TUNE-IT: ΚΕΦΑΛΑΙΟ 14

Ο πολύς κόσμος σκέπτεται τα φρένα όταν παρουσιαστεί μια δύσκολη κατάσταση στο δρόμο και βλέπει μπροστά του να ανάβουν μαζικά τα φώτα φρένων και τα αυτοκίνητα πίσω του να πλησιάζουν απειλητικά γρήγορα. Τότε περνάνε τάχιστα εικόνες για τακάκια, δίσκους, ΚΤΕΟ, λάστιχα… όταν απειλείται η ασφάλειά μας. Ελπίζουμε να λειτουργήσουν όλα τέλεια και να σταματήσει όπως πρέπει το αυτοκίνητο –και ευτυχώς, συνήθως έτσι γίνεται. «Συνήθως»… Μήπως να μιλήσουμε λίγο για το «νορμάλ» σύστημα και ύστερα να πάμε στου… Λάκη?

Από το Α…

Τα φρένα δεν είναι μόνο δίσκοι και δαγκάνες, αλλά υγρά, τρόμπες, σωληνάκια, πεντάλ, κατανεμητές, μοχλοί και ό,τι άλλο σχετίζεται με το σύστημα επιβράδυνσης. Ακόμα και οι τροχοί και το σασί γίνονται μέρη του συστήματος όταν επηρεάζουν τη λειτουργία της επιβράδυνσης. Τα πρώτα αυτοκίνητα –περίπου 120 χρόνια πίσω- είχαν μηχανικά φρένα με μοχλικό σύστημα, χωρίς υγρά. Αυτό όμως που σταματούσε και τότε τα αυτοκίνητα ήταν η τριβή, η ίδια τριβή που τα σταματάει και σήμερα. Όπου υπάρχει τριβή, υπάρχει και άνοδος της θερμοκρασίας και εδώ αρχίζει το πανηγύρι…. Όταν οι ταχύτητες ήταν 5-15km/h, δεν υπήρχε πρόβλημα, αφού δεν είχαν και δρόμους να πάνε πιο γρήγορα!  Όταν άρχισαν να ανεβαίνουν οι ταχύτητες άρχισαν να μεγαλώνουν και τα φρένα σαν επιφάνειες τριβής για να αντέξουν την άνοδο της θερμοκρασίας …γιατί όμως? Ας θυμηθούμε από τη Φυσική ότι κάθε κινούμενο σώμα έχει –τι άλλο- κινητική ενέργεια. Όταν λοιπόν αυτό το σώμα πρέπει να σταματήσει, η ενέργεια αυτή πρέπει να μηδενισθεί. Και επειδή σύμφωνα με την αρχή διατήρησης της ενέργειας αυτή δεν μπορεί να χαθεί, μετατρέπεται σε άλλου είδους ενέργεια, θερμική στην περίπτωση των φρένων. Να λοιπόν γιατί θερμαίνονται δίσκοι/ταμπούρα/σιαγόνες και τακάκια. Περνούν λοιπόν τα χρόνια, ανεβαίνουν κι’ άλλο οι ταχύτητες… Και τι γίνεται? Απαιτείται μια δραστική μεγέθυνση των επιφανειών τριβής –γιατί? Ανατρέχουμε πάλι στη Φυσική, για να βρούμε ότι όταν η ταχύτητα διπλασιάζεται, η κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου τετραπλασιάζεται!  Να λοιπόν γιατί μεγάλωσαν συν τω χρόνω οι επιφάνειες όπου παρουσιάζεται η τριβή. Όσο πιο μεγάλη η επιφάνεια, τόσο χαμηλότερη θα είναι και η αύξηση της θερμοκρασίας για δεδομένη ταχύτητα φρεναρίσματος. Με τα χρόνια βέβαια έχουν βελτιωθεί πολύ και τα υλικά τριβής, έτσι φτάσαμε σήμερα να έχουμε πολλά διαφορετικά τακάκια για το ίδιο αυτοκίνητο, με διαφορετικές δυνατότητες και προορισμό το καθένα.

