TUNE-IT - ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5

Είμαι βέβαιος πως όλοι ξέρετε ή έχετε ακούσει ότι τα άλογα βγαίνουν από την κυλινδροκεφαλή. Το μπλοκ, ουσιαστικά μπορεί να βοηθήσει να αποδεσμευτούν κάποια ακόμα, αν έχει συναρμολογηθεί με τις προδιαγραφές και οδηγίες που διαβάσατε στα προηγούμενα και συγκεκριμένα με την έλλειψη τριβών και το καλό ζύγισμα.

Αρχιτεκτονική

Ας δούμε όμως πρώτα τι έργο επιτελεί το καπάκι -ποιά είναι η δουλειά του- κι' ας κάνουμε και μια μικρή επιγραμματική ιστορική αναδρομή στην εξέλιξη του. Η ροπή που εμφανίζεται στον στρόφαλο οφείλεται στην πίεση που ασκείται στο εμβολο κατά τη φάση της εκτόνωσης, μια από τις τέσσερις φάσεις του 4χρονου κινητήρα, ή μια από τις δυο του 2χρονου (ο οποίος δεν μας απασχολεί εδώ, αν και την τελευταία δεκαετία έχει προοδεύσει σε εξαίρετο βαθμό). Η εκτόνωση αυτή, αρχίζει ύστερα από την ανάφλεξη του καυσίμου από τον σπινθήρα στο μπουζί στον θάλαμο καύσης και συνεχίζεται κατά την κάθοδο του εμβόλου στον κύλινδρο. Για να φτάσουμε όμως στην εκτόνωση, έχει προηγηθεί η εισαγωγή του καυσίμου μίγματος και η συμπίεση του. Είναι φανερό ότι αν συμπιέσουμε μεγαλύτερη ποσότητα μίγματος (θυμηθείτε το αυτό, γιατί θα γίνει μεγάλη κουβέντα όταν φθάσουμε στους εκκεντροφόρους) θα έχουμε και μεγαλύτερη πίεση κατά την εκτόνωση. Για να συμπιέσουμε όμως το μίγμα στον κύλινδρο, θα πρέπει πρώτα να το έχουμε φέρει εκεί μέσα. Τη δουλειά αυτή αναλαμβάνει το σύστημα εισαγωγής το οποίο αρχίζει από το φίλτρο, τελειώνει στην έδρα της βαλβίδας και περιλαμβάνει τα εξής: Φιλτροκούτι (με ο,τι περιέχει), σωλήνα εισαγωγής, πεταλούδα (ή πεταλούδες), πολλαπλή με μπεκ, αυλούς εισαγωγής και βαλβίδες - μια ή περισσότερες ανά κύλινδρο. Για να μη μείνετε παραπονεμένοι όσοι είστε θιασώτες των καρμπυρατέρ -είδος υπό εξαφάνιση και εσείς και τα βρωμερά καρμπυρατέρ σας με τα όποια μεγάλωσα κι' εγώ- μπορούμε στη θέση των μπεκ και πριν από την πολλαπλή εισαγωγης να βάλουμε το καρμπυρατέρ με το βεντούρι. Αυτό λοιπόν είναι το σύστημα εισαγωγής.

Ακολουθεί ο θάλαμος καύσης, ο οποίος έχει φυσικά είσοδο, έξοδο και ένα ή περισσότερα μπουζί. Μπορεί να έχει πολλά διαφορετικά σχήματα ο θάλαμος καύσης, όπως άλλωστε και το επάνω μέρος του εμβόλου. Στην αρχαιότητα, είχαμε δυο βαλβίδες στον κύλινδρο, μια εισαγωγής και μια εξαγωγής. Από τότε, έχουν δοκιμαστεί πάμπολλα σενάρια που έφτασαν ακόμα και στις 8 βαλβίδες/κύλινδρο στην εκπληκτική Honda NR500 το 1979 και στον απόγονό της παραγωγής, την NR 750 του 1992. Στα αυτοκίνητα έχουμε δει μέχρι 6 βαλβίδες, αλλά το επικρατέστερο σενάριο παγκοσμίως εξακολουθεί να είναι οι 4, με δεύτερο το πολύ διαδεδομένο 5βάλβιδο του VW Group. Αφού λοιπόν συντελεσθεί η εκτόνωση που είπαμε, πρέπει από κάπου να φύγουν τα κατάλοιπα της καύσης, τα καυσαέρια.

