TUNE-IT: ΚΕΦΑΛΑΙΟ 10

Ο λόγος συμπίεσης, όπως τον έχουμε συνηθίσει τουλάχιστον, είναι ένα μέγεθος καθαρά θεωρητικό και ενδεικτικό. Για τους περισσότερους, είναι κάτι που μπορούμε να μετρήσουμε όταν «χτίζουμε» ένα μοτέρ, ένας απλός αριθμός. Στην πραγματικότητα όμως, είναι ένα μέγεθος που μεταβάλλεται διαρκώς κατά τη λειτουργία του μοτέρ, σε συνάρτηση με τις στροφές και τη γωνία (άνοιγμα) της πεταλούδας και είναι αποτέλεσμα της ποσότητας του αέρα που εγκλωβίζεται στον κύλινδρο, μόλις κλείσει η βαλβίδα εισαγωγής. Μικρή ποσότητα, είναι επόμενο να μας δώσει ένα χαμηλό πραγματικό λόγο συμπίεσης, άσχετα αν ο γεωμετρικός λόγος συμπίεσης είναι τελείως διαφορετικός –και ψηλότερος βέβαια. Στις χαμηλές στροφές, μεταξύ 1.000 και 3.500 περίπου, η ογκομετρική απόδοση επηρεάζεται μόνο από την δυνατότητα αναρρόφησης του κινητήρα και τα φαινόμενα συντονισμού είναι από ασθενή έως ανύπαρκτα. Ο όγκος του εισερχόμενου μίγματος αέρα/βενζίνης είναι μικρός, οπότε και ο πραγματικός λόγος συμπίεσης είναι χαμηλός. Για να αυξήσουμε την ισχύ στις χαμηλές αυτές στροφές, ο καλύτερος τρόπος είναι η αύξηση του γεωμετρικού λόγου συμπίεσης του κινητήρα. Όσο χειρότερη είναι η ογκομετρική απόδοση, τόσο ψηλότερος πρέπει να είναι ο γεωμετρικός λόγος συμπίεσης για να μπορέσουμε να εκμεταλλευτούμε κατά τον καλύτερο τρόπο –πιο αποδοτικά δηλαδή- την όποια ποσότητα του εισερχόμενου μίγματος.

Άλλα κόλπα

Με την αύξηση των στροφών, αρχίζουν να φαίνονται οι διάφορες επιδράσεις που ανεβάζουν την ογκομετρική απόδοση. Φτάνει έτσι κάποια στιγμή, που ο όγκος του εισερχόμενου μίγματος εξισώνεται ή πλησιάζει τον κυβισμό του κυλίνδρου, όπου παρατηρείται και η μέγιστη ροπή, ο δε πραγματικός λόγος συμπίεσης φτάνει τον γεωμετρικό. Οι στροφές συνεχίζουν να ανεβαίνουν, και ο διαθέσιμος χρόνος για την εισαγωγή του μίγματος είναι διαρκώς μικρότερος. Όπως και να το κάνουμε, ο,τι κυματικά φαινόμενα και συντονισμούς να εκμεταλλευτούμε, η δυναμική συμπίεση πέφτει και πολύ θα θέλαμε να έχουμε έναν αρκετά ψηλότερο γεωμετρικό λόγο συμπίεσης για μεγαλύτερη απόδοση! Η παραγόμενη ισχύς αυξάνεται μόνο επειδή ανεβαίνουν οι στροφές. Πριν 30-40 χρόνια, όταν η τεχνολογία των κινητήρων ήταν ακόμα στο «ανέβασμα», για να μπορούν να αποδίδουν αξιοπρεπώς τα αγωνιστικά μοτέρ βλέπαμε κάτι λόγους συμπίεσης μέχρι και 14 ή και 17:1… Να μη το συγχέουμε όμως αυτό με τα μοτέρ της F3 που φτάνουν ακόμα και στο 15:1, εδώ είναι άλλος ο λόγος. Σήμερα στα περισσότερα αγωνιστικά μοτέρ, με την εκμετάλλευση όλων των τεχνικών κυματικής και συντονισμών, γίνεται προσπάθεια να συμπέσουν οι στροφές μέγιστης ισχύος με τις στροφές όπου εμφανίζεται η μέγιστη ογκομετρική απόδοση και το χρήσιμο αυτό τόξο λειτουργίας να είναι όσο δυνατόν πιο ευρύ. Αποτέλεσμα αυτών των προσπαθειών είναι να βλέπουμε λόγους συμπίεσης αρκετά πιο χαμηλούς από το παρελθόν, γύρω στο 12,5, το πολύ 13:1, κάτι που έχει μεγάλη βοήθεια από τα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης με knock sensors, μεταβλητά μήκη εισαγωγής, καλύτερο έλεγχο θερμοκρασιών κλπ.