Ταμπούρα: Βρίσκουν γενικευμένη χρήση μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του ’60, οπότε η βιομηχανία, ακολουθώντας το παράδειγμα εταιριών όπως η Άλφα Ρομέο, αρχίζει να πηγαίνει όλο και περισσότερο στα δισκόφρενα –δεν είναι μόδα, είναι αποτελεσματικότητα!

Τα πρώτα ταμπούρα ήταν εξωτερικά, δηλαδή η επιφάνεια τριβής ήταν το έξω μέρος του ταμπούρου! Σύντομα όμως, εμφανίσθηκαν οι εσωτερικές σιαγόνες με κολλημένο επάνω τους το υλικό τριβής το οποίο αρχικά ήταν αμίαντος –πολύ ανθεκτικό στη μεγάλη θερμοκρασία υλικό. Σε αγωνιστικές εφαρμογές τα ταμπούρα είχαν εξωτερικές ψύκτρες για καλύτερη και γρηγορότερη αποβολή της θερμότητας.                                                       Η διαστασιακή σχέση (αναλογία) εμπρός/πίσω φρένων μπορούσε κάλλιστα και τότε να υπολογισθεί με τις γνώσεις Φυσικής της εποχής. Η «μεταφορά βάρους» ήταν γνωστή και διαχειρίσιμη έννοια.

Δισκόφρενα: Το ταμπούρο αντικαταστάθηκε από τον δίσκο, και η σιαγόνα από το τακάκι. Το υλικό του δίσκου είναι αυτονόητο ότι πρέπει να αντέχει ψηλές θερμοκρασίες και φυσικά να μη παραμορφώνεται… Η υδραυλική πίεση του κυκλώματος χρησιμοποιείται για να πιέσει μέσω δυο (ή περισσότερων) εμβόλων τα τακάκια επάνω στο δίσκο. Η επαφή αυτή μετατρέπει την κινητική ενέργεια, όπως είπαμε πιο πάνω, σε θερμική.

Από το πόδι του οδηγού μέχρι το τακάκι, παρεμβάλλονται εξαρτήματα που μεταφράζουν την πίεση του πεντάλ σε τριβή στην επιφάνεια του δίσκου. Η μετάφραση αυτή μπορεί να έχει αποκλειστικά μηχανική υλοποίηση, υδραυλική, με αέρα ή κάποιο συνδυασμό των τριών. Το αποτέλεσμα πάντως είναι το ίδιο: ο οδηγός πατάει το φρένο και το όχημα επιβραδύνει. Ο σχεδιασμός του πεντάλ καθορίζει τη δύναμη που χρειάζεται να εφαρμόσει ο οδηγός προκειμένου να επιβραδύνει/ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο. Εδώ, γίνονται μερικοί συμβιβασμοί: μακρύς βραχίονας στο πεντάλ χρειάζεται μικρή δύναμη αλλά μεγάλη διαδρομή και κοντός βραχίονας απαιτεί μεγαλύτερη δύναμη αλλά μικρή διαδρομή. Αυτές οι γεωμετρικές σχέσεις έχασαν μέρος από τη σημασία τους με τη γενικευμένη διάδοση των συστημάτων υποβοήθησης –ηλεκτρικούς ή υδραυλικούς σερβομηχανισμούς. Πάμε τώρα σε κάποια βασικά.

Τριβή και ενέργεια: Τριβή είναι η αντίσταση στην ολίσθηση. Δυο σώματα που εφάπτονται και γίνεται προσπάθεια να κινηθεί το ένα σε σχέση με το άλλο, αναπτύσσουν τριβή η οποία μπορεί να είναι μεγάλη ή μικρή ανάλογα με το είδος της επιφάνειας που παρουσιάζουν τα δυο σώματα. Αυτή η τριβή μας βοηθά να στεκόμαστε όρθιοι. Όταν είναι πολύ μικρή, όπως πχ στον πάγο, μας είναι δύσκολο να κρατήσουμε την ισορροπία μας. Αν τώρα προσπαθήσουμε να κινήσουμε το ένα από τα εφαπτόμενα σώματα του παραδείγματος, η τριβή παράγει θερμότητα. Η θερμότητα είναι μεγαλύτερη, όσο μεγαλύτερος είναι ο συντελεστής τριβής.                                                                                                     

