Tune it Καρμπυρατέρ Part II

Πρώτο τεύχος για το ’17 και ελπίζω να μας πάει καλά αυτή η χρονιά, με υγεία πάνω απ’ όλα και ύστερα φράγκα να κάνουμε τη ζωή μας, όπως τη θέλουμε. Άλλοι με γκόμενες, άλλοι με ταξίδια, άλλοι με εργαλεία και άλλοι με …ταβερνεία και προβατίνες –ακούει κανείς από τους συνήθεις ύποπτους? Χρόνια Πολλά και απροβλημάτιστα, λοιπόν, σε όλους και όλες! Αρχή, λοιπόν, φέτος με καρμπυρατέρ –καμπυλατέρ για τους …γνώστες- και συγκεκριμένα με την προσφιλή σε πολλούς σειρά DCOE της Weber. Οι περισσότεροι τα γνωρίσαμε τη δεκαετία του 1960 -ναι ρε, γελάτε με τα χρόνια μας, αλλά, που θα πάει, θα δείτε κι’ εσείς τι πάει να πει ακράτεια! Η Άλφα τα έβαζε από τότε σε όλα τα σπορ μοντέλα της, η Lancia στις HF και η BMW στις 2002. Αυτές ήταν και οι πιο γνωστές εφαρμογές, γιατί υπήρχαν και πολλά εξωτικά εργαλεία, που φορούσαν DCOE/IDA/IDF, όπως Ferrari, Maserati, Porsche, Lamborghini κλπ.

 

DCOE–λειτουργία

Το DCOE (αρχικά Doppio Corpo Orizzontale = Οριζόντιο Διπλού Σώματος) διαθέτει πέντε κυκλώματα παροχής καυσίμου για τις διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας του μοτέρ: ρελαντί, μετάβαση, κύριο κύκλωμα, επιτάχυνση, κρύα εκκίνηση. Η παροχή κάθε κυκλώματος είναι πλήρως ρυθμιζόμενη με αλλαγές ζιγκλέρ. Υπάρχουν ζιγκλέρ ρελαντί, κύρια ζιγκλέρ, επιτάχυνσης και κρύας εκκίνησης. Και επειδή το καύσιμο μείγμα αποτελείται από βενζίνη και αέρα, υπάρχουν και ζιγκλέρ αέρα. Συνολικά, το DCOE έχει …11 ζιγκλέρ, από τα οποία τα δύο του ρελαντί είναι διπλά και, αν λάβουμε υπόψη και τα καλάμια από τα οποία υπάρχουν ατέλειωτοι τύποι, οι δυνατότητες ρύθμισης παροχής καυσίμου είναι …άπειρες! Για να μη πνιγούμε, όμως, από τώρα στο μπέρδεμα, ας δούμε τα κυκλώματα με τη σειρά αρχίζοντας από το ρελαντί.

 

DCOE ρελαντί

Το κύκλωμα του ρελαντί δεν περιορίζεται μόνο στις στροφές του ρελαντί, αλλά τροφοδοτεί το μοτέρ μέχρι τις 1.800-2.200 στροφές περίπου, όπου και παίρνει τη σκυτάλη το κύριο κύκλωμα. Το ζιγκλέρ του ρελαντί (14 στο σχέδιο και ένα για κάθε κύλινδρο) έχει στο κάτω άκρο του την οπή για τη διέλευση της βενζίνης, στο μέσο περίπου της πλευράς, την οπή εισόδου του αέρα και στο άνω άκρο, την οπή απ’ όπου βγαίνει το μείγμα προς τη δίοδο 20. Δηλαδή, το μικρό αυτό εξάρτημα είναι ένας αναμικτήρας καυσίμου με ρυθμιζόμενες παραμέτρους. Το νούμερο, που είναι χτυπημένο στο πλάι, αντιπροσωπεύει τις παραμέτρους αυτές και αποτελείται από δύο μέρη: τη διάμετρο της οπής βενζίνης και τη διάμετρο της οπής του αέρα. Όσο πιο μεγάλη η τρύπα της βενζίνης, τόσο περισσότερη ποσότητα βενζίνης περνάει. Όσο πιο μεγάλη η τρύπα του αέρα, τόσο περισσότερος αέρας μπαίνει στο μείγμα, οπότε γίνεται φτωχότερο. Η τρύπα της βενζίνης εκφράζεται σε εκατοστά του χιλιοστού και η τρύπα του αέρα εκφράζεται με το γράμμα F ακολουθούμενο από ένα νούμερο, που δείχνει πόσο πλούσιο ή φτωχό είναι το μείγμα. Δυστυχώς, τα νούμερα αυτά δεν έχουν κάποια λογική ακολουθία, αλλά τα βρίσκουμε εύκολα στη βιβλιογραφία για τα καρμπυρατέρ. Παρατηρώντας την έξοδο του μείγματος ρελαντί στο επάνω μέρος της πεταλούδας, βλέπουμε ότι την ποσότητα ελέγχει η βίδα 19 -μία για κάθε κύλινδρο. Αυτή ρυθμίζει την ποσότητα μείγματος, που βγαίνει στην εισαγωγή από την οπή 18 και μόνο στο ρελαντί.