Η απομάκρυνση τους γίνεται από το σύστημα εξαγωγής, το οποίο αρχίζει με τη βαλβίδα εξαγωγής -μια ή περισσότερες- συνεχίζει με τον αυλό εισαγωγής, τον σωλήνα εξαγωγής (χταπόδι), καταλύτη, καζανάκι -πάλι ένα ή περισσότερα- τον τελικό σωλήνα και έξω. Ομολογουμένως είναι μια αρκετά μεγάλη διαδρομή, όπως άλλωστε και η εισαγωγή. Ο στόχος μας σαν... βελτιωτές που είμαστε (τρομάρα μας!) αρχίζει να φαίνεται και είναι διπλός: να «χώσουμε» περισσότερο καύσιμο μίγμα στο θάλαμο καύσης και πώς να βγάλουμε έξω τα καυσαέρια το ταχύτερο δυνατόν. Γιατί? Μα, για να αδειάσει ο θάλαμος όσο το δυνατόν καλύτερα και να μπορέσουμε να ξανά-χώσουμε κι' άλλο φρέσκο μίγμα στον επόμενο κύκλο!  Ίσως κάπου εδώ θα έπρεπε να είχα ήδη αναφέρει την υπερσυμπίεση, αλλά το αφήνω να το αναλύσουμε ξεχωριστά γιατί αποτελεί ολόκληρο κεφάλαιο από μόνη της.

Ροϊκή, εξέλιξη ή όχι

Όταν λοιπόν μιλάμε για την περίφημη «ροϊκή» που όλοι αναφέρουν αλλά ελάχιστοι κατανοούν, αναφερόμαστε στη συνολική βελτίωση της ροής από την ψευτο-κάρμπον  φιλτροχοάνη του... Αντωνάκη (σόρρυ Αντωνάκη, αλλά είσαι αρχικάγκουρας του κερατά!) μέχρι και τη γυαλισμένη χρωμέ απόληξη του Διονυσάκη, που νομίζει ότι το μπρου-μπρου-μπρου που κάνει στη γειτονιά το καμάρι του γοητεύει τη... Φούλη! Κακώς λοιπόν νομίζουν οι περισσότεροι ότι η ροϊκή αρχίζει και τελειώνει με το καπάκι. Είναι απλά ο σημαντικότερος κρίκος στην αλυσίδα της ροής. Έτσι λοιπόν, ας αρχίσουμε από εδώ την κουβέντα μας. Πρώτα όμως, θα ήθελα να καθαρίσουμε κάτι πολύ σημαντικό: Πιστεύετε ότι πραγματικά «πιάνουν τα χέρια σας» για να ασχοληθείτε με το καπάκι? Εγώ προσωπικά θέλω να σας... αποθαρρύνω (άλλο πάλι και τούτο!) Προσέξτε, δεν είναι απλό το θέμα! Άλλο να καθαρίζεις και να ζυγίζεις έμβολα/μπιέλες και άλλο να... πλακώσεις με τα κοπτικά τους αυλούς! Αν έγραφα αυτό το άρθρο πριν 25-30 χρόνια, θα μπορούσα να σας δώσω μερικές απλές, ασφαλείς και γενικές οδηγίες για μια καλή βελτίωση ροής που θα μπορούσατε να κάνετε μόνοι σας. Το λέω αυτό, γιατί η τεχνολογία κινητήρων παραγωγής έχει κάνει τεράστια βήματα προόδου από τότε. Ήταν εύκολο την εποχή εκείνη να δείτε ένα καπάκι και αμέσως να βρείτε σε ποια σημεία πάσχει, χωρίς να είστε και πολύ γνώστες. Όταν υπήρχαν μοτέρ με... 40-50 ίππους/λίτρο, συνεπάγεται ότι τα καπάκια ήταν κι' αυτά δυστυχισμένα! Από τότε όμως φθάσαμε να βλέπουμε στα καθημερινά αυτοκίνητα τουλάχιστον 65 ίππους/λίτρο και στα γρήγορα, αδιανόητα για άλλες εποχές, 100-120! Κυρίως υπεύθυνο για την αλματώδη αυτή πρόοδο είναι το καπάκι, μαζί βέβαια με την ηλεκτρονική διαχείριση.

