SUZUKI GSX1300R HAYABUSA TURBO 352WHP

Αγαπάμε στο POWER τις μοτοσυκλέτες, θα το έχετε προσέξει. Οι μοτοσυκλέτες πάντα ασκούν μια μαγεία στους φίλους της ταχύτητας, όσοι οδηγούν τέτοιες ξέρουν γιατί και όσοι δεν οδηγούν πολύ θα το ήθελαν. Οι επιδόσεις είναι εξωφρενικές και επιτυγχάνονται με κλάσμα του κόστους ενός αυτοκινήτου αντίστοιχων επιδόσεων. Από την άλλη, το να είσαι γαντζωμένος και ακάλυπτος πάνω σε έναν μεταλλικό πύραυλο που στα 200km/h έχει να κουμπώσει άλλες τέσσερις ταχύτητες είναι, αν μη τι άλλο... ενδιαφέρον.

Πέρα από τα νούμερα και τις συγκινήσεις, οι μοτοσυκλέτες παρουσιάζουν μεγάλο τεχνολογικό ενδιαφέρον, καθώς ακολουθούν εντελώς διαφορετικό μηχανολογικό μονοπάτι από αυτό των αυτοκινήτων, με γενικά απλούστερες λύσεις. Για παράδειγμα, το turbo δεν βρήκε ποτέ ευρεία εφαρμογή στους κινητήρες μοτοσυκλέτας, αλλά αυτό δεν τους εμπόδισε να φτάσουν ειδικές αποδόσεις της τάξης των 200 PS/lt ανεβάζοντας πάνω από 14.000rpm. Το turbo βέβαια, πάντα είναι η λύση για εξωφρενικές ιπποδυνάμεις, οπότε δεν θα άφηνε τους βελτιωτές μοτοσυκλέτας αδιάφορους. Ένας από τους πιο γνωστούς βελτιωτικούς οίκους στην Ελλάδα που ασχολείται με turbo σε μοτοσυκλέτες είναι το Power House. Εδώ και χρόνια οι άνθρωποι του Power House έχουν τουρμπίσει δεκάδες Yamaha, ενώ πρόσφατα καταπιάστηκαν με τα Suzuki Hayabusa, όπως αυτό του Δημήτρη Μ. που βλέπετε εδώ.

Κάντο να μην φαίνεται

Όταν ο Δημήτρης αποφάσισε να τουρμπίσει το λευκό Hayabusa K9, είχε θέσει σαν απαραίτητη προϋπόθεση να είναι όσο το δυνατόν πιο διακριτικό εμφανισιακά. Για την ακρίβεια ήθελε να φαίνεται εντελώς stock και μια ματιά στις φωτογραφίες δείχνει ότι τα κατάφερε. Αν εξαιρέσεις την «εξάτμιση», η οποία αφαιρέθηκε εκ των υστέρων για λόγους... ασφαλείας, θα πρέπει να σκύψεις για να αντιληφθείς ότι πολλά μεταλλικά αντικείμενα στριμώχνονται κάτω από το φέρινγκ του παχουλού Suzuki. Ένα από αυτά είναι και μια τουρμπίνα MCX 400!

Η τουρμπίνα με το περίεργο όνομα προέρχεται από kit της MCXpress για Suzuki Hayabusa και πρόκειται για μια υβριδική τουρμπίνα ΚΚΚ Κ03/04, γνωστή από τις βελτιώσεις κινητήρων 1.8Τ του VW Group. Οι υβριδικές τουρμπίνες με μικρό μαντέμι (Κ03 εδώ) και μεγάλο αλουμίνιο (Κ04 εδώ) προτιμώνται σε κινητήρες με λίγα κυβικά που προορίζονται για μεγάλη αύξηση ισχύος, οπότε είναι ιδανικές για κινητήρα μοτοσυκλέτας των 1.340cc του Hayabusa K8 που θα αποδώσει ισχύ υπερδιπλάσια της ονομαστικής.

