Power Tests

Toyota Supra mkIV Driftcar

Είναι τόσο καλό;

Όχι. Ακόμα και για το 1993, που πρωτοεμφανίστηκε, δεν ήταν τόσο Sport ούτε είχε καμία ιδιαίτερη οδική συμπεριφορά. Ήταν ένα grand tourer σαν το Nissan 300ZX και το Mitsubishi 3000GT, αλλά με μία διαφορά. Τον εξακύλινδρο 2JZ-GTE. Ένα μοτέρ που σε εργοστασιακή μορφή δεν ήταν κάτι σπουδαίο ούτε αυτό, αλλά είχε ένα κρυφό χάρισμα, που δεν είναι άλλο από το γεγονός ότι αντέχει όση ιπποδύναμη μπορείς να του δώσεις. Μαζί με τον επίσης εξακύλινδρο RB26 της Nissan και τον τετρακύλινδρο YB Cosworth, ήταν τα μοτέρ που πρωταγωνιστούσαν στη βελτιωτική σκηνή των 90's, τότε που δεν υπήρχαν καλές τουρμπίνες που να δίνουν εύκολα και ξεκούραστα άλογα, αλλά ούτε και τα σημερινά ηλεκτρονικά για να ρυθμίσουν ακριβώς τον ψεκασμό και την καύση για τη μέγιστη δύναμη κι έτσι ο μόνος τρόπος ήταν να ρίξεις φουλ βενζίνη, πολλή πίεση (και μάλιστα ζεστή) και να στηρίζεσαι στο ότι δεν θα ανοίξει το μοτέρ σαν καρπούζι. Μάλιστα, αυτό το μοτέρ μαζί με τον RB26 είναι τα πρώτα που έσπασαν το φράγμα των 1000Ps και θυμάμαι το 1996, που ήμουν στην Αγγλία, τα χρυσά Skyline R33 και Supra της Top Secret που τα κοιτούσαμε με δέος. Να σας θυμίσω απλά ότι τότε δεν υπήρχε internet, ούτε το Power Automotive Magazine. Πώς ζούσαμε;

Supra Driftcar;

