Power Tests

Seat Ibiza 2.0 16v 191Ps

Τα αυτοκίνητα με τετραπετάλουδες εισαγωγές πάντα μου κέντριζαν το ενδιαφέρον. Κάτι ο ήχος τους, κάτι η παραπομπή σε αγωνιστικό περασμένης εποχής, το σίγουρο είναι πως όταν ακούω ότι ένα αυτοκίνητο φοράει τέσσερις ανεξάρτητες πεταλούδες, παθαίνω κάτι! Ξεπηδάνε εικόνες με Peugeot 306 Maxi και διάφορα άλλα καθαρόαιμα αγωνιστικά, αλλά εδώ έχουμε κάτι λίγο διαφορετικό. Το όχι και τόσο διαδεδομένο τότε (μιλάμε για το 1998), λόγω κυβικών, Seat Ibiza Cupra, με τον δίλιτρο ABF κινητήρα αγριεύει αρκετά και αποκτά τέσσερις 50άρες πεταλούδες της Jenvey. Με λίγες ακόμα επεμβάσεις, φτάνει στα 191Ps και στέκεται αρκετά καλά στο δρόμο. Αν είχε και ένα σασμάν που να βοηθούσε στις γρήγορες αλλαγές, τότε τα πράγματα θα ήταν αρκετά καλύτερα, αλλά και έτσι μια χαρά τα πάει. Ίσως ένα εξάρι από το Golf V να ήταν ιδανικό. Ακόμα πάντως δεν έχω κατασταλάξει για το αν μου αρέσουν περισσότερο τα turbo ή τα ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα, μιας και όταν βρίσκομαι μέσα σε ένα turbάτο, θέλω turbo σαν τρελός, ενώ όταν βρεθώ μέσα σε ένα βαρβάτο ατμοσφαιρικό, ονειρεύομαι εκκεντροφόρους κανίβαλους και τετραπετάλουδα. Όσο διαρκεί πάντως η επιρροή από το Ibiza, ναι, θέλω ατμόσφαιρα και μάλιστα τετραπετάλουδη!

Ο πεταλούδας!

Ένα τέτοιο Seat Ibiza, σε λευκό χρώμα με τέσσερις πεταλούδες, μας έφερε ο Γιάννης Καμπάκης από τη Χαλκίδα, ο οποίος είναι ο ιδιοκτήτης της Kampakis Performance και φυσικά αυτός που το βελτίωσε! Με αυτό ο Γιάννης παίζει μπάλα στις ευθείες τις περιοχής και βγαίνει ασπροπρόσωπος! Το Ibiza του είναι ένα από τα αυτοκίνητα που μας δείχνει πως δεν χρειάζεται να έχεις 500Ps στο μοτέρ για να παίξεις στο δρόμο και στα φανάρια, το μόνο που αρκεί είναι ένα σχετικά ελαφρύ αμάξωμα και μερικές ψαγμένες βελτιώσεις. Ο κινητήρας που έχει φτιάξει του δίνει ένα καλό υπόβαθρο για ακόμα περισσότερη βελτίωση και το σίγουρο είναι πως ο Γιάννης θα το εξελίξει ακόμα περισσότερο στο μέλλον.

Βελτιώνοντας τον ABF…

Ο κινητήρας με τον οποίο εξόπλιζε η Seat το Ibiza Cupra είναι ο γνωστός από το Golf Mk III GTI, με κωδικό ΑBF, που απέδιδε 150Ps. Ο κινητήρας αυτός ήταν αρκετά φιμωμένος από το εργοστάσιο, αφού με λίγο ψάξιμο μπορούσε να βγάλει εύκολα 168Ps, τη στιγμή που ο VR6 των 2.8lt έβγαζε 174Ps. Όπως είναι λογικό, η VW μείωσε την απόδοση του ABF προκειμένου να αποφύγει τον εσωτερικό ανταγωνισμό ανάμεσα στα μοντέλα της. Στο παράδειγμα που έχουμε εδώ, ο κινητήρας αποδίδει 41Ps περισσότερα από ό,τι στην εργοστασιακή του μορφή.