Η MCX400 πατάει σε μία πολλαπλή εξαγωγής που περιέχεται στο ίδιο kit. H αρχική ιδέα να χρησιμοποιηθεί ολόκληρο το kit της MCXpress έμεινε ιδέα, αφού τελικά αποφάσισαν να τραβήξουν τον δικό τους δρόμο και να αξιοποιήσουν τα stock μπεκ του Hayabusa. Το kit έχει δικά του έξτρα μπεκ, τοποθετημένα στο plenum που το συνοδεύει, αλλά αντικειμενικά δεν υπάρχει λόγος για κάτι τέτοιο, γιατί τα οκτώ (ναι, οκτώ*) μπεκ του Hayabusa έχουν παροχή 275cc/min το καθένα (άρα 550cc/min ανά κύλινδρο) και με την σωστή ρύθμιση επαρκούν μέχρι και τα 400PS. Για να έχετε άποψη, στα 350WHP του συγκεκριμένου Hayabusa το duty cycle είναι στο 78%. Η λέξη-κλειδί βέβαια σε αυτό το σημείο είναι η «ρύθμιση» και μιλάμε φυσικά για επαναπρογραμματισμό της ECU. Ποιας ECU όμως? Μα της εργοστασιακής! Μέσω ενός ECU Flasher αποκτάς πρόσβαση στην stock ECU της Suzuki και ορίζεις εσύ πλέον τους χάρτες της τροφοδοσίας. Τον προγραμματισμό της ECU έκανε ο ίδιος ο ιδιοκτήτης, ο οποίος μετά από πολύ ψάξιμο και διάβασμα έχει ανάγει την συγκεκριμένη διαδικασία σε επιστήμη, προγραμματίζοντας με τον ίδιο τρόπο μέχρι και το dragster του Power House των 460 ίππων στον τροχό! Ναι, το αγωνιστικό της ομάδας λειτουργεί με stock ECU από Hayabusa...

(*) Σημ: Τα οκτώ μπεκ σε τετρακύλινδρο κινητήρα δεν είναι καινοτομία του Hayabusa. Εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στο Honda CBR 600RR του 2003 (PGM-DSFI) και σήμερα σχεδόν όλες οι supersport μοτοσυκλέτες επιδόσεων άνω των 600cc έχουν δύο μπεκ σε κάθε κύλινδρο: ένα στον αυλό εισαγωγής και ένα ψηλά, μετά ή μέσα στο φιλτροκούτι. Επειδή το ωφέλιμο φάσμα στροφών στους πολύστροφους κινητήρες είναι πολύ μεγάλο (1.200 - 13.000 rpm) τα μπεκ που θα λειτουργούσαν σωστά στις χαμηλές στροφές υπερέβαιναν το 100% του duty cycle στις υψηλές, οπότε εκεί μπαίνει σε λειτουργία δεύτερο μπεκ τροφοδοτώντας το επιπλέον απαιτούμενο καύσιμο

Ηλεκτρονικά κόλπα

H βασική διαφορά στην ρύθμιση των μπεκ σε σχέση με την εργοστασιακή, αφορά τη συγχρονισμένη λειτουργία των δύο μπεκ που στέλνουν βενζίνη στην εισαγωγή. Σε χαμηλή πίεση την τροφοδοσία αναλαμβάνουν κυρίως τα κάτω μπεκ, με τα πάνω να υπολειτουργούν. Καθώς η πίεση αυξάνει, τα πάνω μπεκ μπαίνουν όλο και περισσότερο στο παιχνίδι, φτάνοντας στο full boost να έχουμε αύξηση της παροχής έως και 30%. H ECU διαχειρίζεται την πίεση στο turbo μέσω ενός custom boost controller του Power House. Εδώ βέβαια προκύπτει εύλογα το ερώτημα από πού πήρε σήμα το boost controller, αφού η ECU είναι stock και προορίζεται για ατμοσφαιρικό κινητήρα. Η απάντηση είναι από την φίσα του PAIR**, το οποίο έχει καταργηθεί, αντικαθιστώντας τις reed βαλβίδες με μεταλλικές τάπες (block off plates). Έτσι πλέον η πίεση στο turbo μπορεί να είναι διαφορετική ανά σχέση στο κιβώτιο και σε καθημερινή χρήση δουλεύει σε 0,5 - 0,9bar χωρίς overboost, αποδίδοντας 290 - 300 ίππους στον τροχό. Η μέγιστη ιπποδύναμη που έχει δείξει η μοτοσυκλέτα είναι 352,66 ίπποι στον τροχό με πίεση 1,1bar, αλλά είναι κοινό μυστικό ότι περισσότεροι από 300 ίπποι σε μοτοσυκλέτα στον δρόμο απλά δημιουργούν πρόβλημα, αφού δεν υπάρχει περίπτωση να περάσουν κάτω από ένα καμπύλο ελαστικό των θεωρητικών 190mm πλάτους. Και η πρόσφυση είναι ένα μόνο από τα προβλήματα σε αυτή την περίπτωση, όπως θα δούμε παρακάτω, στην διαδικασία των μετρήσεων...

