Συστήματα Ενεργητικής Ασφάλειας Part IV

Πόλεμος στην υποστροφή

Όπως είπαμε αναλυτικά τον προηγούμενο μήνα, το ESP, για να πολεμήσει την έντονη υποστροφή, σε γενικές γραμμές ασκεί «αντίρροπη εκτροπή». Με άλλα λόγια προσπαθεί να δημιουργήσει μια λανθάνουσα υπερστροφή, η οποία θα έρθει να αντισταθμίσει την υποστροφή. Για να μη χρειαστεί, όμως, να φτάνει πάντα σε αυτό το «ακραίο μέτρο», οι τελευταίες εκδόσεις του ESP (από το 8 και μετά) διαθέτουν και μια άλλη επιπρόσθετη λειτουργία-αλγόριθμο, το “understeer control” ή “UCL - Understeer Control Logic”. Όλως περιέργως και κόντρα σε ό,τι σας είχαμε συνηθίσει, το πρώτο αυτοκίνητο με UCL δεν ήταν κάποια Mercedes, αλλά το Renault Megane ΙΙ. Σε αντίθεση, λοιπόν, με την κλασική «νοοτροπία» του ESP, δηλαδή του «δώσε παντιλίκι για να συνεφέρεις τα μούτρα», το UCL πρώτα κόβει γκάζι και μετά ενεργοποιεί τα φρένα των εμπρός (των διευθυντήριων, δηλαδή) μόνο τροχών: αυτό το κάνει πρώτον για να μειωθεί η ταχύτητα ολόκληρου του οχήματος και δεύτερον για να μειωθεί η γωνιακή ταχύτητα των εμπρός τροχών συγκεκριμένα, ώστε αυτοί να ξαναβρούν πρόσφυση και να μπορεί ο οδηγός από το τιμόνι να ορίσει την τροχιά. Αν και με αυτά τα μέτρα το πράγμα συνεχίσει να οδεύει μοιραία προς την μπαριέρα με στριμμένους τους τροχούς, τότε το «κανονικό» ESP βάζει στο παιχνίδι και τα φρένα του πίσω άξονα (αυξάνει πίεση στον πίσω εσωτερικό, μειώνοντάς την ταυτόχρονα στον εμπρός εσωτερικό). Και γιατί να χρειαζόμαστε το UCL πριν από το «βαρβάτο» κυρίως ESP? Γιατί κάνει τη δουλειά πιο ομαλά και ήσυχα και χωρίς πολλά «γκάπα-γκούπα», όπως πολλές φορές «άτσαλα» κάνει το ESP. Δεν είναι όμως μόνο η υποστροφή/υπερστροφή που μπορεί να μας στείλει εις το χαντάκι, είναι και άλλα πολλά απρόοπτα ποικίλων μορφών. Το ESP έχει συγγενικά κονέ και για αυτά...