Από τα ανωτέρω, συμπεραίνουμε εύκολα ότι είναι τελείως ανώφελο να τοποθετήσουμε πιο «άγριο» εκκεντροφόρο χωρίς σημαντική αύξηση του γεωμετρικού λόγου συμπίεσης και ιδίως χωρίς καλύτερη βενζίνη. Αν για παράδειγμα σε ένα μοτέρ με 9,5:1, προχωρήσουμε σε τέτοια κίνηση αλλαγής εκκεντροφόρου με άλλον, με περισσότερες μοίρες –ας έχει και μεγαλύτερο βύθισμα- θα βρεθούμε με ένα… νωθρό γουρουνάκι! Για το μεγαλύτερο μέρος της κλίμακας του στροφόμετρου η ταχύτητα του εισερχόμενου μίγματος θα είναι χαμηλή και μόνο στις πολύ ψηλές στροφές θα δείχνει ότι πάει να ξυπνήσει! Κανόνας λοιπόν: αν θέλετε άλλο εκκεντροφόρο, αυξήστε οπωσδήποτε το λόγο συμπίεσης!  

Τοποθέτηση εκκεντροφόρων

Η κοινή λογική, απαιτεί να τοποθετείτε πάντα καινούργια ωστήρια ή «κοκοράκια» μαζί με τον καινούργιο σας εκκεντροφόρο. Αν νομίζετε ότι τα παλιά σας είναι σε άριστη κατάσταση, δεν έχετε παρά να τα εξετάσετε με ένα καλό μεγεθυντικό φακό και θα δείτε πολλά… Οι επιφάνειες που έρχονται σε επαφή, είναι απαραίτητο να ρονταριστούν μαζί, για να εξασφαλίσετε την καλύτερη δυνατή μακροζωία τους. Αν είστε αποφασισμένος να λερωθείτε και λίγο, μπορείτε να τρίψετε οι ίδιοι με βρεμένο 800αρι σμυριδόπανο τις επιφάνειες των ωστηρίων, ίσα μέχρι να εξαφανισθούν οι οποιεσδήποτε γραμμές/γρατζουνιές. Προσέξτε μόνο μη το παρακάνετε και αφαιρέσετε το λεπτό στρώμα επιφανειακής σκλήρυνσης που υπάρχει! Αποτέλεσμα αυτής της διεργασίας είναι η καλύτερη συγκράτηση του λιπαντικού κατά τη λειτουργία του μοτέρ και βέβαια η έλλειψη τριβής και επομένως φθοράς στα εμπλεκόμενα εξαρτήματα.

Κατά την τοποθέτηση των νέων εκκεντροφόρων, αλείψτε με Διθειούχο Μολυβδαίνιο (MοS₂) όλα τα έκκεντρα και την επιφάνεια των ωστηρίων. Η λίπανση αυτή, προστατεύει αποτελεσματικά τα εξαρτήματα κατά τη διαδικασία των μετρήσεων, αλλά κυρίως κατά τα πρώτα λεπτά λειτουργίας με κρύο μοτέρ, οπότε το λάδι δεν έχει πιάσει ακόμα την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του. Για τα πρώτα 20 λεπτά, μην αφήσετε τις στροφές να πέσουν κάτω από τις 2.000, για να υπάρχει αρκετή ποσότητα λαδιού να λιπάνει το καινούργιο σας παιχνίδι. Στο πρώτο αυτό στάδιο λειτουργίας, η φθορά των εκκέντρων/ωστηρίων είναι αθροιστικά μεγαλύτερη από όση παρατηρείται καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του μοτέρ!                                                                                                