Η ECU διαχειρίζεται και την πίεση στο κύκλωμα της βενζίνης μέσω ενός ρυθμιστή πίεσης διπλής μεμβράνης της Malpasi. To κύκλωμα τροφοδοτείται από μία κλασσική αντλία βενζίνης Bosch 044, ικανή για 300lt/h σε free flow. Εδώ δουλεύει από τα 43psi σε μηδενική πίεση του turbo, μέχρι τα 58psi στο 1,0bar.

(**) Σημ: Το σύστημα P.A.I.R (Pulsed-secondary Air Injection) είναι η εκδοχή της Suzuki στο σύστημα επανατροφοδότησης των καυσαερίων στην εξάτμιση με φρέσκο αέρα από την εισαγωγή. Η θεωρία λέει ότι βοηθάει την περεταίρω καύση στην εξάτμιση, μειώνοντας τους ρύπους, αλλά η αλήθεια είναι ότι πρόκειται για ένα τρικ των κατασκευαστών να ξεγελάνε τις μετρήσεις ρύπων. Τροφοδοτώντας φρέσκο αέρα στα καυσαέρια αυξάνουν το ποσοστό καθαρού αέρα και επομένως μειώνεται το ποσοστό (και όχι η ποσότητα) των ρύπων... Αν και η Suzuki έχει ένα εξελιγμένο σύστημα με solenoids και ανεπίστροφες βαλβίδες reed, τα συγκεκριμένα συστήματα δεν εξυπηρετούν κανένα σκοπό στην λειτουργία του κινητήρα, αντίθετα προσθέτουν βάρος και χαλάνε την στεγανότητα της εισαγωγής, οπότε είναι τα πρώτα που αφαιρούνται σε βελτιωμένες μοτοσυκλέτες

Ενισχύσεις

Τα περιφερειακά του turbo είναι λίγο πολύ αναμενόμενα, έτσι η εισαγωγή (plenum) είναι custom, βασισμένη σε σχέδια του Power House και ο αέρας φτάνει εκεί από ένα intercooler της MCXpress. Το intercooler είναι σημείο-κλειδί και ανήκει στο προαναφερόμενο kit της MCXpress, καθώς οι επιλογές εδώ δεν είναι και πολλές. Για να χωρέσει το intercooler ανάμεσα στο καμπύλο ψυγείο νερού του Hayabusa και τον εμπρός τροχό πρέπει να είναι επίσης καμπύλο και τροχισμένο στο σημείο που φτάνει το φτερό του εμπρός τροχού όταν συμπιέζεται η εμπρός ανάρτηση. Το downpipe είναι custom και συνεχίζει απλή σωλήνα μέχρι τέλος. Αρχικά υπήρχε τοποθετημένο κανονικό τελικό, αλλά ο ιδιοκτήτης το αφαίρεσε γιατί... δεν τον άκουγαν και όταν πλησιάζεις με 300 σε αυτοκίνητο που πηγαίνει, ας πούμε, με 140, το να αντιληφθεί ο οδηγός του τι του έρχεται από πίσω είναι σημαντικός παράγοντας ασφάλειας. Δεν μπορώ να διαφωνήσω...

Η αξιοπιστία του κινητήρα της Suzuki είναι παροιμιώδης, για αυτό και τα μοτέρ Hayabusa είναι από τα πιο αγαπημένα για extreme βελτιώσεις. Έτσι, παρά το ότι η ιπποδύναμη σχεδόν διπλασιάστηκε, αφού η μοτοσυκλέτα θα δούλευε σπάνια σε full boost δεν κρίθηκε απαραίτητο να αλλαχτούν έμβολα και μπιέλες. Μια σειρά από προσεκτικές επεμβάσεις σε συγκεκριμένα σημεία ήταν αρκετές για να νιώθει ο ιδιοκτήτης ήσυχος, ξεκινώντας από τις φλάντζες αλουμινίου της Cometic σε κυλινδροκεφαλή και μπλοκ, οι οποίες έριξαν την συμπίεση στο 10,5:1 από το εργοστασιακό 12,5:1. Οι βαλβίδες τιτανίου που φοράνε τα Hayabusa δεύτερης γενιάς (2008 ) αλλάχτηκαν με τις ατσάλινες από τα πρώτης γενιάς που είναι πολύ ανθεκτικότερες σε υψηλές πιέσεις και παρέα μπήκαν και ελατήρια Heavy Duty της APE. Όλα τα μπουζόνια και οι βίδες που συγκρατούν μπλοκ και κυλινδροκεφαλή αλλάχτηκαν με Pro Mod της APE.

Στην μετάδοση, ένα σετ ελατήρια συμπλέκτη της MCXpress και μια ανθεκτικότερη αλυσίδα DID 530 Gold Series αρκούν για την περίσταση, σε συνδυασμό με ένα σετ σινεμπλόκ από Teflon της SENSEI Performance στο πίσω γρανάζι μετάδοσης.

