Subaru Impreza GDB WRX STI 379Ps

Άλλοτε και τώρα.

Να διευκρινίσω ότι αναφέρομαι στο είδος της τετρακίνησης, που εκπροσωπούσαν αυτά τα αυτοκίνητα και όχι τόσο στα ίδια τα μοντέλα, εξάλλου το Impreza έχει αντικαταστάτη, που διατίθεται και σήμερα στην αγορά, αλλά, αν το έχετε παρατηρήσει, δεν του δίνει κανείς και την ανάλογη σημασία. Βλέπετε, ο κόσμος έχει κάνει στροφή σε άλλου είδους κατασκευές, όπως τα μοντέρνα μεγάλα Hot Hatches σαν το Ford Focus RS, το Mercedes A45 AMG, και το Audi RS3 τα οποία, ναι μεν είναι τετρακίνητα, δυνατά και γρήγορα, αλλά δεν είναι με τρία διαφορικά, όπως ήταν τα «παλιά». Ο λόγος, πάντα ο ίδιος. Η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων. Λες και όποιος αγοράζει AMG για να την πηγαίνει τάπα, νοιάζεται για την κατανάλωση. Νοιάζονται, όμως, οι μάνατζερς και οι μαρκετίστες, που τα έχουν ισοπεδώσει όλα. Για να αναλύσουμε τώρα τη διαφορά, χρειάζονται πολλές σελίδες, που δεν υπάρχουν, αλλά απλώς θα αναφέρω δύο επιχειρήματα. Πρώτον, όλες οι εταιρείες στα μεγάλα και ακριβά τετρακίνητα μοντέλα τους έχουν κεντρικό διαφορικό, όπως η Audiστα A4 και A6 και όχι στα Α3 και δεύτερον, όταν ένα αυτοκίνητο είναι κατά βάση μπροστοκίνητο, με το μοτέρ εγκάρσια, ακόμα και να κλειδώσει εντελώς το συνεκτικό συμπλέκτη και να γίνει «κάρο», μπορεί να στείλει πίσω το μέγιστο μέχρι 50%, δηλαδή, όσο εμπρός τόσο και πίσω. Περισσότερο δεν γίνεται χωρίς μεσαίο διαφορικό. Επίσης, αν το σύστημα στηρίζεται στην απώλεια πρόσφυσης εμπρός για να στείλει κίνηση και πίσω, ό,τι και να γίνει, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου θα είναι ελαφρώς υποστροφική, εκτός αν γίνει υπερστροφική με τεχνητό τρόπο, όπως στο Focus RS, που μοιράζει την κίνηση από το πίσω διαφορικό στον τροχό, που πρέπει, ώστε να «σπάσει» την πρόσφυση. Δεν είναι κακό, ίσα-ίσα είναι φοβερό εργαλείο, αλλά...