ESP και στο camping: Trailer Stability Assist

Και οι τύποι με τα τρέιλερ έχουν ψυχή... Όχι μόνο για να σωθεί η αφεντιά τους, αλλά και για να γλιτώσουμε εμείς από ιπτάμενες μπαγκαζιέρες ή σκυλόσπιτα... Για όλα αυτά, τα τελευταία ESP διαθέτουν και το “TSA - Trailer Stability Assist”, το οποίο έχει σκοπό να κάνει μια τεχνικώς ιδιαίτερα μεγάλη μαγκιά: να σταθεροποιήσει το ρυμουλκούμενο χωρίς να χρησιμοποιεί τα φρένα του (αν αυτό έχει), αλλά μόνο τα φρένα του ρυμουλκού αυτοκινήτου στα οποία και είναι μαέστρος. Το TSA πρωτοεμφανίστηκε στην προηγούμενη Mercedes S-Class (W221), αλλά πλέον περιλαμβάνεται στον εξοπλισμό ολοένα και περισσότερων μοντέλων. Ενεργοποιείται όταν αντιληφθεί ότι στο όχημα συνδέθηκε ρυμουλκούμενο, πράγμα που επιτυγχάνει παρακολουθώντας την πρίζα των φώτων του trailer που υπάρχει υποχρεωτικά σε όλα τα αυτοκίνητα με κοτσαδόρο. Πρώτα από όλα όμως, πώς μπορεί ένα ρυμουλκούμενο να… χαροπαλέψει? Από διάφορους λόγους: απότομος ελιγμός, υπερβολική ταχύτητα, αεροδυναμικοί παράγοντες (π.χ. ριπή πλευρικού ανέμου), μπορεί να ξεκινήσει το γνωστό «ψάρεμα», δηλαδή άναρχη ταλάντωση κατά τον εγκάρσιο άξονα. Συνήθως στα ψαρέματα μικρού πλάτους ταλάντωσης, η απόσβεση σβήνει από μόνη της χωρίς την ανάγκη εξωτερικής παρέμβασης (αρκεί να μείνει ψύχραιμος ο οδηγός με το τιμόνι...), αλλά υπάρχουν και οι περιπτώσεις που η ταλάντωση όλο και αυξάνεται, σε σημείο που δεν μαζεύεται και κινδυνεύει να «διπλώσει» ολόκληρο το σύστημα ρυμουλκού-ρυμουλκούμενου: εδώ μπαίνει το TSA. Αν το όχημα δεν πάει υπερβολικά γρήγορα, το TSA προσπαθεί να δημιουργήσει στο ρυμουλκό μια επιπλέον «αντίθετη» ταλάντωση (με διαφορά φάσης 180^ο, δηλαδή) σε σχέση με την ταλάντωση που προκαλεί το ρυμουλκούμενο, ώστε οι δύο ταλαντώσεις να αλληλοεξουδετερωθούν. Πώς? Φρενάροντας εναλλάξ τους δύο μπροστινούς τροχούς! Αν όμως πηγαίνουμε με τα όσα (ξεχάσαμε ότι έχουμε κοτσάρει τη βάρκα από πίσω όταν αποφασίσαμε να τελικιάσουμε το Cayenne, βρε αδερφέ), τι γίνεται? Τότε το TSA αρχικά ενεργοποιεί τα φρένα και των τεσσάρων τροχών και κόβει το γκάζι του κινητήρα, σε μια προσπάθεια να πέσει η ταχύτητα ρυμουλκού-ρυμουλκούμενου κάτω από το κρίσιμο όριο εμφάνισης της ταλάντωσης (για να μην πέσει κανένας από πίσω στη βάρκα, ενεργοποιούνται και τα φώτα των φρένων). Μόνο όταν μειωθεί η ταχύτητα, μπορεί επιπλέον να μπει στο παιχνίδι και η πρώτη μέθοδος της «εναλλάξ πέδησης» που προαναφέραμε. Και τι γίνεται αν όσο το TSA κάνει τα κόλπα του, το κυρίως ESP χρειαστεί τα φρένα για την πάρτη του? Νόμος της ζούγκλας: οι εντολές του TSA προς τα φρένα αγνοούνται και εφαρμόζονται μόνο αυτές που δίνει το ESP. Φυσικά το TSA δεν είναι θεός, δεν μπορεί να ανατρέψει τους νόμους της Φυσικής: δεν θα αποτρέψει το μοιραίο αν όπως είμαστε με τη βάρκα πίσω πάμε να «κάνουμε Λιμανάκια», δεδομένου ειδικά πως, όπως είπαμε, το TSA αντιλαμβάνεται και ενεργεί με βάση τα δεδομένα που λαμβάνει για το ρυμουλκό, όχι για το ρυμουλκούμενο. Επίσης, αν τυχόν ποτέ βρεθείτε σε τέτοια φάση, δηλαδή με τρέιλερ και αυτοκίνητο, με TSA και ψάρεμα, μην προσπαθήσετε επιπλέον να διορθώσετε και με το τιμόνι γιατί τότε μπερδεύει το TSA: όπως και το ESP, χρησιμοποιεί τον αισθητήρα γωνίας στροφής του τιμονιού για να καθορίσει την επιθυμητή πορεία του αυτοκινήτου. Μόλις σας έσωσα τη ζωή.