Μια πρακτική, αν και χρονοβόρα, συνταγή που ήρθε από τα… γαϊδουρινά αμερικάνικα μοτέρ με τα επίσης γαϊδουρινά ελατήρια βαλβίδων είναι η εξής: αν έχετε διπλά (και σκληρά) ελατήρια, μπορείτε για το πρώτο μισάωρο λειτουργίας να αφαιρέσετε τα εσωτερικά ελατήρια, ώστε να μετριασθεί αρκετά το φορτίο στα έκκεντρα. Μετά το πρώτο αυτό ροντάρισμα κατά τη διάρκεια του οποίου εννοείται ότι δεν θα ανεβάσετε στροφές, μπορείτε να τοποθετήσετε πάλι τα εσωτερικά ελατήρια. Καλή και σωστή συμβουλή, αλλά ομολογώ ότι δεν την έχω ποτέ ακολουθήσει! Και βέβαια, η διαδικασία αυτή δεν σημαίνει ότι βγαίνει το καπάκι, έτσι? Μην τρελαθούμε κιόλας, τα ελατήρια σε όλα σχεδόν τα μοτέρ βγαίνουν επί τόπου, αν ξέρετε να το κάνετε –προσοχή μόνο μη πέσει μέσα καμιά βαλβίδα –μη ξεχνάτε ότι η δουλειά γίνεται με το έμβολο στο ΑΝΣ.

Ωστήρια (μπικιρίνια)

Σχεδόν σε όλα τα καπάκια, τα ωστήρια δουλεύουν απευθείας στο αλουμίνιο. Για να προστατεύσετε λοιπόν το μαλακό κράμα, μπορείτε να λειάνετε και να στρογγυλέψετε λίγο με 600αρι σμυριδόπανο το κάτω άκρο της περιφέρειας. Πέρα απ’ αυτό, μια… εντριβή με Molykote δεν κάνει κακό, διότι μειώνει τις τριβές και διευκολύνει το ροντάρισμα. Το να ανοίξετε τρύπες στην κυρτή τους επιφάνεια για… ελάφρωμα, σας καθιστά υποψήφιους για τον τίτλο του… επιστημονικού συνεργάτη στο Ιπτάμενο Τσίρκο των MontyPythons! Δυστυχώς, έχω συναντήσει αρκετούς τέτοιους τύπους -ευδοκιμούν στο εύκρατο κλίμα της χώρας μας! Στην περίπτωση των σχεδόν καθολικά διαδεδομένων σήμερα υδραυλικών ωστηρίων, γίνεται μετατροπή σε μηχανικά αν οι μέγιστες στροφές πρόκειται να υπερβούν τις 7.500-8.000rpm και αυτό όχι τόσο για το βάρος τους, αλλά για την αδράνεια λειτουργίας του υδραυλικού μηχανισμού που περιέχουν. Ένας απλός έλεγχος επάρκειας των υδραυλικών ωστηρίων είναι ο εξής: με το έκκεντρο σε μηδέν βύθισμα, πιέζετε με το δάχτυλο το ωστήριο και αν υποχωρήσει περισσότερο από 0,1mm (ένα δέκατο του χιλιοστού) αλλάξτε το. Αν τα είχατε όλα σετ από την αρχή και βρείτε ένα με ερωτηματικό, γνώμη μου είναι να τα αλλάξετε όλα, για να προλάβετε πιθανή σοβαρότερη ζημιά στα έκκεντρα. Πριν βάλετε τα καινούργια, πρέπει οπωσδήποτε να τα γεμίσετε λάδι! Αν περιμένετε να γεμίσουν βάζοντας μπροστά το μοτέρ… είπαμε: MontyPythons και χαιρετήστε τα έκκεντρα!