PureAWD

Αλλά ο παλιός είναι αλλιώς. Έχει μόνιμη τετρακίνηση, είναι ενεργοβόρος, σηκώνει πολλά κιλά βελτίωση και κοστίζει πλέον λίγα. Αυτές τις αρετές εκτιμά και ο φίλος μας ο Δημήτρης από τη Νάουσα, που οδηγεί αυτό εδώ το πανέμορφο Impreza GDB STi στους ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, που είναι και το «βασίλειο» αυτών των κατασκευών. Τα χρόνια του δεν του φαίνονται, εξάλλου και το καινούριο να πάρεις δεν έχει και τρελή διαφορά, μιας και η συνταγή είναι ίδια. Ίδια και σωστή -κατά τη γνώμη μου- για τους λόγους, που προανέφερα. Στο μόνο που μπορείς να πεις ότι υστερεί από τα μοντέρνα, είναι η δύναμη, αλλά, ως γνωστόν, αυτό διορθώνεται. Με ένα ουσιαστικά πρώτο στάδιο και την VF48 της IHI ρυθμισμένη να δίνει το κάτι παραπάνω σε παροχή αέρος και με ένα ενισχυμένο κορμό, όλα γίνονται. Γι’ αυτόν το σκοπό, επιστρατεύτηκαν μία τετράδα πιστόνια της Wossner και άλλη μία μπιέλες της Carillo, δεμένα όλα με βίδες της ARPκαι με ενισχυμένες μεταλλικές φλάντζες, με τις οποίες ξαναέκλεισαν και οι δύο κεφαλές του Boxer. Για την εξαγωγή των καυσαερίων, αλλά και την λειτουργία της ΙΗΙ φροντίζει ένα χταπόδι της Tomei, που έχει και External wastegate 38mm, ενώ μετά το turbo η υπόλοιπη εξάτμιση είναι της Twister. Η εισαγωγή είναι ένα kitτης Injen, που κατευθύνει τον εισερχόμενο αέρα από το τρυπημένο φανάρι στην τουρμπίνα και από εκεί φεύγει με 1 ή 1,6 επιπλέον bar (ανάλογα με τη ρύθμιση στο σχετικό switch, που έχει στο ταμπλό) για το front mount intercooler της Perrinδιαστάσεων 60x30x12cm. Το ξέρετε ότι αυτό κανονικά δεν λέγεται intercooler, αλλά aftercooler? Intercooler λέγεται ένα ψυγείο, όταν βρίσκεται ανάμεσα από δύο συμπιεστές, για παράδειγμα έναν κομπρέσσορα και ένα turbo. Όταν βρίσκεται μετά το συμπιεστή και πριν την εισαγωγή λέγεται Aftercoolerκαι μέχρι σήμερα το γράφω επίτηδες λάθος, επειδή λάθος το λέει όλος ο πλανήτης. Θα το αλλάξω όμως, γιατί μου τη σπάνε τα λάθη, ειδικά τα δικά μου. Και τώρα, που πήρα το χαπάκι μου και είμαι πάλι καλά, πάμε πίσω στο μηχανοστάσιο του Subaru να δούμε τα υπόλοιπα. Πριν την πεταλούδα, λοιπόν, φοράει μία σκάστρα της Turbosmart και τέλος, για να έχουμε πάντα μπόλικη βενζίνη, είναι εξοπλισμένο με μία Walbro 255lt/h. Το πρόγραμμα είναι της Εcutekαπό την Inctekστον Πειραιά και πίσω από τη μάσκα, διακρίνεται και ένα ψυγείο λαδιού της Mocal. Το υπόλοιπο αυτοκίνητο δεν μπορεί να πει ότι έχει παράπονο, αφού ο Δημήτρης το προσέχει σαν τα μάτια του και έχει φροντίσει να το εξοπλίσει παντού. Φοράει ανάρτηση SuperStreetτης Teinμε αντιστρεπτικές της STi, εξαπίστονες δαγκάνες φρένων APracing, δίδισκο set συμπλέκτη της Exedy, τα καλύτερα, βρε. Ακόμα και στο αμάξωμα έχει βάλει carbon καπό εμπρός και πίσω της Seibonκαι αεροτομή της GT. Τα όργανα ελέγχου είναι Defiκαι πάνω που λες ότι το αυτοκίνητο είναι καλοπληρωμένο, τσουπ, σου σκάνε τα κινέζικα λάστιχα... Αμάν, Μήτσο, μην χρειαστεί να πατήσεις φρένο σε τίποτα βρωμόνερα. Μπορεί το αμάξι να είναι τετρακίνητο και να πηγαίνει τρένο, αλλά στα φρένα είναι αλλιώς και εκεί, ό,τι και να κάνουν τα AP, ο τελικός κριτής είναι το λάστιχο. Οι ζάντες πάντως του πάνε πολύ, αλλά και σε ποιο δεν πάνε οι JR11; Από τις οικονομικές ζάντες, μου φαίνονται οι πιο ωραίες από όλες.