Roll Over Mitigation: μην τουμπάρουμε κιόλας

Για να ανατραπεί όμως ένα όχημα δεν χρειάζεται σώνει και καλά να φέρει από πίσω τρέιλερ, κάθε άλλο! Εδώ μπαίνει στην κουβέντα μας άλλη λειτουργία του ESP, το “ROM - Roll Over Mitigation” (ανάλογα με τον κατασκευαστή μπορεί να το δείτε και ως “ARP - Anti Roll Protection”, “ROP - Roll Over Prevention” ή “RSC - Roll Stability Control”). Το ROM είναι ίσως η πιο εντυπωσιακή από τις «παράπλευρες» λειτουργίες του ESP, αφού επεμβαίνει «ανορθόδοξα» ως προς αυτά που ξέρουμε για τις μεθόδους του δεύτερου (μέγιστης εγκάρσιας επιτάχυνσης στη στροφή μέσω εκμετάλλευσης των ορίων της πρόσφυσης των ελαστικών). Πάρτε π.χ. τον οδηγό του Cayenne που αναφέραμε, αλλά αυτήν τη φορά χωρίς τρέιλερ. Νομίζοντας ότι οδηγάει μια «ψηλωμένη 911», μπαίνει με τα όσα στη στροφή, τρομάζει και τραβάει τιμονιά, παίζει, δηλαδή, κορόνα-γράμματα με το να τον υπερκεράσει το ψηλό κέντρο βάρους. Το ROM καταλαβαίνει τι πάει να γίνει μέσω των επιταχυνσιόμετρων του ESP, και αυξάνει πίεση στο φρένο του εμπρός εξωτερικού τροχού: από τη μια έτσι μειώνει (!) λίγο τα όρια πρόσφυσης του εμπρός εξωτερικού τροχού και επομένως διοχετεύει αποθηκευμένη δυναμική ενέργεια από την εμπρός ανάρτηση μέσω της ολίσθησης. Από την άλλη, έτσι δημιουργείται ένα yaw (βλ. Part III) αντίρροπο με το αρχικό, με άλλα λόγια μια τάση στριψίματος προς το εξωτερικό (!) της στροφής. Ενώ, λοιπόν, το αρχικό yaw από την τιμονιά του φοβισμένου οδηγού δημιούργησε ένα roll με τάση ανατροπής του αυτοκινήτου προς το εξωτερικό της στροφής, το αντίρροπο yaw από το ROM τείνει να δημιουργήσει μια αντίθετη κλίση, που ακυρώνει την πρώτη. Όμως οι πιο προσεχτικοί ίσως σκεφτήκατε ότι η παραπάνω μέθοδος αποτροπής ανατροπής είναι ουσιαστικά αυτή που δημιουργεί υποστροφή σύμφωνα με όσα είπαμε τον προηγούμενο μήνα... Σωστά, όμως εντελώς κυνικά ο αλγόριθμος του ESP/ROM εδώ λέει «κάλλιο πλήρωνε μισή μούρη και ένα φτερό παρά αναποδογυρισμένο τροπέτο».

Κι αν κλατάρει?

Μπορεί όμως, ρε αδερφέ, να μη φταίμε εμείς, να μην κάναμε ούτε τιμονιά ούτε να έχουμε βάρκα, μπορεί για παράδειγμα να έσκασε το λάστιχο του καινούργιου εργαλείου καταμεσής της εθνικής οδού. Μια ακόμα πρόσφατη εξέλιξη στον «φιλικό κύκλο» του ESP είναι το “RFS - Run Flat Stability Control”, συνεργασία της Bosch με τη Michelin. Πρόκειται για προσθήκη μόνο σε επίπεδο software του ESP, έτσι ώστε το σύστημα να μπορεί να συνεργαστεί και με λάστιχα run-flat, τα οποία έχουν χάσει όλο τους τον αέρα. Πριν καν το πάρουμε χαμπάρι έστω από τις ανάλογες ενδείξεις πίεσης ελαστικών στο καντράν, αν το RFS διαγνώσει απότομη υποστροφή λόγω κλαταρίσματος, τότε ενεργοποιεί τα φρένα όλων των τροχών, έτσι ώστε να μπορέσει να ακινητοποιηθεί το όχημα το συντομότερο δυνατό.