Κατ’ αρχάς, για να δουλέψει σωστά ένας κινητήρας με πολυπετάλουδη εισαγωγή, χρειάζεται υποδομή. Πλέον θα αντιμετωπίζει περισσότερη εισερχόμενη μάζα αέρα -αρκεί να σκεφτείτε ότι η εργοστασιακή διάμετρος της πεταλούδας του κινητήρα είναι στα 50mm και τώρα έχουμε τέσσερις εισαγωγές, στα 50mm η καθεμία, και κατά συνέπεια, θα χρειάζεται περισσότερο καύσιμο. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως θα βάλουμε απλά μεγαλύτερα μπεκ, θα σηκώσουμε πίεση στο κύκλωμα καυσίμου και θα δουλέψουν όλα. Πρέπει να πέσει δουλειά στο καπάκι προκειμένου να βγει αρκετή δύναμη. Αρχικά αλλάχθηκαν οι εκκεντροφόροι με ένα set της Schrick Cams που έχουν 276^ο διάρκεια και 11,8mm βύθισμα. Επόμενο βήμα είναι η ροϊκή εξέλιξη στην κυλινδροκεφαλή, για πιο ομαλή ροή τόσο του μείγματος όσο και των καυσαερίων, η οποία φυσικά θα πρέπει να συνοδεύεται με αντίστοιχη επέμβαση στην εξαγωγή. Ένα ελεύθερο σύστημα εξάτμισης με διάμετρο στα 60mm, που αποτελείται από custom πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 και ένα τελικό καζανάκι, ήταν η λύση, κατασκευασμένα από τη Maikon. Στο μπλοκ του κινητήρα αλλάχθηκαν τα πιστόνια με σφυρήλατα Wossner, διατηρώντας όμως την εργοστασιακή διάμετρο και παράλληλα τοποθετήθηκαν τριμεταλλικά μέταλλα της ACL στον στρόφαλο και, αλλάχθηκε το βολάν με ένα από Mercedes-Benz. Ανάμεσα στον κορμό και στην κυλινδροκεφαλή τοποθετήθηκε μια λεπτότερη φλάντζα κεφαλής της Cometic με πάχος στα 0,4mm, η οποία ανέβασε τη συμπίεση από το 12,5:1, στο 12,8:1. Επιστρέφουμε στην κυλινδροκεφαλή και πάμε στο κομμάτι της τροφοδοσίας καυσίμου, όπου πλέον πάνω στην μπεκιέρα της Jenvey βρίσκονται τέσσερα μπεκ της Bosch, που έχουν παροχή στα 380cc/min, με έναν ρυθμιστή πίεσης βενζίνης της Malpassi στη μια άκρη της μπεκιέρας και μέσα στο ρεζερβουάρ μια αντλία βενζίνης της Walbro με παροχή στα 255lt/h. Στην εισαγωγή τώρα, καταργήθηκε το εργοστασιακό plenum με τους μακριούς αυλούς και τη μια πεταλούδα και μπήκε το τετραπετάλουδο της Jenvey, με την κάθε πεταλούδα να έχει διάμετρο στα 50mm, το οποίο πατάει πάνω σε ένα custom πλακάκι και στην άκρη του βρίσκονται τέσσερα custom εντελώς ελεύθερα χωνιά. Τη διαχείριση όλων των παραπάνω ανέλαβε η ECU της Omex, 710 Series, η οποία προγραμματίστηκε από τον Χάρη Σταμάτη της Faster Tuning. Τα ρεύματα του κινητήρα καθώς και όλες τις καλωδιώσεις του αυτοκινήτου επιμελήθηκε η Mallios Service Center, η οποία τοποθέτησε πολλαπλασιαστές και διανομέα από Lancia Integrale και μπουζί ιριδίου της NGK.

ΝΑ breathe

Το αποτέλεσμα των παραπάνω βελτιώσεων ήταν ο κινητήρας να αποδώσει 191,14Ps και ροπή 20,22kgm. Σίγουρα το μοτέρ θα έβγαζε πολλή περισσότερη δύναμη αν είχαν τοποθετηθεί μεγαλύτερες βαλβίδες, σκληρότερα ελατήρια και γενικά υπήρχε υποδομή προκειμένου να μπορέσει να ξεπεράσει τις 8.500rpm. Όμως, όπως και να έχει, τα 191Ps αρκούν για να κάνουν το Ibiza αρκετά γρήγορο. Το αμάξωμα απέκτησε ελαφρά φουσκωμένα φτερά, coilover kit Variant 2 της KW, και ο κινητήρας πατάει σε σκληρότερες βάσεις, κατασκευασμένες από τη Vibra Technics. Εμπρός τοποθετήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι από VW Golf VR6, με διαστάσεις στα 280x22mm, μαζί με τις αντίστοιχες δαγκάνες, ενώ πίσω κρατήθηκαν τα εργοστασιακά φρένα του Ibiza.

Πόσο πιο γρήγορο?

Λοιπόν, το εργοστασιακό Ibiza Cupra χρειαζόταν 8,3sec για τα πρώτα 100km/h και η τελική του έφτανε στα 216km/h. Εμείς χρειαστήκαμε 6,7sec για την αντίστοιχη επίδοση. Δυστυχώς δεν βρήκα πόσο χρειαζόταν για τα 400 μέτρα το νορμάλ, είναι μια επίδοση που πολλά περιοδικά δεν την λάμβαναν υπόψη τους εκείνα τα χρόνια, εμείς πάντως περάσαμε το 400άρι σε 14,85sec με 154,78km/h ταχύτητα εξόδου, ενώ για τα πρώτα 18 μέτρα, χρειαστήκαμε 2,65sec. Εντάξει, δεν έχει επιδόσεις που σου κόβουν την ανάσα, αλλά μην ξεχνάτε πως το αυτοκίνητο ζυγίζει κάτι παραπάνω από έναν τόνο και το κιβώτιο ταχυτήτων που έχει δεν συμπαθεί ιδιαίτερα τις γρήγορες αλλαγές και δεν συνεργάζεται σε αλλαγές τύπου «δεν αφήνω γκάζι και αλλάζω πιο γρήγορα από σειριακό». Με ένα καλό εξάρι και με ενίσχυση στη βάση του σασμάν, θα βελτιωθούν αρκετά τα πράγματα. Όχι πως τώρα είναι αργό, το αντίθετο θα έλεγα!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 12,8:1

Tunedby

KampakisPerformance

Εθνικής Αντιστάσεως, Νέα Αρτάκη,

TK 34600 Εύβοια, τηλ. 2221043114

TUNINGSPECS