Εξετάζοντας σήμερα με προσοχή τους αυλούς σε καπάκια παραγωγής, πολύ δύσκολα θα βρούμε τρανταχτά λάθη. Ο ανταγωνισμός των κατασκευαστών είχε σαν αποτέλεσμα την βελτίωση παντού, όχι μόνο στις κεφαλές. Κάτι λοιπόν που ήταν σχετικά εύκολο να βελτιωθεί τον παλιό καλό καιρό, σήμερα έχει εξελιχθεί τόσο, που απαιτούνται οπωσδήποτε ιδιαίτερες γνώσεις για να γίνει όπως πρέπει μια σοβαρή δουλειά. Δεν είναι τυχαίο που υπάρχουν σχολές ροϊκής βελτίωσης, όπως αυτή του Mondello στην Αμερική. Πρόκειται για εξειδικευμένο αντικείμενο που απαιτεί αφοσίωση και μελέτη.                                                               Να μη σας κόβονται και τα γόνατα, αλλά πιστεύω ότι για τη συντριπτική σας πλειοψηφία, η πιο σωστή, έξυπνη, ασφαλής και αποτελεσματική κίνηση που μπορείτε να κάνετε, είναι να πάτε το καπάκι σας σε κάποιον που έχει αυτή τη βελτίωση σαν επάγγελμα, ακριβώς όπως κάνατε με τις δουλειές του ρεκτιφιέ. Όσα και να σας πω μέσα από τις γραμμές αυτές δεν μπορούν να σας μετατρέψουν αυτόματα σε βελτιωτές καπακιών. Δυστυχώς, μ' αυτή την πρόταση ερχόμαστε αντιμέτωποι με την ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τοπίο (το βλέπω το τσουνάμι, έρχεται... έ, ρε τι μου σέρνει η επιστημονική κοινότητα... Σε βλέπω και γελάς Αρχοντίτση, γουστάρεις, έτσι?).

Ας ξεκινήσουμε λογικά, με ορισμένα βασικά σημεία για να βγάλουμε κάποια άκρη. Όταν βελτιώνω κάτι, οτιδήποτε, τι κάνω? Αλλάζω κάποιες διαστάσεις, κάποια συμπεριφορά, κάποιες ιδιότητες. Όταν πχ εξισώνω τα βάρη των εμβόλων με το ελαφρύτερο, τι κάνω? Έχω τη ζυγαριά μου και το σβουράκι, βρίσκω το ελαφρύτερο έμβολο και τροχίζω τους πήρους στα υπόλοιπα μέχρι να γίνουν όλα ίδια, σωστά? Όταν τώρα έχω το ωραίο, καθαρισμένο και ακριβό μου καπάκι στο χέρι, τι κάνω? Τι μετράω και πως? Μάλλον κολλήσατε εδώ, έτσι? Ακριβώς εδώ, πάνω στον προβληματισμό μας, σηκώνεται η αυλαία και μπαίνει στη σκηνή ο κλασσικός... επιστήμονας «όλα τα σφάζω, όλα τα μαχαιρώνω. Τόσα χρόνια στο κουρμπέτι, τι διάολο κάνουμε? Θα σου φτιάξω καπάκι-σφαίρα!». Αυτο-νομιμοποιείται λοιπόν ο επισκευαστής αυτοκινήτων, και χρίζεται ο ίδιος «βελτιωτής ροής» σε κάτι που δεν μπορεί να μετρήσει ούτε πριν το χαλάσει (το πιο συνηθισμένο αποτέλεσμα), αλλά ούτε και μετά την... εγχείρηση για να μας δείξει τι έκανε. Εδώ βρίσκεται μια ακόμα σημαντική διαφορά μας με το εξωτερικό: Ποτέ δεν θα καθίσει ο μάστορας στο συνεργείο να «φτιάξει» καπάκι, αλλά θα το στείλει στον άνθρωπο που κάνει αυτή τη δουλειά! Αρέσει δεν αρέσει, υπάρχουν διακριτές ειδικότητες και ο... οδοντίατρος δεν ασχολείται με το πρόβλημα που έχετε και δεν...τέλος πάντων, καταλάβατε τι εννοώ. Ο καθαρά επαγγελματικός τρόπος είναι να πάει το καπάκι στον... καπακά! Ας βγάλει τα λεφτά του λύσε-δέσε, όπως και πρέπει άλλωστε, το συνεργείο, αλλά δεν χρειάζεται να ψάχνεται στο μαύρο σκοτάδι της ημιμάθειας και παραπληροφόρησης για την κονόμα από δουλειές που δεν ξέρει! Το «έχω φτιάξει πολλά και... gamane» δεν πρέπει ποτέ να σας πείθει. Βρείτε και μιλήστε με τον ειδικό, πείτε τι περιμένετε από το μοτέρ σας και κανονίστε την πορεία σας μαζί του. Αν ο μηχανικός σας είναι σωστός, πρέπει ο ίδιος με δική του πρωτοβουλία να κάνει την επαφή. Και τελικά, σε ποιον θα πάτε για τη δουλειά? Μέχρι σήμερα, τα άτομα που έχω γνωρίσει που ξέρουν πραγματικά τι σημαίνει ροϊκή βελτίωση και έχουν διαβάσει αρκετά βιβλία στο θέμα, πέρα από την πολύχρονη ενασχόληση με το αντικείμενο και πέρα από το γεγονός ότι είναι άριστοι γνώστες των κινητήρων γενικά, μετρώνται στα δάχτυλα. Μερικοί -λίγοι- απ' αυτούς, έχουν ιδιόκτητα ροόμετρα και οι άλλοι τα χρησιμοποιούν νοικιάζοντας πολλές φορές χρόνο, όπως άλλοι νοικιάζουν χρόνο σε δυναμόμετρα. Από την άλλη, υπάρχουν 6-7 ροόμετρα στην Ελλάδα, χωρίς αυτό αναγκαστικά να σημαίνει ότι αυτοί που τα έχουν είναι όλοι... τσακάλια (αλήθειες δεν θέλατε ν' ακούσετε?) Χωρίς λοιπον καμιά διάθεση διαφήμισης και χωρίς ονόματα, σας προτείνω να ψάξετε να βρείτε τους καλούς και να τους εμπιστευτείτε τη δουλειά σας. Οι απαραίτητες μετρήσεις μπορούν να γίνουν και με την παρουσία σας (δεν έχετε την περιέργεια?) πριν και μετά τη βελτίωση και να πάρετε αντίγραφο της ροής. Χώρια που θα συζητήσετε ένα κάρο τεχνικά θέματα -και θα καταλάβετε μόνοι σας με τι επίπεδο ανθρώπων έχετε να κάνετε. Anyway, αυτή είναι η δική μου γνώμη. Έχετε επίσης υπ' όψη ότι η βελτίωση στο καπάκι ενέχει και μια δόση καλλιτεχνικής αίσθησης που απαιτεί μεράκι και κάποιο ταλέντο και ταλέντο δεν έχουν όλοι...