Προσοχή στο έρμα! 

Ως τώρα αλλά και στις προηγούμενες συνέχειες μιλήσαμε για φρένα, επιταχύνσεις, yaw κ.λπ., δεν επικεντρωθήκαμε όμως σε μια από τις πρωτογενείς αιτίες δημιουργίας κακού, δηλαδή την κατανομή βάρους στο όχημα, και πιο συγκεκριμένα στη διαφοροποιούμενη κατανομή βάρους ανάλογα με το τι και πώς φορτώνουμε το… μουλάρι: πόσο βάρος, που καταπονεί κάθετα κάθε άξονα, επηρεάζει την πρόσφυση, η οποία με τη σειρά της επηρεάζει την εγκάρσια επιτάχυνση, η οποία επηρεάζει τη συμπεριφορά όλου του αμαξώματος, το οποίο ελέγχεται από το ESP. Ναι, σωστά μαντέψατε, ακρωνυμίων συνέχεια: “LAC - Load Adaptive Control”: κυρίως θα το βρείτε σε van και μικρά φορτηγά και προσθέτει στην εξίσωση των παραμέτρων του ESP και το βάρος/κέντρο βάρους του διαφορετικά φορτωμένου κάθε φορά οχήματος προκειμένου να καθοριστούν οι αντιδράσεις του συστήματος.

