Tune it Part 36: DHL Toyota Camry Top Fuel

Μαζευτήκαμε οι περισσότεροι στα …χειμερινά μας ανάκτορα μετά από τις διακοπές, εκτός βέβαια από τους χλιδάνεργους και τα απανταχού κοπρόσκυλα, που μονίμως ροκανίζουν περιουσίες άλλων… Ναι ρε, ζηλεύω και θέλω κι εγώ, γιατί όχι? Άτιμη κενωνία με τις διακρίσεις σου!... Τέλος πάντως ας μη πάω εκεί γιατί κουρδίζομαι εύκολα και θα πιάσω το Λούλη που του πήρε ο μπαμπάς ‘Μιρσιντέ’ επειδή κατάφερε το παιδί μια μέρα να ξυπνήσει πριν τις 12 το μεσημέρι και θα τσακωθούμε πάλι –μα άδικο έχω ο π… ? Λέω να ξεκινήσουμε σήμερα με κάτι κάααπως γρήγορο, έτσι για να ξυπνάνε λίγο τα αίματα σιγά-σιγά. Την εταιρία DHL, με τα χαρακτηριστικά της έντονα χρώματα, όλοι την ξέρουμε και τελευταία φαίνεται ότι δοκιμάζει στο Αμέρικα έναν ακόμα πιο γρήγορο τρόπο για να κάνει …παράδοση πόρτα-πόρτα! Το εταιρικό αυτοκίνητο είναι ένα Toyota Camry, που επιμελείται μια ομάδα κάργα πυροβολημένων μηχανικών, μέσα και έξω από την TRD –το αγωνιάρικο τμήμα της Τουότα –όπως λέει και ο Ταμτάκος.

Kalitta Motorsports/DHL Toyota Camry V8

Πριν προχωρήσουμε στα τεχνικά, να αρχίσω από την επίδοση που πέτυχε το εργαλείο στα 305 μέτρα? Λοιπόν, βγήκε με 517km/h σε 3.992sec–όχι ‘κίμινο’ να πεις, όπως λένε οι παλιοί, αλλά ούτε τη μύτη σου δεν προλαβαίνεις να σκαλίσεις! Γι’ αυτούς που ψάχνουν τη λεπτομέρεια, η θερμοκρασία περιβάλλοντος ήταν 30⁰, η άσφαλτος στους 53⁰, σχετική υγρασία 45% και άπνοια. Τα στοιχεία, όμως, αυτά είναι λάθος για το πρόγραμμα που έχει το μοτέρ, όπου σαν βάση υπολογισμού έχει ληφθεί θερμοκρασία αέρα 22⁰ και ασφάλτου 30⁰. Να εξηγήσω εδώ ότι οι κανονισμοί αυτού του πρωταθλήματος, δεν επιτρέπουν στους εγκεφάλους να ρυθμίζουν οτιδήποτε σε σχέση με το περιβάλλον! Δηλαδή, ο χάρτης του αβάνς και καυσίμου δεν μεταβάλλεται ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες, όπως θερμοκρασία, πίεση κλπ. Λίγο περίεργο μου ακούγεται, αλλά αυτό είναι το γράμμα του νόμου! Έτσι, κάθε εταιρία, φτιάχνει από πριν το πρόγραμμα στον εγκέφαλο και ελπίζει να έχει προβλέψει σωστά το μετεωρολογικό! Τώρα –θα μου πείτε και θα έχετε δίκιο- με ποιο τρόπο ελέγχουν ότι δεν μεταβάλλεται κάτι στο σύστημα… Τέλος πάντων, στις συνθήκες που έγινε η μέτρηση, η πρόσφυση των ελαστικών ήταν αρκετά μικρότερη απ’ ότι θα ήθελαν οι τεχνικοί και έτσι αναγκάστηκαν να δώσουν πολύ ‘φτερό’ με σκοπό την αύξησή της. Και για να μιλάμε με αριθμούς, όταν τα …μπαλόνια σπινάρουν, πρέπει να δίνουμε πολύ ‘φτερό’ και μιλάμε για 2500kgπίεση στα 480km/h με την άσφαλτο στους 55⁰. Με άριστη ποιότητα στην άσφαλτο, μπορούν να κατέβουν στα 1770kg πίεσης και εκεί που δεν έχει καλή ποιότητα, πάνε και μέχρι 2540kg μόνο με την αλλαγή γωνίας στην πίσω αεροτομή. Για να γράψουν πάνω από 513km/h, χρειάζονται περίπου 1800kg πίεση ±40 κιλά. Άλλος σημαντικός παράγοντας είναι η πίεση στα μπαλόνια. Στη ζεστή άσφαλτο αυξάνουν την πίεση και όταν κρυώσει λίγο -μετά το απόγευμα, κατά το βραδάκι- τη μειώνουν. Παίζουν δηλαδή με πιέσεις από 6.8-8.5 λίμπρες, για θερμοκρασίες στην άσφαλτο από 21-57⁰.