Της ροής...

Ας δούμε τώρα μερικά θέματα που αφορούν τη ροή. Η υποπίεση που δημιουργείται στον κύλινδρο, για να γεμίσει με νέο καύσιμο μίγμα, είναι δεδομένη σε κάθε στιγμή. Επομένως, η τελική ποσότητα μίγματος που θα εγκλωβιστεί στο θάλαμο καύσης όταν κλείσει η βαλβίδα εισαγωγής, εξαρτάται από την αντίσταση που συναντά ο αέρας στη διαδρομή του από τη φιλτροχοάνη μέχρι το θάλαμο. Αντίσταση παρουσιάζουν όλες οι καμπές και γωνίες στους σωλήνες, αλλά προς το παρόν ας αφαιρέσουμε για την παρούσα κουβέντα σωλήνες, φίλτρα κλπ κι' ας μείνουμε με την πολλαπλή εισαγωγής και το καπάκι. Πριν αρχίσει οτιδήποτε, καλό είναι να ζωγραφίζουμε ένα όσο το δυνατόν πιστό σκαρίφημα της πολλαπλής και των αυλών εισαγωγής/εξαγωγής, πάνω στο οποίο γράφουμε τις διαστάσεις (διάμετρο) των αυλών που μετράμε με το κομπάσσο. Το πρώτο παράδειγμα αφορά 2βαλβιδο ημισφαιρικό καπάκι και από εδώ αρχίζουμε τη «θεωρία» μας. Διάλεξα το ημισφαιρικό καπάκι γιατί σήμερα ως επί τω πλείστον, έχουν μείνει μόνο αυτά και τα πολυβάλβιδα. Συνεχίζουμε: Ο θεωρητικός μας αυλός εισαγωγής μπορεί να χωριστεί σε τρία τμήματα. Το πρώτο, ξεκινώντας από έξω, είναι κωνικό, το δεύτερο είναι παράλληλο και τελειώνει στον οδηγό και το τρίτο αρχίζει από εκεί και παρουσιάζει μια αύξηση διαμέτρου για να ξανακλείσει φθάνοντας στην έδρα. Έχει λοιπον βρεθεί ότι στα ημισφαιρικά καπάκια η καλύτερη ροή παρατηρείται όταν η διάμετρος στο παράλληλο τμήμα του αυλού είναι 0,82-0,84 της διαμέτρου της βαλβίδας. Η διάμετρος στο «φουσκωμένο» τμήμα μεταξύ οδηγού και έδρας παίζει γύρω στο 0,95 της βαλβίδας και η εσωτερική διάμετρος της έδρας είναι 0,90-0,92 της βαλβίδας. Ξεχάσαμε το εξωτερικό κωνικό τμήμα? Εδώ δεν έχουμε καμία αυστηρή οδηγία. Πρόκειται άλλωστε για ένα μεταβατικό στάδιο που συνδέει την πολλαπλή εισαγωγής με το καπάκι. Ορίστε λοιπόν, έχουμε ένα μπούσουλα για τις βασικές διαστάσεις του αυλού σε καπάκι με ημισφαιρικό θάλαμο καύσης.