Πάρε και το τιμόνι, ρε ESP

Με λίγα λόγια, και αν δεν το έχετε καταλάβει ως τώρα, τα συστήματα δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς τύπου ESP, προκειμένου να κάνουν τη δουλειά τους, έχουν τη δυνατότητα να ελέγξουν σχεδόν όλα τα υποσυστήματα που καθορίζουν την τροχιά ενός αυτοκινήτου, όπως ο κινητήρας και τα φρένα. Πώς είναι δυνατόν, λοιπόν, να ξέφευγε το πιο σημαντικό από όλα τα υποσύστηματα όταν μιλάμε για «τροχιά», δηλαδή το σύστημα διεύθυνσης? Δεν ξέφυγε. Για την ακρίβεια είχε παρά τρίχα καταφέρει να ξεφύγει μέχρι πάρα πολύ πρόσφατα, αλλά αρχίζει να μπαίνει χέρι σιγά σιγά και εκεί. Βλέπετε, οι υπεύθυνοι των τμημάτων R&D έχουν καταλάβει ότι το τέλειο σύστημα ESP είναι αυτό που όχι μόνο μετράει τη γωνία στροφής του τιμονιού, αλλά που μπορεί να επιβάλει μια συγκεκριμένη γωνία στροφής των τροχών, άσχετη από τη γωνία στροφής του τιμονιού. Το πρώτο βήμα έγινε με τα συστήματα ESP, τα οποία μπορούν και μεταβάλλουν την (ηλεκτρομηχανική, ως επί το πλείστον) υποβοήθηση του τιμονιού, έτσι ώστε ο οδηγός να διευκολύνεται στο να κάνει τους κατάλληλους ελιγμούς γρήγορα. Αν το υποσύστημα διαγνώσει π.χ. μια εκτροπή από την επιθυμητή πορεία, που οφείλεται σε μια ριπή ανέμου, αυτομάτως ασκεί μέσω του servo επιπλέον ροπή υποβοήθησης (ελαφραίνει το τιμόνι), ώστε ο οδηγός να επαναφέρει το όχημα στη σωστή πορεία γρηγορότερα. Ανάλογα, μπορεί να βαρύνει το τιμόνι για να αποτρέψει την υπερδιόρθωση ή κάποιο λάθος χειρισμό. Στη γλώσσα της Mercedes, το υποσύστημα αυτό του ESP λέγεται «STEER CONTROL», και ενώ ξεκίνησε από την B-Class, έχει περάσει πλέον και στα πιο σπορ μοντέλα ως «AMG speed-sensitive sports steering system». Η κεντρική μονάδα ελέγχου επεξεργάζεται τις παραμέτρους που δέχεται η αντίστοιχη μονάδα του ESP (ταχύτητα οχήματος, γωνία τιμονιού, γωνιακή ταχύτητα τιμονιού, εγκάρσια επιτάχυνση και τάσεις υπερστροφής/υποστροφής) και σε κλάσματα του δευτερολέπτου υπολογίζει πόση υποβοήθηση απαιτείται κάθε στιγμή, ανάλογα με το αν π.χ. παρκάρουμε ή τρέχουμε σε ανοικτό δρόμο. Υπάρχουν επιπλέον ενεργοί αποσβεστήρες στο σύστημα του τιμονιού, οι οποίοι σκοπό έχουν να βελτιώσουν την «αίσθηση ασφάλειας» που δίνει το στιβαρό τιμόνι στον οδηγό του όταν είναι στη «θέση μηδέν», ταξιδεύοντας σε μεγάλες ευθείες. Άλλο σενάριο: το όχημα φρενάρει σε επιφάνεια διαφορετικού συντελεστή τριβής αριστερά-δεξιά (µ-split), γεγονός που αυτόματα αναπτύσσει yaw προς την πλευρά της μεγαλύτερης πρόσφυσης. Το σύστημα της Mercedes εκεί υποβοηθάει τον οδηγό να στρίψει το τιμόνι προς τη σωστή φορά. Ακόμα πιο πρόσφατη είναι η συνεργασία της μεταβλητής υποβοήθησης με τα ραντάρ ελέγχου του δρόμου και της κυκλοφορίας γύρω από το όχημα του συστήματος DISTRONIC, δημιουργώντας το σύστημα «DISTRONIC PLUS with Steer Assist». Αυτό, ούτε λίγο ούτε πολύ, παρακολουθεί την πορεία τόσο του εμπρός οχήματος όσο και της διαγράμμισης στο οδόστρωμα και ανάλογα με την ταχύτητα και την επιθυμητή πορεία επεμβαίνει, μεταξύ άλλων (βλ. κινητήρα, μετάδοση και φρένα) και στην υποβοήθηση του ηλεκτρικού τιμονιού. Το σύστημα όχι μόνο διαθέτει ένδειξη στο καντράν όταν ενεργοποιείται αλλά και οι ειδικοί του αισθητήρες αντιλαμβάνονται πότε τα χέρια του οδηγού είναι στο τιμόνι ή όχι. Η Mercedes τονίζει έντονα πως ο οδηγός μπορεί σε κάθε περίπτωση να αφήσει τα χέρια του από το τιμόνι χωρίς να «φάει ξύλο», απλά πλέον με το σύστημα αυτό γίνεται με μεγαλύτερη ασφάλεια... Big brother? Ω, ναι.

Πιο βαθιά «στα μάτια και τα αυτιά» του ESP

Κλείνοντας το καθαρά τεχνικό κομμάτι της κουβέντας περί ESP και γενικότερα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας που αρχίσαμε πριν από τέσσερις μήνες, αξίζει να ρίξουμε μια πιο βαθιά ματιά στους «πληροφοριοδότες» του ESP, που δεν είναι άλλοι από τους αισθητήρες του: α) ο yaw rate sensor, β) ο αισθητήρας γωνίας στροφής τιμονιού, γ) οι αισθητήρες γωνιακής ταχύτητας των τροχών, δ) το εγκάρσιο και το διάμηκες επιταχυνσιόμετρο. Ήδη τους έχουμε αναφέρει ως προς το ρόλο τους στη λειτουργία του ESP, αλλά αξίζει να τους δούμε ξεχωριστά σε ηλεκτρομηχανικό επίπεδο.