Κοκοράκια (ζύγωθρα)

Mπορεί να έχουν αλλάξει πολύ από τη μορφή που είχαν το 1960 σε πολλούς σπορ κινητήρες, αλλά η δουλειά τους παραμένει η ίδια. Η χρήση τους καθορίζεται από τις χωροταξικές απαιτήσεις/περιορισμούς του μοτέρ σε συνάρτηση πάντα και με το οικονομικό θέμα. Τι μπορεί να γίνει με τα περίεργα αυτά εξαρτήματα για να βελτιωθεί η λειτουργικότητα τους? Η προσφιλής τακτική του ελαφρώματος δεν κάνει τίποτε άλλο από το να τα αδυνατίζει σε σημείο πρόωρου θανάτου. Η μόνη διεργασία που μπορεί κάτι να δώσει –για να μη λέμε ότι δεν κάναμε τίποτε- είναι το γυάλισμα στα σημεία όπου μπορεί να αρχίσει πιθανή θραύση, δηλαδή όπου είναι τραχιά η επιφάνεια. Αν όμως χρησιμοποιείτε… γαϊδουρινά ελατήρια, πολύ φοβάμαι ότι δεν θα γλυτώσετε τη ζημιά, ο,τι και να γυαλίσετε! Πάμε παρακάτω… Καλό είναι να μετρήσετε αν όλα τα κοκόρια δίνουν το ίδιο βύθισμα. Μη σας φαίνεται παράξενο, από γραμμή παραγωγής βγαίνουν κι’ αυτά και έχουν μικροδιαφορές που έχουν σαν αποτέλεσμα, εκτός από το διαφορετικό βύθισμα και διαφορετική διάρκεια χρονισμού από κύλινδρο σε κύλινδρο! Μικροπράματα θα πείτε αλλά έτσι είναι, διαφέρει μόνο το μέγεθος των διαφορών από το ένα στο άλλο.

Ιμάντας χρονισμού (λουρί)

Tο πρώτο που κάνουν πολλοί ιδιοκτήτες/οδηγοί είναι να βγάλουν τα προστατευτικά καλύμματα του ιμάντα. Αν δεν μπλεχτεί καμία… γάτα να γίνει κοκορέτσι (έγινε σε Escort φίλου) μάλλον δεν έχετε πρόβλημα -αν δεν κυκλοφορείτε σε χωματόδρομους και χωράφια. Αν το βγάλετε, καλό είναι να μη φοράτε γραβάτα όταν δουλεύετε στο μοτέρ –διάσημοι πάντως θα γίνετε!!

Γενικά το λουρί δεν έχει τίποτε το συναρπαστικό ή περίεργο. Το μόνο που πρέπει να προσέξετε όταν έχετε πλανίσει το καπάκι, είναι η αλλαγή χρονισμού που θα προκύψει. Ανάλογα πόσο “κόψατε”, θα μεταβληθεί και ο χρονισμός, παίρνοντας κάποιες μοίρες αργοπορία. Η λύση είναι το μεταβλητό (ρυθμιζόμενο) γρανάζι που ήδη παρουσιάσαμε σε προηγούμενο τεύχος. Σε αντίθεση με την καδένα, ο ιμάντας θέλει αντικατάσταση κατά τακτά διαστήματα και δεν θέλει λάδι, το οποίο του μικραίνει δραστικά τη ζωή. Υπάρχει και κάποια απλή διαδικασία για το τέντωμα και θέλω να πιστεύω ότι δεν περιμένετε να τη διαβάσετε εδώ!

Αλυσίδα (καδένα): Η σημαντική μάζα που έχουν οι καδένες τις υποβάλλει σε σχετική καταπόνηση από τις φυγόκεντρες δυνάμεις. Η αξιοπιστία τους όμως είναι πολύ καλύτερη από αυτή που έχουν οι ιμάντες (λουριά), κάτι που έχει αποδειχθεί πανηγυρικά τόσα χρόνια. Μερικοί μάλιστα κατασκευαστές, ύστερα από μερικά χρόνια στον ιμάντα ξαναγύρισαν στις καδένες καθαρά για λόγους αξιοπιστίας κι’ ας είναι πιο ακριβές. Τα περί πλανίσματος/αλλαγής χρονισμού ισχύουν βέβαια και εδώ το ίδιο. Με τα χρόνια, η καδένα μακραίνει και τα γρανάζια τρώγονται –και βέβαια μικραίνουν. Κάπου-κάπου, καλό είναι να τσεκάρετε την τάση και να τη ρυθμίζετε. Άλλο τίποτε δεν μπορούμε να πούμε για τις καδένες, όπως και το λουρί άλλωστε, δεν προσφέρονται για εντυπωσιακές αναλύσεις!