Ο αυλός όμως δεν είναι μόνος του, υπάρχει και η βαλβίδα! Πρέπει κι' αυτή να έχει μια συγκεκριμένη διαμόρφωση όταν ανοίγει, για να διευκολύνει τη ροή ή να παρουσιάζει τη μικρότερη δυνατή αντίσταση αν προτιμάτε. Για τον ημισφαιρικό λοιπόν θάλαμο του παραδείγματος, η γωνία που σχηματίζει η πίσω επιφάνεια με το πρόσωπο της βαλβίδας πρέπει να είναι γύρω στις 10⁰ και το «ράδιο» (καμπυλότητα) από την πίσω επιφάνεια στο στέλεχος (...κοτσάνι) πρέπει να παίζει γύρω στο 25% της διαμέτρου της βαλβίδας.

Προσέξτε τώρα κάτι σημαντικό: τα νούμερα για τις εσωτερικές διαστάσεις του αυλού που διαβάσατε, αφορούν την καλύτερη περίπτωση, έναν αυλό δηλαδή ο οποίος μετά την έξοδο του μίγματος από την έδρα δεν παρουσιάζει σκίαση... Τι είναι πάλι τούτο? Σκίαση είναι η οποιαδήποτε κατάσταση που επιδρά έστω και ελάχιστα στην απρόσκοπτη έξοδο του μίγματος από τον αυλό. Σκίαση παρουσιάζουν τα τοιχώματα του κυλίνδρου, όπως και τα τοιχώματα του ίδιου του θαλάμου καύσης, ανάλογα με την κατασκευαστική/γεωμετρική τους διαμόρφωση! Σύμφωνα με το ποσοστό της σκίασης, μειώνονται και οι διαστάσεις του αυλού που δώσαμε πιο πάνω. Σκεφτείτε ότι πολλές φορές, όταν βάζουμε μεγαλύτερες βαλβίδες σε ένα καπάκι, αυξάνουμε τη σκίαση σε σημείο που μειώνεται η ροή χαμηλότερα από την αρχική! Αυτά και πολλά άλλα είναι οι λεπτομέρειες που πρέπει να ξέρει ο... ποιητής που ασχολείται με ροϊκή βελτίωση. Δεν αρκεί να έχεις μια συλλογή κοπτικά, κομπάσσο, παχύμετρο και ένα καλό Dremel... Χρειάζεται επίσης βαθειά γνώση του αντικειμένου και ροόμετρο. Επειδή όμως υπάρχουν πολλά διαφορετικά καπάκια -και συνήθως είναι και ακριβά- χρειάζεται άλλο ένα όργανο για να αποφύγετε τα... ακριβά κλάματα: Ένα παχύμετρο υπερήχων. Όταν σκάβεις το μέταλλο, καλό είναι να ξέρεις τι πάχος έχει σε κάθε σημείο, πριν βγεις απέναντι...