Ενέργεια: είναι η δυνατότητα να παράγεις έργο. Ένα αυτοκίνητο που κινείται έχει ενέργεια. Όσο πιο γρήγορα κινείται, τόσο μεγαλύτερη και η ενέργεια. Αυτό το είδος ενέργειας είναι κινητική ενέργεια και όπως διαβάσατε πιο πάνω, αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας! Άλλες μορφές ενέργειας είναι η θερμική, μηχανική, χημική, ηλεκτρική κλπ. Και όπως είπαμε, η ενέργεια δεν καταστρέφεται αλλά μετατρέπεται από μια μορφή σε άλλη, όπως πχ η χημική ενέργεια της μπαταρίας μετατρέπεται σε ηλεκτρική και αυτή με τη σειρά της σε μηχανική όταν λειτουργεί η μίζα. Μπορεί όμως να έχουμε και ταυτόχρονη μετατροπή σε πολλές άλλες μορφές, όπως όταν μετατρέπεται η χημική ενέργεια που έχει το μπαρούτι σε ηχητική (κρότος), κινητική (βλήμα), θερμική και φως. Ωραία η Φυσική, έτσι?

Για να σταματήσει το αυτοκίνητο, πρέπει να μηδενίσουμε την κινητική του ενέργεια και η μετατροπή της σε θερμική είναι ο ευκολότερος τρόπος. Αν «στριγκλίσουν» τα λάστιχα έχουμε και λίγη ηχητική ενέργεια, που είναι όμως ένα απειροελάχιστα μικρό κομμάτι της κινητικής ενέργειας. Και αν θέλετε να μιλήσουμε περί οικονομίας καυσίμου, κάθε φορά που επιβραδύνει το αυτοκίνητο, η χημική ενέργεια που κινούσε το αυτοκίνητο χάνεται σε θερμότητα όποτε πατάτε το φρένο! Οδηγώντας συνετά, προβλέποντας φανάρια και συνωστισμό, βελτιώνετε την οικονομία καυσίμου –μα καλά, τι περιοδικά διαβάζετε?

Κάτι πού δεν είναι τόσο εύκολο να αντιληφθεί κανείς, είναι τι γίνεται όταν επιβραδύνουμε με «νεκρά» σε οριζόντιο δρόμο χωρίς να πατήσουμε φρένο. Η κινητική ενέργεια αναλώνεται σε αεροδυναμική αντίσταση –τριβή είναι κι’ αυτή- τριβή στα κινούμενα μέρη του μοτέρ/σασμάν και αντίσταση κύλισης τροχών. Όταν πάλι επιβραδύνουμε με «νεκρά» σε ανήφορο, σταματάμε πιο γρήγορα διότι μεγάλο μέρος της κινητικής ενέργειας μετατρέπεται σε δυναμική ενέργεια –λόγω του ύψους. Αυτή η δυναμική ενέργεια, μπορεί να μετατραπεί πάλι σε κινητική, αφήνοντας το αυτοκίνητο να «τσουλήσει» πίσω στον κατήφορο.