Ο πιο πολύπλοκος (και άρα ακριβός) αισθητήρας του συστήματος είναι ο yaw rate sensor. Η λειτουργία του βασίζεται σε ένα μεταλλικό κοίλο κύλινδρο, ο οποίος τίθεται σε ταλάντωση από ακτινικά τοποθετημένους πιεζοκρύσταλλους. Έτσι, όταν το αυτοκίνητο περιστρέφεται περί τον κατακόρυφο άξονά του, μεταβάλλεται ο προσανατολισμός της κυματομορφής της παραγόμενης ταλάντωσης.

Αυτή η μεταβολή γίνεται αντιληπτή και μετριέται μέσω της δύναμης Coriolis (η δύναμη που, υπό συνθήκες θεωρητικά απόλυτης ηρεμίας του υγρού πριν πατήσετε το κουμπί, καθορίζει, μεταξύ άλλων, αν η δίνη της λεκάνης όταν πατάτε καζανάκι θα είναι αριστερόστροφη ή δεξιόστροφη, ανάλογα με το ημισφαίριο που βρίσκεστε), και με κατάλληλη αναγωγή του αποτελέσματος υπολογίζουμε το yaw rate (ταχύτητα περιστροφής στον κατακόρυφο άξονα) ή το σκέτο yaw (απόλυτη περιστροφή), ανάλογα με το τι θέλουμε να μετρήσουμε. Αυτός ο τύπος αισθητήρα χρησιμοποιήθηκε αρχικά και ονομάζεται «piezoelectric yaw rate sensor», ακριβώς λόγω της ύπαρξης των κρυστάλλων χαλαζία (quartz). Πολλές φορές, αντί για κοίλο μεταλλικό κύλινδρο χρησιμοποιείται ένα μικρό μεταλλικό διαπασών, με την ίδια ακριβώς αρχή λειτουργίας.

Στις μέρες μας έχει αρχίσει να χρησιμοποιείται και ένα άλλο είδος αισθητήρα, ο yaw rate sensor σιλικόνης, ο οποίος σε σχέση με τον πιεζοηλεκτρικό έχει μειωμένο μέγεθος, καλύτερη ακρίβεια και είναι αρκετά πιο φτηνός στην κατασκευή. Πάνω σε μια πλακέτα πυριτίου έχουν «κοπεί» δύο πολύ μικρά πλακίδια, τα οποία και ταλαντώνονται μέσα στα αυλάκια τους με τη βοήθεια κατάλληλων «ελατηρίων» σιλικόνης. Η πλακέτα είναι πακτωμένη πάνω στο αμάξωμα και συνεπώς περιστρέφεται μαζί με αυτό, οπότε αρκεί να μετρήσουμε την αλλαγή του προσανατολισμού της ταλάντωσης των πλακιδίων για να υπολογίσουμε το yaw rate του αυτοκινήτου. Τα πλακίδια και τα ελατήρια έχουν κατασκευαστεί με ειδικές μεθόδους μικρομηχανικής, οι οποίες και ονομάζονται Bulk Micro Mechanics (BMM). Με τον όρο «μικρομηχανική» εννοούμε εκείνο τον κλάδο της επιστήμης που ασχολείται με την κατασκευή μηχανολογικών εξαρτημάτων από σιλικόνη, έτσι ώστε να μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τόσο τις μηχανικές όσο και τις ηλεκτρικές ιδιότητες του υλικού.

Στα πιεζοηλεκτρικά υλικά βασίζεται και η λειτουργία των επιταχυνσιόμετρων. Συγκεκριμένα, η παραμόρφωση του πιεζοηλεκτρικού υλικού υπό τη δύναμη που του ασκεί μια δεδομένη μάζα όταν η τελευταία επιταχύνεται, έχει ως αποτέλεσμα την εμφάνιση ηλεκτρικής τάσης στα άκρα του. Μετρώντας αυτήν την τάση μπορούμε να υπολογίσουμε την επιτάχυνση που ασκείται στο πιεζοηλεκτρικό υλικό. Καθορίζοντας τώρα κατάλληλα τον προσανατολισμό του επιταχυνσιόμετρου, μπορούμε να καθορίσουμε τον άξονα κατά τον οποίο θα «αισθάνεται» το όργανο, και ανάλογα μπορούμε να μετρήσουμε επιτάχυνση κατά τον εγκάρσιο ή κατά το διαμήκη άξονα.