Γιατί όχι; Η καλύτερη ιδέα είναι. Καλύτερο είναι δηλαδή να πάρεις ένα BMW ή ένα RX-8 και να του βάλεις άλλο μοτέρ; Αυτό το έχει πάνω έτοιμο! Για σκεφτείτε το. Ειδικά, αν είναι να μην έχει πινακίδες, που δεν υπάρχει κανένας λόγος να έχει, γιατί έτσι κι αλλιώς παράνομο για χρήση δρόμου θα είναι, τότε μπορείς να φέρεις ένα Supra ή ένα πισωκίνητο παλιό Skyline από το εξωτερικό πολύ φτηνά, φτηνότερα απ’ όσο θα σου πάει η μετατροπή ενός άλλου αυτοκινήτου και να το κάνεις, όπως το έκανε ο φίλος μας ο Νίκος εδώ. Αυτό, για παράδειγμα, ήταν δεξιοτίμονο και αυτόματο και είχε λίγη δουλίτσα παραπάνω, αλλά ειδικά Supra υπάρχουν και αριστεροτίμονα. Μόνο το μοτέρ και τα πράγματα, που έχει ήδη πάνω του, κάνουν σχεδόν απόσβεση το τροπέτο και τα εργατικά που θα χρειαστείς και από εκεί και πέρα, όσο θέλεις, δίνεις. Μπορείς απλά να το ξηλώσεις όλο και να το κάνεις παιχνίδι όπως είναι, με δύο ψαλίδια και μία ανάρτηση, μέχρι να το κάνεις τέρας. Χώρια το γεγονός ότι θα έχεις Supra και όχι το 318 του μακαρίτη. Όπως είπα και πριν, το συγκεκριμένο ήρθε από την Αγγλία ως δεξιοτίμονο και με αυτόματο σασμάν, το οποίο χρειάστηκε να το αλλάξει ο Νίκος, γιατί το ήθελε με το τιμόνι στη σωστή μεριά και όχι στην ανάποδη, όπως είναι όλα ανάποδα σε αυτήν τη χώρα. Αυτή η αλλαγή τον παίδεψε αρκετά κυρίως λόγω κακών επιλογών αρχικά, αλλά, όταν ασχολήθηκε σοβαρά μόνος του, το κατάφερε, αγοράζοντας ένα αριστεροτίμονο Supra ΜΚ3, το προηγούμενο μοντέλο δηλαδή, από το οποίο πήρε το χειροκίνητο κιβώτιο, την κρεμαγιέρα και ό,τι άλλο χρειάστηκε για τη μετακόμιση. Από εκεί και πέρα και αφού το ζητούμενο ήταν να έχει το αυτοκίνητο μία σεβαστή δύναμη για τους αγώνες drift της τάξης των 550-600Ps, το μοτέρ δεν χρειάστηκε να ανοιχτεί και η δουλειά έγινε με τα ανάλογα περιφερειακά. Έτσι κι αλλιώς, τα 3lt και τα εργοστασιακά εντόσθια του JZ αυτά τα άλογα τα έχουν για πρωινό. Έτσι, χρειάστηκε μία τουρμπίνα που να μπορεί να αποδώσει αυτήν την ισχύ, όπως είναι η Garrett GT3582, με ένα μεγάλο intercooler, αλλά και ένα επίσης μεγάλο ψυγείο νερού της Driftworks, γιατί τα αυτοκίνητα, που προορίζονται για drift, υποφέρουν από θερμοκρασίες λόγω του ότι δουλεύουν σε μεγάλο φορτίο χωρίς μεγάλη ταχύτητα. Ακόμα κι αν αναπτύξουν μεγάλη ταχύτητα, σπάνια πηγαίνουν ευθεία, ώστε να χτυπάει ο αέρας τα ψυγεία κι έτσι καλό είναι να τους έχεις και δυνατά βεντιλατέρ, μονίμως αναμμένα. Επίσης, ένα μεγάλο ψυγείο λαδιού για το μοτέρ, αλλά και για το λάδι της κρεμαγιέρας είναι μία καλή ιδέα. Έτσι, λοιπόν, έγινε μετατροπή από twin turbo σε μονό, με ένα χταπόδι κατασκευής Maxmout Exhaust, όπως είναι και η υπόλοιπη εξάτμιση, το οποίο έχει και external wastegate της HKS, διαμέτρου 50mm. Αυτά είναι τα απαραίτητα, αλλά ο Νίκος έβαλε και το κάτι παραπάνω, μία Custom αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής, με πεταλούδα 100mm, η οποία πιθανόν να μην βολεύει σε τέτοιο αυτοκίνητο, γιατί -με τόσο μεγάλη διατομή- με το που πατάς λίγο γκάζι, περνάει πολύς αέρας και από τη μέση και μετά δεν αλλάζει και τόσο. Ουσιαστικά έχει μαζέψει όλο σχεδόν το εύρος του γκαζιού στο πάνω μισό της διαδρομής του πεντάλ, κάτι που για χρήση dragster είναι θεμιτό, αλλά εδώ που το γκάζι πρέπει να έχει καλή ανάλυση, μάλλον δεν βοηθάει, όπως δεν βοηθάει και στον προγραμματισμό του εγκεφάλου, αφού -με πολύ λίγες μοίρες άνοιγμα- η ροή του αέρα αλλάζει πολύ. Οι εκκεντροφόροι του είναι Cat Cams με 272 μοίρες διάρκεια και για την τροφοδοσία φροντίζουν τέσσερα μπεκ της Siemens, με παροχή 750cc/min, που τροφοδοτούνται από μία τρόμπα της Weldon. Το ρεζερβουάρ είναι ασφαλείας, της Jazz. Τη διαχείριση έχει αναλάβει ένας Haltech Sport 2000, τον οποίο έχει προγραμματίσει η Toyomad. Η μετάδοση, όπως είπαμε και πριν, είναι ένα πεντάρι κιβώτιο από το προηγούμενο μοντέλο, με δίδισκο συμπλέκτη της OS Giken και ελαφρωμένο βολάν από την Technopart clutch, ενώ το διαφορικό είναι ένα καταπληκτικό 2wayδισκάτο της ΚΑΑΖ.