Οι τεχνικοί της ομάδας, λοιπόν, βλέποντας ότι η μέρα εξελίσσεται κάπως ζεστή, προβαίνουν σε μερικές αλλαγές πριν από την επίσημη μέτρηση. Μειώνουν λίγο την ισχύ ρίχνοντας λίγο το αβάνς και το καύσιμο –νιτρομεθάνιο. Λίγο πιο αναλυτικά, μειώνουν τις στροφές του υπερσυμπιεστή και το λόγο δυναμικής συμπίεσης, μειώνοντας επιπλέον και  λίγο την πίεση του συμπλέκτη. Αυτό το τελευταίο φαίνεται ότι είναι ολόκληρη επιστήμη, διότι έχουν διάφορες ηλεκτροβαλβίδες, που κανονίζουν με ποια πίεση και πότε θα κλείσει ο συμπλέκτης, ενώ ο τρόπος που λειτουργεί το όλο αυτό σύστημα είναι προγραμματισμένος στον εγκέφαλο! Αλλάζουν δε οι χρόνοι λειτουργίας των ηλεκτροβαλβίδων ανάλογα με την ποιότητα της ασφάλτου. Το ρουλεμάν του συμπλέκτη ελέγχεται ακριβώς ως προς τη θέση που βρίσκεται, η δε θέση σχετίζεται και με το πόσο πλούσιο είναι το μίγμα …. Τί είπες τώρα, δεν υπάρχουν οι τύποι, και αν υπάρχουν, πόσο μακριά είναι ρε φίλε? Όταν θέλουν γρήγορη σύμπλεξη –σε καλή πίστα που ‘δαγκώνει’- μαζί με την αλλαγή στοιχείων ενεργοποίησης του ρουλεμάν, ρίχνουν και περισσότερο καύσιμο. Στις καλύτερες πίστες δίνουν και λίγο αβάνς παραπάνω τη στιγμή που ‘μαγκώνει’ ο συμπλέκτης και ακόμα λίγο περισσότερο καύσιμο. Κατά τη σύντομη διαδρομή προς το τέρμα, αυξάνεται συνέχεια η παροχή καυσίμου, καθώς αυξάνεται και το φορτίο. Αν αυτό δεν γίνει, η αύξηση του φορτίου θα οδηγούσε σε φτωχό μίγμα, με αποτέλεσμα σε τέτοια επίπεδα ισχύος …ένα μάτσο καπνιστά σίδερα! Κατά τους τεχνικούς, η ισορροπία μεταξύ παροχής καυσίμου και λειτουργίας συμπλέκτη είναι ίσως το σημαντικότερο τεχνικό θέμα, που έχουν κάθε φορά να αντιμετωπίσουν – δεν ξέρω για σας τους ντραγκστεράδες - αλλά εγώ δεν έχω ξανακούσει κάτι παρόμοιο, πρόγραμμα δηλαδή στον εγκέφαλο που συνδέει την παροχή καυσίμου με τον συμπλέκτη…. Έλα Λουλού στον τόπο σου που λένε και οι μορφωμένοι! Στη ζεστή λοιπόν μέρα, αρχίζουν να κόβουν λίγο καύσιμο από τη μέση της διαδρομής περίπου, μειώνοντας την ισχύ για να μη σπινάρουν τα μπαλόνια. Δεν αρκεί στην περίπτωση αυτή το πολύ ‘φτερό’, αλλά πρέπει να κόψουν και λίγα άλογα, μαζί με τον λίγο αργότερο σε ενεργοποίηση συμπλέκτη. Επειδή, όμως, τα στοιχεία δεν είναι ποτέ ίδια, δεν υπάρχει στάνταρ πρόγραμμα που να το βάζουν και τέλος. Έχουν κάνει άπειρες δοκιμές σε όλες τις πίστες και με όλες τις συνθήκες και όλες οι πληροφορίες είναι σε βάση δεδομένων. Κάθε φορά, λοιπόν, συγκρίνουν τα στοιχεία με το παρελθόν και προγραμματίζουν ένα συνδυασμό παραμέτρων λειτουργίας, που τους φέρνει όλο και πιο κοντά στο τέλειο για τις κρατούσες συνθήκες. Κάτι σαν εμάς, δηλαδή, που ρωτάμε τον Γιάννη και τον Κώστα τι πίεση βάζουν στα Μέγαρα για να βάλουμε κι’ εμείς στο δικό μας –όχι παίζουμε… δεν κάνουμε ότι γουστάρουμε - τα παιδιά είναι γλήγοροι και ξέρουν! (Μετάφραση: Βλέπει ο στραβός ένα λαγό, τρέχει ο κουτσός τον πιάνει!). Τα πράγματα στην ουσία δεν είναι και τόσο τραγικά, αφού μπορούν να χαρτογραφήσουν τις απαραίτητες αλλαγές/διορθώσεις στο πρόγραμμα το πρωί, βλέποντας πως τείνει να εξελιχθεί η μέρα. Και… αν κάτι πάει τελείως στραβά, ακούστε κι αυτό: υπάρχει στον στροφαλοθάλαμο ένας αισθητήρας πίεσης, που ειδοποιεί με ένα λαμπάκι τον οδηγό ότι η πίεση ανέβηκε…. Αυτό συμβαίνει μόνο, όταν ένα έμβολο αρχίζει να καταστρέφεται και περνάνε τα αέρια της καύσης προς τα κάτω. Μόλις λοιπόν το δει ο οδηγός, σβήνει το μοτέρ για να αποφύγει τη γενικότερη καταστροφή! Καλό μου ακούγεται, πρωτοποριακό! Ο λόγος που δεν σβήνει αυτόματα το μοτέρ είναι ότι μπορεί να συμβεί στα τελευταία μέτρα μια κατά τα άλλα καλή επίδοση, γι’ αυτό και έδωσαν τον έλεγχο στον οδηγό –για 4 δευτερόλεπτα υπόθεση όλη κι όλη?