Οι αισθητήρες του ABS (αισθητήρες γωνιακής ταχύτητας των τροχών) είναι ουσιαστικά μαγνητικοί rotary encoders, που αποτελούνται από έναν πυρήνα σιδήρου με τυλίγματα γύρω του, έναν οδοντωτό δίσκο από μαγνητικό υλικό (συνήθως πάλι σίδηρο) και ένα μόνιμο μαγνήτη που δημιουργεί μαγνητικό πεδίο. Ο δίσκος είναι συνδεδεμένος με τον τροχό και περιστρέφεται μαζί του, ενώ ο πυρήνας, τα τυλίγματα και ο μόνιμος μαγνήτης είναι σταθερά στερεωμένα στο αμάξωμα. Καθώς ο δίσκος περιστρέφεται, τα δόντια του περνούν μπροστά από τον πυρήνα με το τύλιγμα. Κάθε φορά που περνάει ένα δόντι μπροστά από τον πυρήνα, αλλάζει τη μαγνητική ροή του πεδίου του τυλίγματος, πράγμα που δημιουργεί μια ηλεκτρική τάση στα άκρα του. Η συχνότητα αυτών των παλμών τάσης μπορεί να μετρηθεί και από εκεί να υπολογιστεί η γωνιακή ταχύτητα του δίσκου και άρα και του τροχού.

Στον ηλεκτρομαγνητισμό βασίζεται και η λειτουργία του αισθητήρα γωνίας στροφής του τιμονιού. Συγκεκριμένα, υπάρχει ένα γρανάζι συνδεδεμένο με το τιμόνι, το οποίο και δίνει κίνηση σε ένα μικρότερο, στο κέντρο του οποίου υπάρχει ένας μικρός μόνιμος μαγνήτης. Καθώς ο οδηγός στρίβει το τιμόνι, το μεγάλο γρανάζι περιστρέφεται και περιστρέφει το μικρό, μαζί με το μαγνήτη. Έτσι, ο προσανατολισμός του μαγνητικού πεδίου μεταβάλλεται, και μετρώντας αυτήν τη μεταβολή καταλαβαίνουμε τη γωνία στροφής του τιμονιού.

Και τι χώρο καταλαμβάνουν όλα αυτά? Η σύγχρονη μικροηλεκτρονική έχει αφήσει το (ευεργετικό ως προς τις απαιτούμενες διαστάσεις ) στίγμα της και στους αισθητήρες του ESP, οι οποίοι συνεχώς γίνονται οικονομικότεροι, ακριβέστεροι, μικρότεροι και ταχύτεροι. Για να έχετε μια ιδέα, η ενιαία μονάδα αισθητήρων DRS MM3 της Bosch περιλαμβάνει yaw rate sensor, εγκάρσιο και διάμηκες επιταχυνσιόμετρο ενσωματωμένα στο τυπωμένο κύκλωμα της μονάδας και είναι μικρότερη από ένα σπιρτόκουτο. Με παροχή 12V η κατανάλωσή του είναι μόλις 200mA, ενώ το θερμοκρασιακό εύρος λειτουργίας του είναι από –40 ως +85^οC.

Όλα είναι μάρκετινγκ...

