικρό στο διάβα του και είναι νευρικό και απόλυτο. Επιπλέον, λόγω των -ιδιαίτερα εντυπωσιακών, ομολογουμένως- Speedline Acropolis 7Jx16in, «απαιτείται» η χρήση ελαστικών 195/40, ώστε να χωρέσουν στους θόλους. Με λίγα λόγια, παρακαλάς να μη σου κάτσει σαμαράκι σε στροφή με πολλά, αλλιώς έχεις «ξεκολλήσει» και «σβουρίξει» μέχρι να πεις... «5». Λες άραγε το σταυρουδάκι στον καθρέπτη να μην είναι τυχαίο??? Αν μη τι άλλο, το 5 είναι ελαφρύ (830kg) και έχει και κάτι φρενάρες να -με το συμπάθειο- Brembo, τετραπίστονες, με αεριζόμενους δίσκους 310mm μπροστά και τα «μαμά» δισκόφρενα των 238mm πίσω! Το «κοκαλώνουν» για πλάκα, αρκεί πάλι να έχεις φρέσκα λάστιχα και πόδι με «μέτρο», αφού ABS… last year!

Fresh C1J…

Μετά από όλα τα παραπάνω, είχε έρθει η ώρα του αειθαλή 4κύλινδρου, 8βάλβιδου C1J να βρει ξανά τη θέση του στο φρεσκαρισμένο χώρο του μηχανοστασίου του μικρού Renault. Ο Χάρης Κυριακόπουλος (Rubikong) ανέλαβε τη γενική επισκευή-βελτίωση του C1J, τοποθετώντας αρχικά μια τετράδα πιστόνια Perfect Circle στις ΟΕΜ διαστάσεις, παρέα με καινούρια, επίσης ΟΕΜ, μέταλλα μπιελών και στροφάλου. Η αλουμινένια κυλινδροκεφαλή «πάτησε» σε μια ενισχυμένη φλάντζα 2,1mm της Meillor (ανεβάζοντας ελαφρά τη σχέση συμπίεσης από το 7,9:1 στο 8:1) και απέκτησε reprofiled εκκεντροφόρο από την BoubisCams, ρυθμιζόμενο γρανάζι χρονισμού της Cat Cams, νέα εισαγωγή και εξαγωγή. Η εισαγωγή της CGB Motorsport καταλήγει στο Group Α Solex καρμπιρατέρ των 40mm, που αντικατέστησε το OEM Solex 32mm DIS. Στην 4-1 πολλαπλή εξαγωγής της K-tec Racing, που από μόνη της υπόσχεται +15Ps, τη θέση της εργοστασιακής ελαιόψυκτης Τ2 τουρμπίνας έχει πάρει μια ελαιοϋδρόψυκτη ρουλεμανάτη Garrett 2554R, με μεταποιημένο A/R εισαγωγής από 0,80 σε 0,48 για καλύτερο spool από χαμηλά. Από το turbo και πίσω, συνεχίζει η εξάτμιση της Παπαδόπουλος Racing Exhaust Pipes με downpipe και σωλήνα 63mm, μεσαίο και τελικό καζανάκι, με μπάσο αλλά διακριτικό ήχο. Ευτυχώς, δηλαδή, γιατί ο Σάκης έκανε σχεδόν 1.000km για να μας φέρει το καμάρι του στο Power. Αν σκοπεύεις να «σηκώσεις» πάνω από 1bar (τα 5αράκια δουλεύουν «μαμά» πίεση 0,75bar), υποχρεωτικά, μαζί με την τροφοδοσία, πρέπει να αναβαθμίσεις και την ψύξη του C1J, αφού παραδοσιακά τα 5 GT turbo ήταν ευαίσθητα στις θερμοκρασίες, ακόμα και σε stock μορφή. Αν θέλεις, λοιπόν, να έχεις τα μάτια σου στο δρόμο και όχι καρφωμένα στο δείκτη του νερού, βάλε ένα μεγαλύτερο ψυγείο, καλή ώρα σαν και του «δικού μας» που φοράει από Clio 1800 16v, παρέα με ένα βεντιλατέρ από... Mini Cooper S! Δρόμο έχει πάρει φυσικά και το ΟΕΜ intercooler (που η παροχή του τελειώνει περίπου στο 1bar), στη θέση του οποίου έχει τοποθετηθεί τώρα ένα custom της Hercules Parts, που πιάνει πλέον όλη τη μάσκα. Καλά και ωραία όλα τα παραπάνω, αλλά με σχεδόν διπλάσια πίεση υπερπλήρωσης και +80Ps, δεν πρόκειται να πας πουθενά χωρίς... συμπλέκτη. Ένα ενισχυμένο LUK πλατό και ένας custom τετράφτερος δίσκος φροντίζουν ώστε τα extra άλογα να βρίσκουν τρόπο να παράγουν έργο...

Slap in the face…

Ξύπνα και οδήγα! Εδώ δεν γίνονται όλα μόνα τους. Δεν υπάρχουν «προγράμματα», δεν υπάρχει launch ούτε traction control, μήτε κάποιο «πανγρήγορο» ημιαυτόματο κιβώτιο με δυο παλάμες σχέσεις να βγάλουν το φίδι από την τρύπα. Με το «5» πρέπει να γνωριστείς, να μάθεις τα χούγια του και αναλόγως να προσαρμοστείς εσύ πάνω σε αυτό, ώστε να καταφέρεις να του βγάλεις τον καλύτερο εαυτό του. Αν κάποιος βρεθεί δίπλα σου και θελήσει να παίξει μαζί σου, θα πρέπει να φροντίσεις να «βρεθείς» με 4.000rpm, ώστε το «5» να έχει ξυπνήσει και να είναι έτοιμο να δώσει την κλοτσιά του! Ψάχνοντας στο αρχείο μετρήσεων του Power, αποφάσισα να «ρίξω» δίπλα στο 5αράκι (173whp ή 200+Ps - 24,6kgm) ένα stock Peugeot 208GTI (200Ps - 28kgm) αλλά και ένα βελτιωμένο Mitsubishi Colt CZT (202Ps - 34,2kgm) για να δούμε τι θα γίνει. Σε ρεπρίζ 3^ης 80-110km/h, το «5» θέλει 2,04sec, το 208GTI, 2,8sec και το CZT, 2,95sec! Σε ρεπρίζ 4^ης 100-140km/h, το «5» θέλει 4,87sec, το 208GTI, 5,76sec και το CZT, 5,71sec! Με 5^η και 100km/h όμως, εκεί που το «5» βρίσκεται με 3.000rpm και έχει να αντιμετωπίσει το lag του, μέχρι να περάσει τις 4.000rpm, να τουρμπίσει και να φτάσει τα 140km/h, θέλει 12,21sec, τη στιγμή που το σύγχρονο 208GTI θέλει μόλις 7,28sec! Το βελτιωμένο CZT κερνάει εδώ καυτό τσάι και τα δύο... Το 0-100km/h είναι υποκειμενικό και επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, παρ’ όλα αυτά, τα 6,43sec του Renault σίγουρα είναι πρόβλημα απέναντι στα 7,07sec του 208GTI και πολύ κοντά στα 5,98sec του CZT. Δίνοντας μια τελευταία ευκαιρία να απλώσουν τη δύναμή τους στο 400άρι, το γαλλικό vintage hot mini γράφει 14,33sec@165km/h, μια ανάσα από το CZT (14,10sec@168,94km/h) και πολύ μπροστά από το 208GTI (15,23sec@149,05km/h)...