Η καρότσα

Η καρότσα, αφού απαλλάχτηκε από κάθε τι περιττό, ενισχύθηκε με το απαραίτητο -για τη συμμετοχή σε αγώνες- roll cage κατασκευής της Fashion Car Geomelos, ενώ έχει βαφτεί από την Midnight Garage. Φοράει και το Rocket bunny v2 custom bodykit, το οποίο προσαρμόστηκε ανάλογα για να ταιριάξει στα φτερά του στρογγυλού Supra και κανονικά είναι για Silvia. Το ταμπλό είναι ανθρακονημάτινο από μία εταιρεία που ειδικεύεται στην κατασκευή τέτοιων ταμπλό, λέγεται Abmax και ζυγίζει μόλις 4kg. Σε αυτό έχει προσαρμοστεί ένα ψηφιακό καντράν της AiM μαζί με μία σειρά από όργανα ελέγχου της Racetech και ένα boost controller της Greddy. Τα καθίσματα είναι Sparco Grid και η πεταλιέρα και το υδραυλικό χειρόφρενο της Wilwood. Για το στήσιμο, που επίσης έχει επιμεληθεί η Toyomad, χρειάστηκαν φυσικά τα μεγαλύτερα εμπρός ψαλίδια της Wisefab, ώστε να πάρουν οι τροχοί το αναγκαίο camber για τη χρήση drift, αλλά και την απόσταση που χρειάζεται, ώστε να μην βρίσκουν στους θόλους όταν στρίβουν πολύ και η ανάρτηση είναι HSD Monopro coilovers. Οι τροχοί του είναι ζάντες της JR εμπρός και της BBS πίσω, με -35 offset και τα λάστιχα είναι semi slics της αμερικάνικης Zestino. Έτσι, λοιπόν, με αυτά τα ούτε λίγα, αλλά ούτε και πολλά πραγματάκια, ο φίλος μας, ο Νίκος, έχει αποκτήσει ένα φανταστικό driftcar, το οποίο μάλιστα βασίζεται σε ένα αυτοκίνητο θρύλο. Βασικά, αν το φιλοσοφήσεις, το drift ουσιαστικά είναι θέαμα. Από τη στιγμή λοιπόν που είναι καθαρά ένας αγώνας θεάματος, θα πρέπει και τα αυτοκίνητα που συμμετέχουν να είναι εντυπωσιακά. Δεν είναι το ίδιο να βλέπεις να ντριφτάρει ένα rocket bunny Supra, που έχει φτάσει σε πλάτος τα 2,5 μέτρα, είναι χαμηλό, με μακρύ καπό και ουρλιάζει σαν δαίμονας, με το να βλέπεις ένα Kadett που του κρέμεται ο προφυλακτήρας. Σε αυτά τα αυτοκίνητα παίζει τεράστιο ρόλο και το φαίνεσθαι. Εγώ, μόλις το είδα να έρχεται από μακριά, χάρηκα αρχικά με το πόσο φαρδύ και εντυπωσιακό είναι και στη συνέχεια με το ότι είχε και κάθισμα συνοδηγού. Επιτέλους, θα κάνω βόλτα και με ένα driftcar, να δω και από μέσα πώς είναι αυτή η φάση. Όσα αυτοκίνητα του είδους μου είχαν τύχει μέχρι σήμερα, ήταν όλα με ένα κάθισμα και τέτοια αμάξια δεν τα ζητάω για βόλτα, πρώτον για να μην φέρω σε δύσκολη θέση τον ιδιοκτήτη, που μπορεί να μην το δίνει σε κανένα και δεύτερον, γιατί είναι ιδιαίτερα αυτοκίνητα, τα οποία δεν στρίβουν σχεδόν ποτέ κανονικά, ακόμα κι αν θέλεις, από τα οποία δεν έχω καμία εμπειρία. Αυτό που κατάλαβα, λοιπόν, από τη βόλτα, που με πήγε ο Νίκος, είναι αυτό που φαίνεται και από την camera στα in car video που βλέπουμε κατά καιρούς, ότι αυτά τα αμάξια είναι στημένα να διώχνουν την ουρά τους εύκολα και να την κρατούν εκεί μέχρι νεοτέρας, είτε από το γκάζι είτε από το τιμόνι. Μάλιστα, επειδή ακριβώς είναι έτσι, είναι πιο εύκολα να τα ντριφτάρεις σε σύγκριση με ένα κανονικό αυτοκίνητο, που έχει πάντα την τάση να επανέλθει στην ευθεία. Η δύναμή του είναι αρκετή για να το κρατήσεις με το πλάι, ακόμα και με πολλά χιλιόμετρα, αν και ο χώρος που είχαμε στη γνωστή αλάνα του Θριάσιου, δεν είναι αρκετός για να το κάνεις. Φαίνεται, όμως, από το πώς ανοίγει τις δύο πρώτες ταχύτητες ότι το ίδιο θα συμβεί και με τις υπόλοιπες. Βέβαια, τα λάστιχα, αν και πολύ καλά σε πρόσφυση και παραγωγή καπνού, δεν είχαν καμία ελπίδα να την βγάλουν καθαρή μετά από μόλις 5-6 γύρους, γιατί η δύναμη του 2JZ και η καλή άσφαλτος της αλάνας δεν τους άφησαν κανένα περιθώριο. Απορώ πώς την παλεύουν στους αγώνες και κυρίως στις αναβάσεις, που είναι και χιλιόμετρα, αλλά μάλλον εκεί έχουν το περιθώριο να κρυώσουν και λίγο σε κάποιο κομμάτι ευθείας. Όπως και να έχει, το αυτοκίνητο του Νίκου δεν ξέρω αν είναι το καλύτερο, αλλά σίγουρα είναι το εντυπωσιακότερο driftcar στη χώρα μας.