Μεταφορά βάρους: όπως κάθε στερεό σώμα, κάθε αυτοκίνητο έχει ένα συγκεκριμένο κέντρο βάρους. Όλες οι αδρανειακές δυνάμεις σε κάθε εξάρτημα, αθροιζόμενες, είναι ίσες με μια αδρανειακή δύναμη με κέντρο εφαρμογής το κέντρο βάρους. Εφόσον το κέντρο βάρους βρίσκεται σε κάποιο ύψος πάνω από το έδαφος, η αδράνεια κατά το φρενάρισμα «φορτώνει» πάντοτε τους εμπρός τροχούς. Αυτή είναι η περίφημη μεταφορά βάρους και είναι τόσο μεγαλύτερη, όσο ψηλότερο είναι το αυτοκίνητο και όσο κοντύτερο (μικρό μεταξόνιο)… Φυσικά το συνολικό βάρος δεν αλλάζει, αλλά αυτό που αλλάζει είναι το ποσοστό του βάρους στον εμπρός και πίσω άξονα. Το βάρος που «προστίθεται» στους εμπρός τροχούς, αφαιρείται από τους πίσω… Εδώ αρχίζουμε να αντιλαμβανόμαστε την ανάγκη για τον κατανεμητή πίεσης! Βλέπουμε την ανάγκη να ελαττώσουμε την πίεση στα πίσω φρένα για να μη κλειδώσουν οι τροχοί, μέχρι να μειωθεί η ταχύτητα σε σημείο που να αποκατασταθεί το βάρος στους πίσω τροχούς! Να σημειώσω εδώ την… επιστημονικά τεκμηριωμένη πρακτική πολλών επιστημόνων, να αφαιρούν τον κατανεμητή, ενημερώνοντας τον δύστυχο πελάτη ότι «δεν χρειάζεται αυτό το εξάρτημα, το αυτοκίνητο φρενάρει καλύτερα χωρίς αυτό». Πανευτυχής και εκστασιασμένος με τις απύθμενες γνώσεις του Ελληνάρα φεύγει πλέον ο… πεφωτισμένος πελάτης, μέχρι την πρώτη φορά που θα χρειαστεί να πατήσει λίγο ζόρικα το φρένο σε στροφή… Ακριβώς αυτή η μεταφορά βάρους είναι και ο λόγος που τα εμπρός φρένα είναι μεγαλύτερα.

Το μέγεθος που μετράει

Ο κάθε κατασκευαστής, εφοδιάζει το μοντέλο του με φρένα που υπερκαλύπτουν τις δυνατότητες του –όταν οδηγείται από… νορμάλ ανθρώπους και σε μέσες συνθήκες κυκλοφορίας, πλήρως φορτωμένο κλπ. Αν κάνουμε μια νοητή αναδρομή στο παρελθόν, θα βρούμε ότι πριν 45-50 χρόνια τα δισκόφρενα ήταν κάτι πολύ σπάνιο και τα είχαν μόνο ξεχωριστά αυτοκίνητα. Με την πάροδο όμως των ετών και τη βελτίωση της τεχνολογίας, ακόμα και τα «μικρά» αυτοκίνητα απέκτησαν «δίσκους». Βλέποντας όμως τα διάφορα μοντέλα που κυκλοφορούν, δεν μπορούμε εύκολα να βγάλουμε άκρη για το ποια φρένα είναι «μικρά», ποια «κανονικά» και ποια «μεγάλα»! Τα περιοδικά ειδικού τύπου, δημοσιεύουν πολλές φορές διαστάσεις δίσκων εμπρός/πίσω και τέλος. Αυτό δεν λέει σχεδόν τίποτε από μόνο του. Ένα μέγεθος που φαίνεται σε ελάχιστα τεστ είναι η επιφάνεια σάρωσης ανά τόνο βάρους. Επιφάνεια σάρωσης είναι η επιφάνεια του δίσκου που καλύπτεται από το τακάκι –σαρώνεται είναι ο σωστός όρος. Είναι ο δακτύλιος που ορίζεται από την μέσα και έξω άκρη του υλικού τριβής. Η επιφάνεια για τον εμπρός άξονα είναι 4 φορές το εμβαδόν αυτού του δακτυλίου. Αν και πίσω έχουμε δισκόφρενα, μπορούμε να μετρήσουμε το αντίστοιχο εμβαδόν και εκεί αλλά και για τα ταμπούρα πάλι εύκολο είναι. Αν ξέρετε στοιχειώδη γεωμετρία μπορείτε να τα υπολογίσετε μόνοι σας. Αν θέλετε βοήθεια, είμαι βέβαιος ότι ο… επιστημονικός σας σύμβουλος θα χαρεί πολύ να σας βοηθήσει (τρομάρα του!). Για να δώσω ένα ενδεικτικό νούμερο, 1300 τετραγωνικά εκατοστά ανά τόνο (cm³/ton) είναι μια άριστη τιμή για καθημερινή σπορ μπερλίνα που «παίζει» με αξιώσεις και στην πίστα.. Οποιοδήποτε νούμερο πάνω από 1400 είναι πάρα πολύ καλό. Πράγμα που μας φέρνει στον αγαπητό χλιδάνεργο Λάκη μας… Άκου παλληκάρι… Κάτσε να συνθέσεις ένα σετάκι που βγάζει ένα αξιοπρεπές εμβαδόν γύρω στα 1600cm³/ton και ύστερα βρες τακάκια και δαγκάνες. Αν αυτό που θα βγει σου αρέσει ή όχι, είναι υποκειμενικό. Αν πάλι είσαι ο κλασσικός κομπλεξάρας… have it your way…