Σημαντικές πληροφορίες

Με τη μέτρηση που γίνεται στο ροόμετρο, μπορούμε να βγάλουμε πολλά και σημαντικά συμπεράσματα. Ένα σημαντικό «εύρημα» είναι ο υπολογισμός της μέγιστης δυνατής ιπποδύναμης που μπορεί να βγάλει το μοτέρ μας. Όπως είπαμε στην αρχή, τα άλογα βγαίνουν απ' το καπάκι και το ροόμετρο έχει να πει πολλά! Θα μάθουμε πόσα μπορεί να βγάλει και σε ποιες στροφές! Η  ροη μετράται σε cfm (κυβικά πόδια ανά λεπτό). Αν πολλαπλασιάσουμε τα cfm x 0,43 έχουμε πολύ γρήγορα μια ένδειξη για τη μέγιστη δυνατή ισχύ που μπορούμε να περιμένουμε. Λέω «δυνατή» διότι για να πετύχουμε το νούμερο, πρέπει ολόκληρη η εισαγωγή να μπορεί να υποστηρίξει αυτή τη ροη. Αν δηλαδή βάλουμε την πεταλούδα και χάσουμε 5cfm και άλλα 5 μείον από τη φιλτροχοάνη... χαίρετε! Η εταιρία Superflow που κατασκευάζει ροόμετρα και δυναμόμετρα, έχει ένα πολύ ωραίο νομόγραμμα όπου συσχετίζεται η ροή με κυβικά, στροφές και ιπποδύναμη. Εκεί βλέπετε ότι δεν είναι πάντοτε το ζητούμενο η μέγιστη ροή! Ένα καπάκι με 150cfm  στα 1.800 κυβικά, έχει δυνατότητα για 260hp στις 11.000rpm, ενώ αρκούν 118cfm  για να βγάλει 200hp στις 8.200rpm. Αν το ανοίξω για 150cfm, δεν θα παίρνει τα πόδια του με τίποτε χαμηλά! Ποιο νομίζετε πως είναι πιο χρήσιμο? Και -πιο πρακτικά- είστε σίγουροι ότι δε θα βαρέσει διάλυση το θηρίο στις 11.000? Πολύ χρήσιμο λοιπόν για προβληματισμό το νομόγραμμα, αφού μπορούμε να βρούμε τις στροφές που θα αποδίδει καλύτερα το μοτέρ μας. Με αυτή την πληροφόρηση, μπορούμε να μαντέψουμε με καλή προσέγγιση ένα σημαντικό στοιχείο του εκκεντροφόρου μας, δηλαδή τις μοίρες διάρκειας. Αφού μέσες-άκρες βρήκαμε τις μοίρες, μπορούμε να υπολογίσουμε και τον γεωμετρικό λόγο συμπίεσης που θα μας δώσει την επιθυμητή δυναμική συμπίεση... Πάμε παρακάτω όμως και βλέπουμε ότι μια άλλη σημαντική πληροφορία που δίνει το ροόμετρο είναι το μέγιστο ωφέλιμο βύθισμα της βαλβίδας! Γιατί να βάλετε γαϊδουρινά βυθίσματα και να ταλαιπωρείτε οδηγούς και ελατήρια? Αν η ροή σταματήσει να αυξάνεται στα 10mm βύθισμα, ο 12αρης εκκεντροφόρος δεν έχει νόημα! Μπορείτε να καθορίσετε λοιπόν από νωρίς και με σημαντική προσέγγιση τα σημαντικά στοιχεία του εκκεντροφόρου. Και όλα αυτά από το ροόμετρο! Κάποτε έλεγαν ότι «τα εργαλεία κάνουν τον μάστορα» και φαίνεται ότι τουλάχιστον κατά 50% είχαν δίκιο. Το άλλο 50% -όπως ίσως θα καταλάβατε- είναι η γνώση.

Μιλάμε για ροή, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε τις δύο αλληλένδετες έννοιες: Παροχή και ταχύτητα! Μπορούμε (και θέλουμε) να έχουμε μεγάλη ταχύτητα ροής από μία συγκεκριμένη διατομή. Όλες μας οι προσπάθειες στοχεύουν στην αύξηση της ροής και της ταχύτητας. Μάλιστα, είναι τόσο σημαντική η ταχύτητα που πολλές φορές βλέπουμε άριστα αποτελέσματα μικραίνοντας τον αυλό, με εποξικό υλικό ή γέμισμα με αλουμίνιο (αλουμινοκόλληση). Δεν είναι σπάνιο να βρείτε καπάκια με τεράστιους αυλούς και δυστυχώς ο γράφων έχει αυτή την εμπειρία. Μοτέρ που θα μπορούσε κάλλιστα να αποδώσει πολύ καλύτερα μέχρι τις 6.500-7.000, υποχρεώνεται να παίζει μέχρι τις 8.000 διότι ο κατασκευαστής έφτιαξε τεράστιους αυλούς! Δε λέω, έχει μεγάλες δυνατότητες αλλά δεν ζούμε στην πίστα και ούτε ψάχνουμε για 400hp! Που θέλω να καταλήξω? Η μέτρηση της ροής δεν είναι το παν, η ταχύτητα είναι εξ' ίσου σημαντική. Και μ' αυτή την παρατήρηση να τελειώνουμε για σήμερα... See you later!