Όπως είδαμε τον προηγούμενο μήνα που αναφέραμε τις διαφορετικές εκδόσεις του ESP (πλέον το ESP προσφέρεται από την Bosch, την πρώτη εταιρεία που επιχειρεί αυτήν την κατηγοριοποίηση, σε τρεις εκδόσεις: την απλή “ESP”, την “ESP Plus” με ενισχυμένες ρυθμιστικές βαλβίδες πίεσης και δύο επιπλέον αισθητήρες πίεσης και την την “ESP Premium” με ακόμα πιο εξελιγμένο υδραυλικό σύστημα), ακόμα και στο ESP μπαίνει το ζήτημα του μάρκετινγκ. Μάρκετινγκ όχι μόνο από τις αυτοκινητοβιομηχανίες προς τον τελικό πελάτη, αλλά και από τους προμηθευτές (Bosch στο εν λόγω παράδειγμα) προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Σε γενικές γραμμές γίνεται προσπάθεια ώστε το ESP να πλασαριστεί ως ένα «στοιχείο εξοπλισμού» του αυτοκινήτου για προφανείς λόγους (εγωισμός, προκατάληψη) και όχι ως κάτι το οποίο «δεν θα τρακάρεις», π.χ. όπως ο κλιματισμός. Έτσι, το αυτοκίνητο είναι πλέον «εξοπλισμένο» με ESP, το οποίο ανάλογα με την κατηγορία (και την τιμή) του αυτοκινήτου έχει και περισσότερες δυνατότητες ή προσφέρει και περισσότερες ευκολίες στον οδηγό, όπως αυτές που είδαμε πιο πάνω σήμερα.

Το συνολικό συμπέρασμα

Πραγματικά είναι τόσα πολλά αυτά που έχουν ακουστεί για το ESP, ώστε είναι αδύνατο να βγάλεις ένα συμπέρασμα που να τους καλύψει όλους. Ο καθένας έχει φυσικά τη δική του οπτική γωνία, κρίνοντας με τα κριτήρια του. Από τη μια είμαστε φυσικά εμείς, οι άρρωστοι, οι ρομαντικοί, οι αγνοί γκαζοφίλ. Για εμάς, ακόμα και αν ξέρουμε πως δεν είμαστε Σουμάχερ, κι ας το παίζουμε, το ESP και τα λοιπά παρεμφερή συστήματα είναι απλά «το καλό αγγελάκι» που αγαπάμε να μισούμε. Δεν θέλουμε ένα σύστημα που να κόβει την πεταλούδα τη στιγμή που έχουμε σκάσει λεφτά ακριβώς για το αντίθετο. Δεν θέλουμε τα Brembo να τρώνε τακάκι χωρίς να πατάμε μεσαίο πεντάλ. Αλλά εμείς είμαστε ένα τίποτα ποσοτικά σε σχέση με τον γενικό πληθυσμό, είμαστε το 0,001 του 0,001. Για τον πολύ κόσμο το ESP είναι ο σωσίας, είναι η τεχνολογία, είναι αυτό που έχει σώσει χιλιάδες ζωές κάθε χρόνο. Και όντως έχει σώσει χιλιάδες ζωές, και αυτό είναι κάτι αντικειμενικό, δεν μπορούμε να αμφισβητήσουμε τη στατιστική. Είναι δεδομένο επίσης πως τα επόμενα χρόνια τα συστήματα αυτά θα γίνουν ακόμα πιο παρεμβατικά, ακόμα πιο big brother. Με άλλα λόγια, για εμάς θα γίνουν ακόμα πιο αποστειρωμένα και για τους «άλλους» ακόμα πιο ασφαλή. Προσωπικά, αν με ρωτάτε μετά από τέσσερις μήνες που ασχολούμαι εδώ με αυτά, θεωρώ ως overall ιδανικό τη μέση οδό, δηλαδή το «πλήρως απενεργοποιήσιμο ESP». Να υπάρχει όταν θέλουμε, και να μην υπάρχει όταν δεν θέλουμε. Γιατί ΟΚ, 99 φορές στις 100 δεν θα το χρειαστούμε, θα πετάξει λίγο κώλο χωρίς να το θέλουμε, αλλά θα το φέρουμε. Όμως, για αυτήν τη μία φορά που γυρνώντας κουρασμένοι και πιωμένοι, δεν θα το φέρουμε, ας υπάρχει και αχρείαστο να ’ναι!