 

Κύκλωμα προόδου ή μετάβασης

Μόλις ανοίξει λίγο η πεταλούδα από τη θέση του ρελαντί και ανέβουν οι στροφές, μαζί με τον περισσότερο αέρα, που μπαίνει, χρειάζεται και περισσότερη βενζίνη φυσικά. Αυτό το πρόσθετο καύσιμο έρχεται πάλι από τα ζιγκλέρ του ρελαντί, αλλά βγαίνει στη ροή του αέρα από μερικές μικρές τρυπούλες, που βρίσκονται πιο μπροστά από την τρύπα του ρελαντί (που ελέγχεται από τη βίδα) και ακριβώς κάτω από την κίτρινη τάπα στο σχέδιο –σημείο 16. Μόλις ανοίξει λίγο η πεταλούδα, αυξάνεται η ροή του αέρα ακριβώς κάτω από αυτές τις τρύπες και η υποπίεση τραβάει το πρόσθετο καύσιμο για να καλύψει σ’ αυτήν τη φάση τις ανάγκες του μοτέρ, η οποία να σημειώσω ότι ξεκινά από το ρελαντί και τελειώνει κάπου στις 2.000-2.300 στροφές ανάλογα με την περίπτωση. Μπορούμε να θεωρήσουμε τη φάση της προόδου/μετάβασης σαν τον συνδετικό κρίκο μεταξύ ρελαντί και κύριου συστήματος. Στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου παίζει τεράστιο ρόλο η μετάβαση και τη θεωρώ ως το πιο δύσκολο στάδιο να ρυθμιστεί σωστά σε μια μετατροπή ή εγκατάσταση διπλών καρμπυρατέρ. Ο καλύτερος έλεγχος για να δείτε, αν έχει ρυθμιστεί σωστά, είναι να οδηγήσετε αργά το αυτοκίνητο με 2^α σε ελαφρά ανηφόρα από τις 800-1.000rpm και πάνω μέχρι τις 2.500rpm περίπου, παρατηρώντας αν κινείται ομαλά, χωρίς κοψίματα. Βέβαια… υποθέτω ότι το αβάνς είναι σωστό, γιατί κι’ αυτό προκαλεί περίεργα συμπτώματα…

 