Βενζίνη? Ευχαριστώ, δεν θα πάρω!

Το καύσιμο είναι νιτρομεθάνιο και μεθανόλη. Η αναλογία τους κυμαίνεται από 88-12% μέχρι 90-10% και εξαρτάται από το υψόμετρο της πίστας και τη βαρομετρική πίεση, όπως και από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Αυτό το 1-2% της αναλογίας αντιπροσωπεύει αρκετές δεκάδες άλογα, γι’ αυτό η ανάμιξη γίνεται με μεγάλη ακρίβεια. Στις μελέτες που έχουν κάνει τα τόσα χρόνια που παίζουν με τα νιτρομεθάνια οι μάγκες, έχουν βρει πόσα άλογα αντιστοιχούν σε πόση μείωση δυναμικής συμπίεσης, την αντιστοιχία της δυναμικής συμπίεσης με τις στροφές του κομπρέσσορα και από εκεί την ακριβή αναλογία του καυσίμου. Αυξάνεις το ένα, μειώνεις το άλλο και σε ποιες όμως συνθήκες… Ανάλογες μελέτες έχουν βέβαια γίνει με το αβάνς. Μιλάμε για ±1⁰ τώρα, που έχει όμως καθαρά μετρήσιμο αποτέλεσμα στους χρόνους. Στις δοκιμές γίνονται μικρές αλλαγές του αβάνς κατά την ελάχιστη διάρκεια της διαδρομής και ακριβώς εκεί έγκειται η δυσκολία, στον πρακτικά ανύπαρκτο χρόνο αντίδρασης και ελάχιστο χρόνο μέτρησης. Σίγουρα, όμως, και εδώ υπάρχει τεράστιο ιστορικό που καλύπτει σχεδόν όλες τις παραμέτρους, που παίζουν ρόλο στην απόκριση/απόδοση του μοτέρ.

Τι είναι τελικά αυτά τα 1000 πόδια (304.8 μέτρα)