Το πάχος του δίσκου είναι άλλη ιστορία πάλι και έχει να κάνει με τη θερμοχωρητικότητα των φρένων. Πιο απλά, η μεγαλύτερη θερμοχωρητικότητα επιτρέπει πολλά διαδοχικά φρεναρίσματα χωρίς μείωση αποτελεσματικότητας. Ο λεπτότερος (ελαφρύτερος) δίσκος έχει μικρότερη μάζα και ζεσταίνεται πιο γρήγορα. Μαζί με τον δίσκο, ζεσταίνεται και το τακάκι. Αν η θερμοκρασία υπερβεί τη μέγιστη θερμοκρασία που λειτουργεί το τακάκι, έχουμε πολύ απλά απώλεια φρένων, άσχετα πόσο πατάτε το πεντάλ.

Η σύνθεση ενός άριστου συστήματος φρένων είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα δραστηριότητα που αρχίζουμε έχοντας τον περιορισμό της διαθέσιμης ζάντας, ορίζοντας το εμβαδόν που μόλις περιγράψαμε και συνεχίζουμε επιλέγοντας δαγκάνες, τακάκια, δίσκους. Ο περιορισμός της ζάντας κανονικά δεν πρέπει να υπάρχει διότι πρώτο έρχεται το μαγικό νούμερο και ύστερα όλα τ’ άλλα. Αν δεν έχετε αγοράσει ακόμα ζάντες, έχετε το πεδίο ελεύθερο. Αν δεν είσαι… «Λάκης», ήδη ξέρεις πόσα μπορείς να διαθέσεις και κάνεις το κουμάντο σου. Σε κάθε περίπτωση, είναι τελείως εφικτή μια άριστη σύνθεση έχοντας υπόψη ότι η αναλογία εμπρός πίσω/πρέπει να είναι περίπου 60/40 με 65/35. Όσο για τις ζάντες, καλό είναι να διαλέξετε ένα σχέδιο που βοηθά την ψύξη των φρένων και ταιριάζει βέβαια στο εργαλείο σας!

Υγρά φρένων: κάθε πότε τα αλλάζετε? Γνωρίζετε ότι είναι άκρως υγροσκοπικά που σημαίνει ότι απορροφούν υγρασία? Αν τα υγρά είναι τα «καλά» που αντέχουν μέχρι 310⁰C, με την υγρασία βράζουν στους 150⁰… οπότε, δεν έχει καμία σημασία αν έχετε 350mm δίσκους… Δυο βαρβάτες… ποδαριές και καληνύχτα! Τα υγρά τα αλλάζουμε πλήρως το αργότερο κάθε δυο χρόνια, αν θέλετε να είστε σωστοί. Δεν είναι δα και σημαντικό το κόστος μπροστά σε όλες τις υπόλοιπες γουρουνιές που κάνουμε!