Κύριο κύκλωμα

Μετά από το ρελαντί και την πρόοδο μένει και εμφανίζεται το κύριο κύκλωμα, που σκοπό έχει την παροχή καυσίμου από τις 2.000-2.200rpm ως το τέρμα –όπου το έχει ο καθένας. Μετά την πρόοδο, η πεταλούδα ανοίγει περισσότερο και μαζί με τη ροή του αέρα χρειάζεται βέβαια και βενζίνη. Η αυξημένη ροή του αέρα δημιουργεί αρκετή υποπίεση στο στενότερο σημείο του βεντούρι 9, ώστε να τραβήξει από το ακροφύσιο 7 καύσιμο μείγμα, που έρχεται από το κανάλι 10 και το καλάμι 12. Το καλάμι, στο κάτω άκρο του, έχει το ζιγκλέρ βενζίνης 5, που βρίσκεται μέσα στο καύσιμο 4 και στο επάνω άκρο έχει το ζιγκλέρ αέρα 11. Με την υποπίεση/αναρρόφηση λοιπόν στο 7, ανακατεύεται η βενζίνη από κάτω και ο αέρας από πάνω για να καταλήξουν στην εισαγωγή. Προσέξτε ότι σ’ αυτήν τη φάση δεν λειτουργούν πλέον τα κυκλώματα ρελαντί και μετάβασης. Στο «τέρμα γκάζι», όμως, λειτουργεί σαν βοηθητική παροχή το ζιγκλέρ επιτάχυνσης, αλλά μη μπερδεύεστε μ’ αυτό, διότι συνήθως είναι πολύ μικρή η συμβολή του λόγω μεγέθους. Το καλάμι είναι άλλη ιστορία… Στη φωτό βλέπετε μόνο μερικούς τύπους, αλλά υπάρχουν αρκετοί περισσότεροι. Μέσα από τα χρόνια και τις εμπειρίες, έχουμε καταλήξει ότι το τάδε μοτέρ με τις τάδε μετατροπές θέλει τάδε καλάμια και σε χοντρές γραμμές έχουμε απλοποιήσει τα πράγματα. Τι δουλειά κάνουν? Αν προσέξετε το σχέδιο, μέρος από το καλάμι είναι κάτω από τη στάθμη της βενζίνης και μέρος από πάνω. Ανάλογα λοιπόν με το πόσο καύσιμο τραβάει το μοτέρ, υπάρχουν διαφοροποιήσεις στην αναλογία αέρος/βενζίνης, καθώς ανεβαίνουν οι στροφές/φορτίο. Το που παρατηρούνται αυτές οι διαφοροποιήσεις και σε τι ποσοστό είναι η δουλειά, που κάνει το καλάμι. Δεν είναι εύκολο να κατανοήσει κανείς εύκολα αυτήν τη συλλογιστική και πόσο μάλλον να πειραματιστεί, αλλά, όπως προείπα, ευτυχώς που στα τόσα χρόνια έχουμε καταλήξει μέσες-άκρες με ποιους τύπους δουλεύουμε!

 

Κύκλωμα επιτάχυνσης

Όταν ανοίξει απότομα η πεταλούδα, η απότομη εισροή αέρα στο μοτέρ πρέπει να συνοδευτεί από την ανάλογη ποσότητα βενζίνης. Ο μόνος τρόπος να γίνει αυτό είναι να υπάρξει ένα ιδιαίτερο κύκλωμα, που παρέχει άμεσα την απαιτούμενη αυτή ποσότητα. Το κύκλωμα αυτό είναι η επιτάχυνση. Ας δούμε λοιπόν πώς δουλεύει. Με το που ανοίγει η πεταλούδα, το έλασμα 25 (που βρίσκεται στον άξονα) κατεβαίνει προς τα κάτω και το ακολουθεί η ράβδος 27 πιεζόμενη από το ελατήριο 28. Στο δεξί μέρος της ράβδου και κάτω από το ελατήριο βρίσκεται το έμβολο 26, το οποίο πιέζει τη βενζίνη προς τα κάτω και στο κανάλι 22. Η πίεση σηκώνει τη μπίλια και το βαράκι 21 για να βγει τελικά από το ζιγκλέρ επιτάχυνσης 24. Στο κύκλωμα επιτάχυνσης υπάρχει και η βαλβίδα 23, η οποία κάνει δύο δουλειές: Η οπή διαφυγής στο πλάι της βαλβίδας ρυθμίζει την ποσότητα της βενζίνης, που επιστρέφει στο θάλαμο, για να μη ψεκαστεί όλη η ποσότητα από το ζιγκλέρ επιτάχυνσης. Όταν ξανακλείσει η πεταλούδα, η μικρή πλαστική μπιλίτσα μέσα στη βαλβίδα αποκαλύπτει τη μεγαλύτερη τρύπα στο επάνω μέρος της βαλβίδας απ’ όπου και ξαναγεμίζει γρήγορα βενζίνη ο χώρος κάτω από το έμβολο της αντλίας, ώστε να είναι γεμάτος στο επόμενο πάτημα.