Ο στόχος όλων είναι να τρέξουν τα 305m σε λιγότερο από 4sec! Από τη μεριά του οδηγού, αυτό σημαίνει να αφήσει το φρένο και να πατήσει τέρμα το (μηχανικό) γκάζι μέχρι το τέλος της διαδρομής. Σασμάν δεν υπάρχει (!) και η όλη εμπλοκή ελέγχεται από τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη, που είδαμε ότι είναι κομμάτι διαφορετικός από τους δικούς μας! Ο συμπλέκτης ελέγχεται από πρόγραμμα που έχει στόχο να μεγιστοποιήσει την πρόσφυση των τροχών όσο πιο αποτελεσματικά γίνεται. Με απλά λόγια, αν εφαρμοσθεί τεράστια ροπή απότομα, τα μπαλόνια θα σπινάρουν και θα υπερθερμανθούν. Στον αντίποδα, αν η πρόσφυση είναι υπερβολική, θα έχουμε ‘λαστιχάρισμα’, ‘λαγουδάκια’ και κραδασμό ανάλογο με την ισχύ που υπάρχει.  Όταν ανοίξουν οι πεταλούδες τέρμα, αρχίζουν και ανεβαίνουν οι στροφές του μοτέρ ανάλογα, μαζί με τις στροφές του κομπρέσσορα και την υπερπίεση που ανεβάζει. Ταυτόχρονα και ανάλογα με τις συνθήκες της πίστας, ο συμπλέκτης αρχίζει να ολισθαίνει σύμφωνα με το προκαθορισμένο πρόγραμμα για τη μισή περίπου απόσταση (150m) ή ακόμα και μέχρι τα 2/3 της διαδρομής! Το πρόγραμμα –αν είναι σωστό- κόβει την ολίσθηση μόλις το αυτοκίνητο είναι σε θέση να δεχτεί όλη την ισχύ του μοτέρ. Καθώς συμπλέκει πλήρως ο συμπλέκτης, οι στροφές του μοτέρ που είχαν ανέβει πολύ γρήγορα στο μέγιστο από τους κανονισμούς 8500rpm, πέφτουν λίγο, λόγω φορτίου αλλά και της αεροδυναμικής αντίστασης, κοντά στις 7000rpm, αφού το εργαλείο έχει πιάσει σχεδόν 425km/h. Από το σημείο αυτό, οι στροφές ανεβαίνουν πάλι προς το όριο των 8500rpm, αλλά χωρίς να το υπερβούν γιατί θα επέμβει ο κόφτης με καταστροφικό για τον χρόνο αποτέλεσμα! Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ο μελετημένος έλεγχος του συμπλέκτη είναι το Α και το Ω της συντομότατης διαδρομής, το δε αβάνς και το καύσιμο πρέπει να συμβαδίζουν με την λειτουργία του. Όπως και ο συμπλέκτης, προ-ρυθμίζονται και αυτές οι λειτουργίες με χρονοδιακόπτες και τελικά βλέπουμε ότι η όλη λειτουργία του μοτέρ είναι προ-καθορισμένη αντι να προσαρμόζεται στις εκάστοτε στιγμιαίες συνθήκες, όπως όλοι οι κινητήρες που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα.

Η ροή καυσίμου είναι συνεχής και η μηχανική αντλία κινείται από το μοτέρ, οπότε και οι στροφές της είναι ανάλογες. Η παροχή της είναι ανάλογη των στροφών σε πίεση αλλά και ποσότητα. Η παροχή είναι περίπου 21 λίτρα/λεπτό με 2.8bar στο ρελαντί των 2000rpm και ανεβαίνει στα 380 λίτρα/λεπτό με 34bar στις 8000rpm.

Το αβάνς (προπορεία σπινθήρα) είναι 60⁰ αλλά κατεβαίνει μέχρι και τις 30⁰ για περίπου 1’’ από την εκκίνηση για να περιοριστεί το σπινάρισμα. Προς το τέλος της διαδρομής μπορεί το αβάνς να μειωθεί πάλι για να μη ξεπεραστεί το όριο των 8500rpm.

 

Μοτέρ

Τύπος: V8, 90⁰, όλο αλουμίνιο με πρεσσαριστά χιτώνια

Διαστάσεις: 106.36 x114.3mm

Κυβισμός: 8120cc

Υπερσυμπιεστής Roots

Λόγος συμπίεσης: 7:1

Καύσιμο: Νιτρομεθάνιο

Μπιέλες: Αλουμίνιο

Ελατήρια: 3 ανά έμβολο

Εκκεντροφόρος: Ένας στο κέντρο με μηχανικά ωστήρια          

Ημισφαιρικός θάλαμος, 2 μπουζί/κύλινδρο

Βαλβίδες: 2/κύλινδρο, εισαγωγής 62.7mm, εξαγωγής 48.9mm εξαγωγής

Ανάφλεξη με μανιατό (magneto)

Ισχύς: …..8000  Ίπποι (περίπου) Το άφησα τελευταίο το νούμερο… σας χαλάει το ‘περίπου’? Δεν νομίζω!