Να μην αρχίσουμε για κεραμικά και εξωγήινα φρένα, δεν νομίζω ότι απασχολούν και μεγάλο αναγνωστικό κοινό. Το υλικό όμως από το οποίο κατασκευάζονται οι δαγκάνες θα έπρεπε να σας απασχολεί, ιδιαίτερα αν πρόκειται να αγοράσετε ανώνυμα προϊόντα. Δεν είναι όλα τα κράματα ίδια. Επιλέγουμε κάποιο συγκεκριμένο κράμα αλουμινίου για μια συγκεκριμένη κατασκευή με βάση συγκεκριμένες και γνωστές από πριν απαιτήσεις. Οι μηχανικές τους ιδιότητες διαφέρουν σημαντικά, όπως άλλωστε και το κόστος της πρώτης ύλης –εδώ είναι το κουκούτσι όπως καταλαβαίνετε! Το κυρίως ζητούμενο είναι η ακαμψία σε υψηλή θερμοκρασία, κάτι που δεν μας απασχολεί στις σιδερένιες δαγκάνες. Στις «αλουμινένιες» όμως, η μηχανική αντοχή μπορεί να πέφτει στο μισό στους 180-200⁰C, θερμοκρασία που εύκολα βλέπουν οι δαγκάνες σε σπορ χρήση. Χωρίς να αναφέρω αριθμούς κραμάτων και ιδιότητες αντοχής, το μόνο που σας προτρέπω να κάνετε είναι να βεβαιωθείτε ότι ο «κατασκευαστής» σας γνωρίζει πλήρως το άθλημα, πριν βάλετε το χέρι στην τσέπη, γιατί όπως έλεγαν και οι… αρχαίοι: «μετά την απομάκρυνση εκ του ταμείου …». Το γεγονός ότι αγοράσαμε και δουλεύουμε CNC στο μαγαζί δεν σημαίνει απαραίτητα ότι βγαίνουν και ποιοτικά προϊόντα –όλοι έχουνε φούρνο, αλλά τον καλό το μουσακά…                                                                                         

Τώρα… πόσα εμβολάκια θέλετε? 4, 6, 8… Και να μας πει πού βασίζει ο… Λάκης την επιλογή του… Χωρίς μπλα-μπλα, τα 4 είναι υπέρ-αρκετά. Αν νομίζετε ότι σας χρειάζονται φρένα NASCAR ή F1, γνωρίστε το Λάκη, θα κάνετε καλή παρέα! Να τολμήσουμε και ένα βηματάκι παραπέρα? Αν υπάρχει η δυνατότητα, ζητείστε να δείτε τον κωδικό και προδιαγραφές του κράματος που χρησιμοποιούν για τις δαγκάνες και αν θέλετε, γράψτε μας να το συζητήσουμε εκτενέστερα (Αρχοντίτση, δε σε βλέπω καλά… Πάρε κράνος ή δανείσου απ’ το Φονσό!)

Οι δίσκοι τώρα, πρέπει ή όχι να είναι απλοί, χαρακτοί, τρυπητοί ή κάτι άλλο? Μπορεί να σας αρέσει να τους βλέπετε με τρύπες ή χαρακιές, αλλά το τι είναι καλύτερο εξαρτάται από την προβλεπόμενη χρήση. Είναι τόσο πολλές όμως οι συγκρουόμενες απόψεις εδώ, που δεν βγαίνει εύκολα άκρη. Αυτό πάντως που δεν πρέπει να κάνετε είναι να τρυπήσετε τους δικούς σας. Μπορεί να σας φαίνεται ασήμαντο, αλλά με τις τρύπες χάνετε σημαντικό μέρος της επιφάνειας –είναι σαν να βάζετε μικρότερους δίσκους!                                                    Ο λόγος που υπάρχουν οι τρύπες, είναι η «καλύτερη» ψύξη και η αποβολή της σκόνης και των αερίων που παράγονται όταν θερμαίνεται το τακάκι. Οι χαρακιές, επίσης απομακρύνουν τη σκόνη και τα αέρια –έτσι λέει η θεωρία… Ένα αρνητικό σ’ αυτές τις περιπτώσεις, είναι η αρκετά πιο γρήγορη φθορά που υφίστανται τα τακάκια. Τώρα, ποιος είναι ικανός να αξιολογήσει μετρήσιμα και εμπεριστατωμένα τι είναι καλύτερο… Αν ήταν εύκολο θα είχαμε ήδη καταλήξει κάπου.