 

Κύκλωμα κρύας εκκίνησης (τσοκ)

Συνήθως σε ένα καλορυθμισμένο μοτέρ, το τσοκ δεν χρειάζεται, ειδικά στο κλίμα της χώρας μας -εντάξει, ρε παίδες, άμα μιλάμε για Φλώρινα και Διδυμότειχο αλλάζει το πράμα! Λοιπόν, ορίστε πως δουλεύει κι’ αυτό το κύκλωμα: το ένα από τα δύο μικρά οδοντωτά γραναζάκια (στην κάτω φωτό του τσοκ) κινείται από την ντίζα του τσοκ. Μόλις γυρίσει μαζί με το διπλανό του γραναζάκι, ανυψώνουν τις δύο βαλβίδες/έμβολα (4) του τσοκ, ανοίγοντας τη δίοδο προς την εισαγωγή και την επικοινωνία με τη δεξαμενή 1 της βενζίνης. Η βενζίνη μπαίνει στο ζιγκλέρ 3 του τσοκ από την κάτω οπή, ο αέρας από το κανάλι 2.

 

Υπόλοιπα

Τι άλλο μένει να πούμε για το DCOE? Μόνο το φλοτέρ και η βελόνα έμειναν νομίζω. Η βενζίνη που φθάνει στα καρμπυρατέρ από την αντλία -μηχανική ή ηλεκτρική- πρέπει να έχει πίεση περίπου 0.34bar. Αν είναι πολύ μεγαλύτερη, θα έχουμε υπερχείλιση και αν είναι αρκετά μικρότερη, το εργαλείο θα …ψοφήσει! Η στάθμη στο θάλαμο ρυθμίζεται με τη βελόνα εισόδου και το φλοτέρ. Κάποτε τα φλοτέρ ήταν από λεπτό μπρούτζο, αλλά αργότερα έγιναν πλαστικά λόγω κόστους. Είναι σημαντικό να ρυθμίζονται τα φλοτέρ στο σωστό ύψος, διότι εκεί βασίζονται τα καλάμια για τη σωστή λειτουργία τους. Δύο είναι οι μετρήσεις/ρυθμίσεις, που γίνονται, η μία για τη στάθμη αποκοπής της παροχής -εκεί που κλείνει η βαλβίδα εισόδου- και η δεύτερη είναι η χαμηλότερη θέση του φλοτέρ, που δίνει τη μέγιστη ροή εισόδου. Σε γενικές γραμμές, αυτή είναι η λειτουργία του Weber DCOE, που προσωπικά το θεωρώ θαύμα τεχνολογίας. Ίσως υπερβάλλω, αλλά πράγματι, ύστερα απ’ όλα αυτά τα χρόνια, ακόμα θαυμάζω τα μυαλά, που δημιούργησαν αυτά τα καρμπυρατέρ! Η εκτίμηση αυτή έρχεται σα φυσικό αποτέλεσμα ύστερα από την πολυετή ενασχόληση και προσεκτική ανάλυση της λειτουργίας του καρμπυρατέρ. Και προσέξτε, δημιουργήθηκαν σε μια εποχή, που δεν υπήρχαν προγράμματα εξομοίωσης, CAD/CAM, αλλά ούτε και υπολογιστές…. Όσο για την ανακατασκευή τους -όταν γίνεται σωστά- θεωρώ απαραίτητο να αφαιρείται ο άξονας, οι πεταλούδες και τα ρουλεμάν, διότι μόνο τότε μπορεί να γίνει τέλεια δουλειά και καθάρισμα. Σε ανταλλακτικά ευτυχώς υπάρχουν τα πάντα, ώστε να μπορούμε να τα διατηρούμε σε τέλεια κατάσταση και να ακούμε το μοναδικό τους κροτάλισμα, που εμάς τους …αρχαίους τόσα χρόνια συνόδευε!