Καθώς η απαίτηση ήταν να μην αλλάξει ο χαρακτήρας και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, οι βελτιώσεις σε αναρτήσεις και φρένα έγιναν στα σημεία. Οι αναρτήσεις βελτιώθηκαν με ελατήρια της WP εμπρός και πίσω, το πιρούνι δέχτηκε revalving και το σταμπιλιζατέρ του τιμονιού έγινε πιο σφιχτό, με αντικατάσταση υγρών. Στα φρένα μπήκαν μεταλλικά τακάκια Galfer Racing, σωληνάκια υψηλής πίεσης BFGoodridge και υγρά φρένων Ferodo Racing DOT5.1

Πετώντας (ψηλά...)

Όσο οξύμωρη μπορεί να ακούγεται η απαίτηση «να μην αλλάξει ο χαρακτήρας» σε μια μοτοσυκλέτα των 300 PS (στον τροχό), είναι απόλυτα κατανοητή σε πραγματικές συνθήκες. Για να μπορέσει να περάσει τέτοια ιπποδύναμη στο δρόμο, θα πρέπει η μοτοσυκλέτα να χαμηλώσει μέχρι την άσφαλτο και να μακρύνει σαν να την έδεσαν στο κρεββάτι του Προκρούστη. Τότε όμως, μπορεί να έχεις εξαιρετικούς χρόνους στην ευθεία, αλλά έχεις και ένα δίτροχο πρακτικά άχρηστο σε πολιτική χρήση, αφού δεν θα μπορεί να περάσει ούτε από το πρώτο σαμαράκι που θα συναντήσει και δεν θα στρίβει ούτε για αστείο. Όλα αυτά είναι αδιανόητα για τον Δημήτρη ο οποίος θέλει να ευχαριστιέται μακρινές βόλτες τα σαββατοκύριακα, ακόμη και δικάβαλος, παρέα με την γυναίκα του (και το turbo του). Από την άλλη, αυτό σημαίνει προβλήματα στις μετρήσεις...

Είπαμε να είμαστε ρεαλιστές, οπότε ξεκινήσαμε με την παραδοχή ότι δεν θα έχουμε μετρήσεις από στάση. Δεν υπήρχε περίπτωση να κάτσει κάτω αυτό το Hayabusa σε εκκίνηση, οπότε δοκιμάσαμε roll-on από τα 100km/h, ώστε να έχουμε και μια ένδειξη για το δημοφιλές στις μέρες μας 100-200km/h. Και πάλι όμως, δεν μας έκανε και πολύ την χάρη... Ο Δημήτρης επέμεινε να κάνει ρεπρίζ μέχρι και τα 300km/h (πραγματικά), αλλά το... πράμα επέμενε να σουζάρει ακόμη και στα 280km/h! Θα το πούμε απλά, οι μετρήσεις που βλέπετε στον πίνακα δεν είναι πουθενά με το γκάζι τέρμα ανοιγμένο, αντίθετα, μια πιο προσεκτική ματιά φανερώνει και που το γκάζι έκλεισε, αφού για τα 200-260km/h χρειάστηκε μόλις 3,31sec, αλλά χρειάστηκε άλλο τόσο για τα επόμενα 20km/h (200-280km/h 6,68sec)! Για να δούμε τα νούμερα ξερά, θα κάνουμε και μια σύντομη σύγκριση με το Nissan GT-R των 1.364PS από την Ρουμανία (τ.161), αφού μόνο με κάτι τέτοιο είναι συγκρίσιμο αυτό το Hayabusa: στην μέτρηση 100-200km/h το Hayabusa χρειάστηκε 4,03sec, όταν το GT-R έκανε 3,6sec, ενώ τα 200-260km/h το Suzuki τα ολοκλήρωσε σε 3,31sec και το GT-R σε 3,26sec. Με λίγα λόγια έχουμε μια «πολιτική» μοτοσυκλέτα που είναι λίγο πιο αργή από supercar των 1.364PS έτοιμο για αγώνα και μάλιστα όχι με το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Όχι άσχημα... Καθόλου άσχημα θα έλεγα! Και το τι ακριβώς εννοούμε «πολιτική» μοτοσυκλέτα μας το εξηγεί ο ιδιοκτήτης: «σε διαδρομή μέχρι την Τρίπολη, μαζί με Yamaha R1 stock και με μέση ταχύτητα ταξιδιού 160-180km/h, σε κάθε γέμισμα που κάναμε έβαζα σταθερά 1-2 ευρώ λιγότερα!»