Αμαξάρα

Το θυμάμαι αυτό το αυτοκίνητο από το 2005, που το είχε για δοκιμή μακράς διάρκειας το κουμπαράκι μου ο Φονσό και πηγαίναμε τσάρκες όλη νύχτα. Θυμάμαι το αρχοντικό του «πάτημα» στο δρόμο και την αίσθηση, που σου έδινε ότι ήταν ένα κομμάτι σίδερο. Ούτε τριγμοί, ούτε στρεβλώσεις, ό,τι και να του ζητούσες, ήταν πρόθυμο με τον τρόπο του να το κάνει. Το χαρακτηριστικό του ήταν να ανοίγει ελαφρώς την πορεία του, όταν το πήγαινες με το πλάι, αλλά, όταν το μάθαινες και ήσουν προετοιμασμένος, μπορούσε να γίνει όπλο. Η πρόσφυση και το καλό του πλαίσιο έκαναν την εργοστασιακή του δύναμη να φαίνεται λίγη ακόμα και για τότε, αλλά έτσι κι αλλιώς λίγα είναι τα STi, που έμειναν σε αυτήν. Όσα είναι βελτιωμένα σαν αυτό εδώ του Δημήτρη, δείχνουν πιο ολοκληρωμένα και είναι σίγουρα πιο διασκεδαστικά. Δεν χρειάζεται να γίνουν πολλά Ps για να τα ευχαριστηθείς, αρκούν τα 380, που έχει αυτό εδώ το άσπρο κουκλί, για να μπορείς να το οδηγείς και γρήγορα, χωρίς να έχεις το φόβο να βρεθείς κατά λάθος με πολλά χιλιόμετρα εκεί που δεν σε παίρνει. Πάντως το πλαίσιο, η ανάρτηση και τα φρένα του τα έχουν για ψωμοτύρι τα 380Psκαι δεν δυσανασχετούν καθόλου, μάλιστα ώρες-ώρες σου φαίνεται να φωνάζουν «δεν μας φέρνεις καμιά πενηνταριά ακόμα»; Δυστυχώς, επειδή το αυτοκίνητο βρίσκεται μακριά από την Αθήνα, δεν είχαμε την ευκαιρία να το μετρήσουμε, αλλά νομίζω ότι πάνω-κάτω όλοι οι Powerάδες ξέρουν πως πάει ένα Impreza STi με 380Ps. Δεν είναι το ζητούμενο αυτής της δοκιμής αυτό. Το ζητούμενο είναι να σας παρουσιάσουμε ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, που, επειδή ξεκινάει από μία τόσο καλή βάση, με περιορισμένο budget και στοχευμένες βελτιώσεις, μπορεί να σταθεί επάξια απέναντι στα πιο σύγχρονα τετρακίνητα μοντέλα του 2016 με πολύ μικρότερο φυσικά κόστος κτήσης. Για να ξέρετε, τα μεταχειρισμένα Impreza STi ξεκινούν πλέον από τα €10.000…και αφήστε τα 50άρια για τους γιάπηδες!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός:   2457cc Διάμετρος διαδρομή  99.5mm x 79mm Σχέση συμπίεσης 8,2:1	TUNED BY Inctek Σαρανταπόρου & Φώκαιας 4, Πειραιάς Τηλ: 2104817725, 2104828709 email: info@Inctek.gr
TUNING SPECS   Wossner πιστόνια Carillo μπιέλες ARP βίδες κεφαλής ARP βίδες βάσης Turbo IHI VF48 External Turbosmart 38mm Ολόσωμη εξάτμιση Twister Χταπόδι Tomei Μεταλλικές φλάντζες Τρόμπα Walbro 255lt/h kit εισαγωγής Injen Σκάστρα Turbosmart Intercooler Perrin 60x30x12cm Ψυγείο λαδιού mocal	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Tein Superstreet Αντιστρεπτικές ράβδοι STi
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Συμπλέκτης δίδισκος της Exedy
	ΑΜΑΞΩΜΑ   Carbon καπό εμπρός Seibon Carbon καπό πίσω Seibon Αεροτομή Carbon GT Όργανα ελέγχου Defi
ΦΡΕΝΑ Εξαπίστονες δαγκάνες AP Racing	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες Japan Racing JR11 9,5x18in με 30 offset. Λάστιχα Achilles 235/40