Οι υψηλές θερμοκρασίες κάνουν κακό

Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα έχουν ένα προστατευτικό «ταψί» από τη μέσα μεριά του δίσκου για νερά, πετραδάκια κλπ –και πολύ καλά κάνουν. Όταν όμως θέλετε να παίζετε σοβαρά και στην πίστα, συνιστώ να το αφαιρέσετε μία και καλή, γιατί υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να στραβώσουν οι δίσκοι σας. Ο λόγος: η εξωτερική πλευρά του δίσκου ψύχεται αρκετά καλά από τις τρύπες της ζάντας αλλά η εσωτερική υστερεί στην ψύξη. Δημιουργείται έτσι μια θερμοκρασιακή διαφορά που αν υπερβεί κάποιο όριο, στραβώνει ο δίσκος  (διαστέλλεται δηλαδή το έξω μέρος περισσότερο από το μέσα). Την παραμόρφωση αυτή θα την αντιληφθείτε με το «κοσκίνισμα» του τιμονιού κάθε φορά που πατάτε φρένο. Μόνη πρακτική και ενδεδειγμένη λύση που απομένει, είναι το τορνίρισμα των δίσκων επί του αυτοκινήτου και φυσικά να αφαιρέσετε το «ταψί» πριν ξαναπάτε στην πίστα. Το αν και κατά πόσο θα στραβώσουν οι δίσκοι σας έχει να κάνει με αρκετούς παράγοντες όπως βάρος αυτοκινήτου, ταχύτητα, διαστάσεις δίσκων, τύπος πίστας κλπ. Τα Μέγαρα για παράδειγμα, ταλαιπωρούν τα φρένα πολύ περισσότερο από τις Σέρρες. Το Nurburgring… άστο!   

Μια και μιλήσαμε για τις δαγκάνες, να παραθέσω και κάτι άγνωστο στους περισσότερους, τη δυνατότητα χρήσης ελατηρίων επαναφοράς των εμβόλων (anti-knockback springs) –κυρίως σε χρήση πίστας. Αυξάνουν σημαντικά την αμεσότητα του φρεναρίσματος με κάποιο κόστος βέβαια, την αρκετά πιο γρήγορη φθορά σε δίσκους και τακάκια, κάτι που για τη συγκεκριμένη χρήση φυσικά δεν ενδιαφέρει. Διατίθενται σε δυο σκληρότητες, τα πιο σκληρά αφορούν μεγάλους δίσκους που παραμορφώνονται πιο εύκολα.                             

Η θερμοκρασία που αναπτύσσεται από την τριβή περνάει από το τακάκι στο έμβολο και από το έμβολο στα υγρά, τα οποία βράζουν περίπου στους 300⁰C -όταν είναι καινούργια. Άμα βράσουν τα υγρά …ατυχήσαμε! Δημιουργούνται φυσαλίδες αέρα που είναι φυσικά συμπιεστές, γι’ αυτό και το πεντάλ πάει πάτο! Ένας τρόπος να μειώσουμε αρκετά τη θερμοκρασιακή φόρτιση των υγρών είναι να χρησιμοποιήσουμε κατάλληλα ελάσματα από τιτάνιο που εφαρμόζουν πίσω απ’ το τακάκι. Το τιτάνιο είναι μέταλλο εξαιρετικά δυσθερμαγωγό και μειώνει δραστικά –δεν μηδενίζει- τη θέρμανση των υγρών. Τέτοια ελάσματα διατίθενται για τις περισσότερες δαγκάνες στην αγορά, αλλά αν έχετε απαιτήσεις για περίεργα σχήματα, οι προμηθευτές τους δέχονται και παραγγελίες. Ακόμα καλύτερα, αρκετές δαγκάνες high-end, έχουν έμβολα από τιτάνιο ή ακόμα και από ειδικά διαμορφωμένο ανοξείδωτο ατσάλι που και αυτό είναι δυσθερμαγωγό -όχι τόσο όσο το τιτάνιο αλλά next best thing και βέβαια φθηνότερο. Σ’ αυτές όμως τις περιπτώσεις, καλό είναι να μοντάρετε ένα νούμερο «σκληρότερα» τακάκια γιατί ταλαιπωρούνται περισσότερο θερμικά.  

Πολλά είπαμε, σίγουρα πάλι κάποιους ενοχλήσαμε αλλά δεν πειράζει, όλα περαστικά είναι. Για να τελειώνουμε, εμείς οι απλοί θνητοί μπορούμε να δούμε μεγάλη βελτίωση με καινούργια υγρά και μια καλή εξαέρωση, μέχρι να μπορέσουμε να πάμε σε κάποιο καλύτερο σύστημα για να φρενάρει το εργαλείο. Ως τότε…       

Ραντεβού στο επόμενο….